Dacia Duster (2010-2017)
Segment crossoverów, a zwłaszcza SUV-ów, jest bardzo dochodowy dla producentów, głównie z powodu panującej na ten typ pojazdów mody. Dzięki niej firmy mogą narzucić wyższe marże niż w przypadku zwykłych osobówek, mimo że różnice konstrukcyjne są znikome. Oczywiście w przypadku ewentualnego zastosowania napędu 4×4 dochodzi jeszcze stosowna dopłata. Pomysł na budżetowego SUV-a wymaga więc odwagi. Tej nie zabrakło jedynie Renault, które w 2010 roku przedstawiło Dacię Duster. Od tego czasu pojazd jest przebojem rynku pierwotnego, a teraz także wtórnego.
Na kiepskich drogach miękkie zestrojenie zawieszenia okazuje się optymalne
Rumuńska marka nigdy nie kojarzyła się z jakimkolwiek prestiżem, ale dzięki współpracy z Renault, które w 1999 roku wykupiło Dacię, sprawy znacznie się zmieniły. Produkty Dacii przestały być lekceważone i zaczęły być postrzegane jako tanie, ale rozsądne. W tym duchu skonstruowano też przebój wśród SUV-ów – model Duster. Jego zapowiedzi z 2009 roku w postaci futurystycznie ukształtowanego konceptu zupełnie rozminęły się z rzeczywistością, ale klienci dobrze przyjęli wersję produkcyjną, która zadebiutowała rok później.
Dużo auta za małe pieniądze
Recepta na sukces była bardzo prosta: dać jak najwięcej za jak najmniej. Konstruktorzy musieli wykorzystać gotowe podzespoły z półek Dacii, Renault i Nissana. Jako bazę wzięto płytę podłogową Clio IV, która została użyta też w Loganie i Sandero. W wersji czteronapędowej wykorzystano podzespoły Nissana.
Kalkulacja ceny sprawiła, że Duster nie ma konkurencji. Chcąc kupić u innego producenta średniej wielkości SUV-a, zwłaszcza z napędem 4×4, trzeba wydać znacznie więcej niż w salonie Dacii. Sprawiło to, że na nowego Dustera trzeba było niekiedy bardzo długo czekać. Oczywiście, nie ma nic za darmo. Próżno było szukać wśród cenników wyrafinowanych pozycji wyposażenia, lecz nie zabrakło niczego rzeczywiście potrzebnego. Wynikająca z oszczędności prostota była odczuwalna, ale cena sprawiała, że klienci wybaczali Dacii pewne braki. Na szczęście producent zauważał niedoskonałości Dustera i kolejne modernizacje poprawiały poziom wykończenia i wyposażenia. Już w 2013 roku dokonano liftingu, który nie ingerował w wytłoczki nadwozia a jedynie atrapę chłodnicy, lampy i lusterka. Ważniejsze dla użytkowników były zmiany w środku, które przeniosły irytujące wcześniej sterowanie elektrycznymi szybami z konsoli środkowej na drzwi, w konsoli zaś zwolniło się miejsce na przyjęcie sprzętu w rozmiarze 2DIN. Dzięki temu możliwe było zaproponowanie i audio, i nawigacji. Popracowano również nad wyciszeniem wnętrza i poszerzono listę silników o downsizingowaną jednostkę 1,2 l i zmodernizowanego turbodiesla. Kolejne zmiany silnikowe nastąpiły w 2015 roku, kiedy to zmodernizowano bazowego benzyniaka a 1,2 l zyskał możliwość napędu obu osi.
Dacia Duster wdarła się przebojem nie tylko na europejskie rynki. Konstrukcja ta, znana pod innymi nazwami i markami (Renault, Nissan) i niekiedy ze zmienioną stylizacją, odniosła sukces także w Rosji, Indiach, Meksyku, Bliskim Wschodzie czy Ameryce Południowej. Szczególnie interesujący jest bazujący na modelu Duster 4-drzwiowy pickup Oroch.
Nadwozie
Sylwetka Dustera zupełnie nie zdradza, że mamy do czynienia z budżetowym autem. Mimo że wymiary pięciodrzwiowego nadwozia są raczej kompaktowe (długość – 4,3 mm, szerokość – 1,8 m), to muskularne błotniki czy off-roadowe detale wyróżniają Dustera spośród tłumu. Przy rozstawie osi wynoszącym prawie 2,7 m pojazd dysponuje wystarczającą ilością miejsca dla czwórki podróżnych, a na krótszych dystansach nawet dla piątki. Mogą oni podróżować ze średniej wielkości bagażem, gdyż pojemność bagażnika wynosi 408 dm³ w wersji 4WD, a w wersji przednionapędowej zyskuje się jeszcze 67 dm³. Nieudziwniony projekt nadwozia pozwolił uzyskać dobrą widoczność. Niestety, pozycja za kierownicą nie każdemu będzie się podobać, a na domiar złego w pierwszych rocznikach Dustera oszczędzano na regulacji położenia kierownicy. Początkowo, jedynie w bogatszych wersjach dostępna była zmiana góra-dół. Przy wsiadaniu i wysiadaniu denerwować może wysoki i szeroki próg, który brudzi nogawki spodni. Trudno przy tym pochwalić wyprofilowanie foteli i ich krótkie siedziska – dla niektórych kierowców długie podróże Dusterem mogą być po prostu męczące. Do tego dochodzi hałas silników i relingów – w rocznikach przedliftingowych spotęgowany przez pojedyncze uszczelki drzwi. Pogodzić się trzeba z tanimi plastikami, które łatwo się rysują, podobnie jak lakier. Od słabej jakości materiałów i wykończenia uwagę może odwrócić spotykana niekiedy skórzana tapicerka. W nowszych rocznikach wyposażenie jest bogatsze, co odzwierciedlają ceny aut używanych.
Duster nie musi się już wstydzić wnętrza po liftingu
Czuć oszczędności, ale jest wszystko to, co rzeczywiście potrzebne
Przyzwoita pojemność bagażnika może być łatwo powiększona położeniem oparć kanapy
Napęd
Pierwsze Dustery były napędzane prostym silnikiem benzynowym 1,6 l i turbodieslem 1.5 dCi znanym z różnych wersji w wielu modelach i markach. Przy małym budżecie lepiej ograniczyć poszukiwania do silników benzynowych. Dodatkowym plusem prostych wersji benzyniaka jest łatwość przystosowania do zasilania LPG. Dustery oferowane były także z fabryczną instalacją Landi Renzo. Niestety kolejne modernizacje komplikowały konstrukcję silnika 1,6 l, sprawiając, że wybór 1.5 dCi nabierał sensu. Dodatkową zaletą turbodiesla jest lepsza dynamika i ekonomia. W ofercie znajdują się także małolitrażowe 1.2 TCe, które dzięki turbodoładowaniu są mocne, ale realne zużycie paliwa może mocno odbiegać od optymistycznych deklaracji producenta.
Do ubiegłorocznego liftingu oferta skrzyń biegów była ograniczona do przekładni manualnych – 5- i 6-biegowych. Mogą one napędzać przednią oś, a w najbardziej interesujących nas odmianach 4WD także tylną. W tym przypadku Dacia skorzystała z doświadczenia Nissana, które rzeczywiście sprawdza się w Dusterze. Kierowca ma możliwość wyboru trybu pracy sprzęgła płytkowego, przez które dopędzana jest tylna oś. W trybie 2WD napęd ograniczony jest do przedniej osi, AUTO zdaje się na automatyczne dołączanie tyłu a LOCK pozwala na zblokowanie sprzęgła. Oczywiście tryb LOCK jest automatycznie dezaktywowany po przekroczeniu określonej prędkości, by nie wpływał negatywnie na bezpieczeństwo jazdy.
Podwozie
Wspomniałem już o różnicach w pojemności bagażnika między wersjami 2WD i 4WD. Wynikają one nie tylko z obecności dodatkowych mechanizmów: wału, przekładni głównej i półosi. Wersja 2WD ma także inne, prostsze, a więc tańsze zawieszenie oparte na belce skrętnej, która zajmuje mniej miejsca pod podłogą bagażnika. W wersji 4WD wykorzystano w pełni niezależne zawieszenie tylne w układzie wielowahaczowym*. Przednie zawieszenie jest standardowe w tej klasie – kolumny MacPhersona.
Wersję 2WD i 4WD można z zewnątrz rozpoznać po innym zawieszeniu tylnym – w 4WD jest bardziej rozbudowane.
Sporo Dusterów ma napęd jedynie na przód – można to poznać po tylnym zawieszeniu na belce skrętnej
Jazda
Pochwalić należy zestrojenie podwozia, które wydaje się być opracowane specjalnie na polskie drogi. Przy dość dużym skoku kół nastawy sprężyn i amortyzatorów zapewniają optymalne połączenie komfortu i sztywności pozwalające na pewne i wygodne pokonywanie nierówności. Sprawdza się to również na bezdrożach, na których oprócz napędu 4WD i krótkiego, pełzającego przełożenia jedynki pomaga wysoki prześwit, sięgający 20 cm.
Na trasie trzeba pogodzić się ze słabą dynamiką. Dotyczy to zwłaszcza silnika 1.6, który nie jest ani dynamiczny, ani oszczędny. Poza miastem średnie zużycie sięga 8 l/100 km, ale w mieście może osiągnąć nawet dwucyfrowe wartości. Użytkownicy dalekodystansowi zapewne będą rozważać zakup wersji z turbodieslem, którgo zużycie paliwa jest niższe nawet o 2-3 litry. Trzeba jednak to dobrze skalkulować, gdyż do kosztów eksploatacji używanego Dustera trzeba doliczyć inne wydatki.
Kompozycja nadwozia i możliwości podwozia pozwalają Dusterowi na znacznie więcej w terenie niż droższym konkurentom
Serwisowanie
Pod tym względem najbezpieczniejszym wyborem wydaje się benzyniak 1.6. Wczesne roczniki mają prostą konstrukcję, która obniża ryzyko nieplanowanych wydatków. Do najczęściej spotykanych należą awarie cewek zapłonowych i silnika krokowego. Możliwe są też wycieki oleju.
Stan silnika wysokoprężnego jest już większą niewiadomą. Wiele zależy od realnego przebiegu i sposobu eksploatacji – nawet zgodna z zaleceniami producenta może przyczynić się do skrócenia żywotności (dotyczy to przede wszystkim wymian olejów). Poleganie na wskazaniach systemu Oil Control wydłuża interwał nawet do 30 tysięcy, co jest najszybszym sposobem do uszkodzeń panewek lub turbosprężarki*. Do zakupu dCi z wysokim lub nieznanym przebiegiem zniechęca także obecność filtra cząstek stałych (w mocniejszych wersjach, powyżej 100 KM mocy) .
Po zakupie Dustera 1.5 dCi z mało wiarygodną historią serwisową warto profilaktycznie wymienić panewki.
Mimo prostej konstrukcji, Duster ma stały repertuar usterek – nie jest on zbyt długi, ale może denerwować. Takie są na przykład kołyszące się w prowadnicach fotele, niedziałające zamki, nietrwałe uszczelki drzwi czy niedziałający z powodu uszkodzenia kabelka w manetce klakson. Frustrująca potrafi być niesprawna klimatyzacja czy pękająca szyba. Nico gorsze są awarie związane z mało skutecznym hamulcem ręcznym czy wspomaganiem wydającym podejrzane dźwięki. Akustyczne sygnały ostrzegawcze może wydawać także skrzynia biegów, gdy zapowietrzy się siłownik wysprzęglika. W układzie napędowym 4×4 kaprysić może także załączania tylnego napędu. Najczęściej jednak nie jest to usterka mechaniczna, ale elektryki bądź elektroniki systemu sterowania – czasami naprawa może ograniczyć się do zresetowania komputera.
Kończąc przedzakupową listę kontrolną, warto wspomnieć o korozji. Wprawdzie Duster nie należy do pojazdów wysokiego ryzyka, ale należy uważnie przyjrzeć się stanowi powłok lakierniczych i zabezpieczeń. Pierwsze roczniki Dustera niestety padły ofiarą oszczędności na tym polu i brak osłon blach zagrożonych przez zanieczyszczenia dróg skutkuje ich uszkodzeniem. Obecność naklejonych na wyeksponowane blachy osłon oraz chlapaczy dobrze świadczy o danym egzemplarzu.
Tuning?
Im wcześniejszy egzemplarz Dustera, tym większe pole do popisu w dziedzinie tuningu rozumianego jako poprawianie fabryki. Możliwe jest także zwiększanie dzielności terenowej. Dzięki temu, że Duster i jego klony są popularne w krajach o gorszych drogach, oferta modernizacyjna jest bardzo szeroka – jak na kompaktowego SUV-a. Nie brakuje więc produktów z Zachodu, ale są także polskie i rosyjskie. Pozwalają one na wyposażenie pojazdu w snorkel, podniesione zawieszenie czy porządne osłony podwozia. Bardziej ambitni mogą uzbroić swego Dustera w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.
Duster w różnych postaciach był promowany także w sporcie
Podsumowanie
Dacia Duster stanowi wyjątkową pozycję na rynku pierwotnym i wtórnym. Dzięki umiejętnemu zbilansowaniu ceny i możliwości nie ma alternatywy dla osób pragnących nabyć jak najmłodsze i najtańsze funkcjonalne auto z napędem 4WD. Wszystkie inne propozycje będą droższe lub starsze. Trzeba się jednak liczyć z konsekwencjami takiego bilansu – Duster nie jest zbyt wygodny i najlepiej wyposażony a poczynione przez konstruktorów oszczędności widać i czuć. Wybór używanego Dustera wymaga więc świadomości jego ograniczeń i poszukiwania najlepszego kompromisu – wersji, stanu, rocznika i ceny. Nie polecamy ani najwcześniejszych, przediftingowych wersji, ani najnowszych, ze skomplikowanymi silnikami. Na szczęście podaż Dustera rośnie, zwłaszcza że na rynek wchodzi kolejna generacja. Z łatwością można więc znaleźć dobrze wyposażone egzemplarze z wiarygodną historią.
Dacia Duster 1.6 16V 105 KM – przykładowe ceny wybranych części zamiennych
Filtr oleju Filtron 16 zł
Filtr paliwa Filtron 36 zł
Filtr powietrza Filtron 40 zł
Zestaw paska rozrządu SKF 374 zł
Poduszka silnika Corteco 225 zł
Łącznik stabilizatora Febi Bilstein 88 zł
Zestaw łożyska koła Meyle przód/tył 165/197 zł
Amortyzator KYB przód/tył 197/200 zł
Cewka zapłonowa Beru 177 zł
Tarcza hamulcowa TRW przód 206 zł
Końcówka drążka kierowniczego Meyle 116 zł
Dacia Duster – zalety i wady
+ bezkonkurencyjna cena
+ funkcjonalne nadwozie
+ dobra widoczność
+ wysoki prześwit
+ sprawny układ 4×4
+ dobre zestrojenie zawieszenia
+ proste silniki benzynowe 1.6
– niskobudżetowe wykonanie i materiały
– słaba dynamika
– wysokie zużycie benzyny
– słabe wygłuszenie
– specyficzna ergonomia
– nietrwałe turbodiesle
Dacia Duster – silniki
1.5 dCi K9K 796: wysokoprężny, turbodoładowany, układ R4, rozrząd 8-zaworowy, wtrysk common rail, pojemność – 1 461 cm3, moc maksymalna – 86 KM przy 4000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 200 Nm przy 1 900 obr./min
1.5 dCi K9K 896: wysokoprężny, turbodoładowany, układ R4, rozrząd 8-zaworowy, wtrysk common rail, pojemność – 1 461 cm3, moc maksymalna – 107 KM przy 4 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 240 Nm przy 1 750 obr./min
1.5 dCi K9K 898: wysokoprężny, turbodoładowany, układ R4, rozrząd 8-zaworowy, wtrysk common rail, pojemność – 1 461 cm3, moc maksymalna – 110 KM przy 4 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 240 Nm przy 1 750 obr./min
1.2 TCe HPFt: benzynowy, turbodoładowany, układ R4, rozrząd 16-zaworowy, wtrysk bezpośredni, pojemność – 1 197 cm3, moc maksymalna – 125 KM przy 5 250 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 205 Nm przy 2 000 obr./min
1.6 16v K4M 690: benzynowy, wolnossący, układ R4, rozrząd 16-zaworowy, wtrysk pośredni, pojemność – 1 598 cm3, moc maksymalna 105 KM przy 5 750 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 148 Nm przy 3 750 obr./min
1.6 16v LPG K4M Bi-fuel: benzynowy + LPG, wolnossący, układ R4, rozrząd 16-zaworowy, wtrysk pośredni, pojemność – 1 598 cm3, moc maksymalna – 102 KM przy 5 750 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 144 Nm przy 3 750 obr./min
1.6 SCe H4M 730 i 430: benzynowy, wolnossący, układ R4, rozrząd 16-zaworowy, wtrysk pośredni, pojemność – 1 598 cm3, moc maksymalna – 114 KM przy 5 750 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 156 Nm przy 4 000 obr./min
zdjęcia: producent, archiwum
