Holland Africa Truck
Holland Africa Truck
Holland Africa Truck to pasja do off-roadu i wolności w rozmiarze XL. To świetni ludzie i trzy kultowe ekswojskowe ciężarówki MAN, które od prawie trzydziestu lat eksplorują najciekawsze zakątki Afryki. Zapraszam do lektury mojego wywiadu z Loekiem Vermulenem, pomysłodawcą i liderem tego przedsięwzięcia. Jego życiorys to mozaika przygód ściśle związanych z Czarnym Lądem, ale ta historia ma też kilka polskich akcentów. Miałem przyjemność spotkać się Loekiem i jego ekipą w marokańskim Agadirze. To właśnie tam, popijając słodką zieloną herbatę, opowiedział mi swoją historię.
Holland Africa Truck Loek Vermulen
K: Od czego wszystko się zaczęło?
L: Od operacji „Giraffe”, czyli wyprawy dookoła Afryki. W piątkę wyruszyliśmy w listopadzie 1968 roku i wróciliśmy w lutym 1970.
K: W piątkę?
L: Tak, 5 osób i 3 samochody.
K: Miałeś wtedy ukończone 18 lat?
L: Kiedy wyruszyliśmy miałem 19 lat. Wróciłem jako 21-latek.
K: Co wydarzyło się później?
L: Wróciliśmy do Holandii, gdzie pochłonęła nas praca i rajdy samochodowe, ale zainteresowanie Afryką nie osłabło. Mój brat bliźniak przez 7 lat był dyrektorem toru wyścigowego Zandvoort. Można wręcz powiedzieć, że jesteśmy wyścigową rodziną.
K: Co było Twoim największym sukcesem jako kierowcy rajdowego?
L: Wielokrotnie zdobyłem tytuł mistrzowski w Holandii, uczestniczyłem w wielu wyścigach długodystansowych, w tym w wyścigu Sophia, który trwał 84 godziny, czyli 3,5 dnia. Niestety te wyścigi to już przeszłość.
K: Jakimi pojazdami się ścigałeś?
L: Głównie General Motors i Oplami. Mieliśmy Chevroleta Camaro, Opla Commodore, Opla Manta, Opla Ascona. Ścigaliśmy się też Mazdami, tymi napędzanymi silnikami Wankla. Braliśmy udział w rajdach w Szwecji, Danii i oczywiście w Niemczech, Francji, Hiszpanii i Portugalii. Moi bracia ścigali się także w USA, a mój brat bliźniak brał udział w Formula Ford.
K: Kiedy powróciłeś do Afryki?
L: Po raz pierwszy wróciłem tam w 1983 roku. Mój brat bliźniak czterokrotnie uczestniczył w Rajdzie Paryż-Dakar jako kierownik zespołu motocyklowego Yamaha Holland. Właśnie z tego powody kupiliśmy naszego pierwszego MAN-a – co ciekawe nadal go mamy. Ciężarówka pochodzi z 1977 roku i jest solidną konstrukcją wojskową wyposażoną w niemiecki silnik Deutsch. Pojazd został wyprodukowany przez firmę MAN, ale ma osie Mercedesa oraz skrzynię biegów, blokadę mechanizmu różnicowego i sam mechanizm różnicowy firmy ZF. Jak widać, umieszczono w nim najlepsze rozwiązania dostępne w ówczesnych czasach. Dodatkowo pojazd występował w wersji 4×4, 6×6 i 8×8.
Holland Africa Truck
K: Wróciłeś do Afryki jako wsparcie dla teamu Holland Yamaha?
L: Tak. Dysponowaliśmy kilkoma samochodami, w tym szybkimi Land Cruiserami wyposażonymi w silniki V6. Cóż, pierwsze edycje Rajdu Paryż-Dakar były mniej profesjonalnie przygotowane niż te obecne, ale w tamtych czasach, by pomóc motocyklistom, trzeba było wziąć udział w rajdzie jako zawodnik w klasie ciężarówek.
K: Więc początkowo twoja ciężarówka była wsparciem dla motocykli i jednocześnie brała udział w wyścigu?
L: Tak. Nasz pojazd był oczywiście zbyt powolny, by na poważnie startować w rywalizacji, ale musieliśmy pokonywać te same odległości i trasy co inni zawodnicy.
K: Więc jak udało ci się nadrobić zaległości?
L: To było bardzo trudne, ponieważ ciężarówka była w pełni załadowana. Docieraliśmy do bazy bardzo późno, by rano wyruszyć tuż po motocyklach.
K: Nie mogliście startować przed motocyklami?
L: Zawsze startowaliśmy po nich, ponieważ motocykle wyruszały bardzo wcześnie. Ciężarówka praktycznie cały czas jechała i pokonywała ogromne dystanse – to było niesamowite. Na dodatek nasz MAN pomógł wielu innym kierowcom. Znasz Jana de Rooy’a, który wygrał Dakar? To jeden z przykładów. Oprócz ciężarówek zbudowaliśmy dwie Toyoty 4×4 z silnikiem z przodu i z tyłu.
K: Czy były to niezawodne konstrukcje?
L: Nie, nie mieliśmy czasu na ich rozwój i niestety ani ja, ani moi bracia nie ukończyliśmy Dakaru… ale to były bardzo ładne samochody.
K: Kiedy po raz kolejny powróciłeś do Afryki?
L:W 1988 roku razem z moimi dziećmi zwiedziłem północą część Afryki. To był moment, w którym postanowiłem powrócić tam ciężarówką. W 1990 roku rozpoczął się projekt, który obecnie znamy pod nazwą Holland Africa Truck.
K:Więc Holland Africa Truck ma już 29 lat. Jaka idea kryje się za tym projektem? Czy jest komercyjny?
L:Nie, nie jest. Jesteśmy grupą, którą tworzą przyjaciele i… przyjaciele przyjaciół. Głównym założeniem jest pokazanie ludziom piękna pustyni. Przez lata odwiedzaliśmy Afrykę 2, 3, a nawet 4 razy do roku. Ludzie myślą, że pustynia to tylko piasek – by zauważyć jej piękno, trzeba ją poznać. Uczymy się tego każdego dnia. Byliśmy w wielu miejscach, m.in. w Egipcie oraz Libii, gdzie spędziliśmy 5 lat. To bardzo przyjazny kraj, w którym nie brakuje dużych wydm, pisaku i pięknych krajobrazów z małymi jeziorami i imponującymi górami. Byliśmy też w Tunezji oraz Algierii, która jest trudnym do podróżowania krajem. Odwiedziliśmy również Maroko – i to wiele, wiele razy. Każdego roku pomagamy w organizacji Libya Rally (teraz Morocco Desert Challenge). Nasza pomoc ogranicza się do kwestii technicznych i sprawia nam wiele radości. To wielki rajd. Być może pewnego dnia będzie tak znany jak Dakar.
K: Wróćmy do tematu ciężarówek. Jesteś właścicielem wersji 8×8 od lat 80.?
L: Tak. Kupiłem tę ciężarówkę w 1983 roku – nowiutki egzemplarz prosto z fabryki. Nabyłem go z myślą o Rajdzie Paryż-Dakar. Później kupiliśmy wersję 6×6 i 4×4.
K: Widziałem, że jedna z ciężarówek ma zabudowę wyprodukowaną w Polsce. Czy pozostałe również są polskiej produkcji?
L: Nie, ale wszystkie są serwisowane w Polsce, gdyż mój brat bliźniak mieszka w Poznaniu.
K: Więc co roku przywozicie je do Polski?
L: Nie, nie co roku. Mniej więcej co 5-6 lat. Przez większość czasu parkujemy je na południu Hiszpanii. Niestety nie możemy zostawiać naszych ciężarówek w Maroku – przepisy i regulacje celne na to nie pozwalają.
K: Trasa Twoich podróży wiedzie przez Gibraltar?
L: Tak. Ostatnim razem zostawiliśmy ciężarówki w Melilli, w Afryce, która jest hiszpańską enklawą, więc technicznie opuściliśmy Maroko, co znacznie ułatwiło sprawę.
K: Wróćmy do aut. Wersja 4×4 pełni funkcję warsztatu?
L: Tak.
K: 8×8 to magazyn?
L: Tak, ta wersja pełni funkcję magazynu. Przechowujemy w niej również towary, które później przekazujemy potrzebującym. Podczas każdej podróży staramy się pomagać ludziom biednym i doświadczonym przez los.
K: Pomagacie nomadom i lokalnym społecznościom?
L: Tak, staramy się pomagać wszystkim, ale na pustyni spotyka się głównie nomadów. Pomagamy też misjonarzom, obdarowując ich motocyklami i rowerami.
Holland Africa Truck
K: Mówiąc o motocyklach. Słyszałem, że Wasze zostały skradzione.
L:Tak, w Libii. Cztery lata temu, tuż po zakończeniu rewolucji, skradziono cały nasz dobytek, w tym ciężarówki. Kiedyś Libia była dobrze zorganizowana i bezpieczna. Kradzieże nie zdarzały się wcale lub zdarzały sporadycznie – bez obaw można było zostawić portfel na stole. Również podróżowanie nie było problemem. Mieszkańcy Libii mogli korzystać z darmowych szkół i bezpłatnych szpitali. Paliwo było tańsze niż woda. Aż trudno w to uwierzyć! Kaddafi był dyktatorem i nie wszyscy go kochali, ale porównując ówczesną sytuację do obecnej, nie sposób nie zauważyć, że kondycja Libii znacznie się pogorszyła. Nie można już swobodnie podróżować. Ludzie cierpią. A przecież Libia to bardzo bogaty kraj, który ma tylko 6 milionów mieszkańców.
K: To rebelianci ukradli Wasze ciężarówki?
L: Tak. Nasze ciężarówki stały na obrzeżach Trypolisu, gdzie parkowaliśmy je od 5 lat.
K: Byłeś tam wtedy?
L: Nie, słyszeliśmy i czytaliśmy o tym zdarzeniu na Facebooku, a następnie skontaktowaliśmy się z pewną grupą wojskową i opowiedzieliśmy im naszą historię. Obiecali nam pomóc. Dowiedzieli się, gdzie znajdują się skradzione ciężarówki i kto stoi za ich „porwaniem”. Bardzo nam pomogli w odzyskaniu naszej własności. Następnie pojechaliśmy do Libii, by odebrać „łup”. Teraz wiem, że nie było to zbyt mądre posunięcie. W Libii było bowiem bardzo niebezpiecznie – dużo strzelanin i bombardowań. Na szczęście nic mam się nie stało i odzyskaliśmy wszystkie trzy ciężarówki. Niestety narzędzia, sprzęt komunikacyjny, telefony satelitarne, GPS-y, a nawet baterie i opony przepadły.
K: Czy ciężarówki nadawały się do jazdy?
L: Pracowaliśmy nad nimi przez 10 dni. Kupiliśmy nowe opony, akumulatory i wiele, wiele innych. Później przetransportowaliśmy je do Tunezji, a następnie do Włoch i zajęliśmy się kompleksową odbudową.
K: W Polsce?
L: Nie, przebudowaliśmy je we Włoszech, bo ich stan nie pozwalał na tak daleką podróż.
K: Wspomniałeś o oponach. Na wyposażeniu ciężarówek zawsze masz ich dużo. Zastanawiam się dlaczego.
L: Opony bardzo szybko się niszczą, szczególnie na skałach. Na piasku bardzo często jeździmy z obniżonym ciśnieniem w oponach (nawet do 1,9 bara), co zapewnia dobrą przyczepność, mimo że wygląda jakbyśmy mieli kapcia. To jedyny sposób na pokonanie miękkiego piasku. Naśladujemy wtedy stopy wielbłąda.
Holland Africa Truck
K: Zmieniasz opony samodzielnie i nie potrzebujesz „sklepu z oponami” jak zwykli śmiertelnicy?
L: Mamy 11 zapasowych kół, ale czasami ich potrzebujemy.
K: Co jeszcze ze sobą wozisz?
L: Gdy ciężarówki są w pełni załadowane, mamy 7 000 litrów oleju napędowego. MAN-y są wspaniałe, ale… bardzo paliwożerne. Zawsze mamy z sobą również 1 600 litrów wody. Do tego dochodzi woda pitna. Na niektórych odcinkach pustyni nie ma dostępu do wody lub ta, która jest dostępna, nie nadaje się do picia. Mamy także wiele części zamiennych i towary do rozdania potrzebującym.
K: Co najczęściej rozdajecie? Ubrania? Jedzenie?
K: Jednym z prezentów są piłki nożne. Chodzi o to, aby ludzie mieli zajęcie na pustyni. W Afryce wszyscy uwielbiają grać w piłkę nożną, ale bardzo często wykorzystują do tego starą puszkę lub plastikową butelkę, więc dajemy im prawdziwe piłki. Ale pod względem ilościowym najczęściej rozdajemy ubrania i buty.
Holland Africa Truck
K: Od 1990 odwiedzasz Afrykę co roku?
L: Tak. Mieszkam w Holandii, ale moja praca jest ściśle związana z Afryką. Pracuję w firmie, która eksportuje tam ciężarówki.
K: Czyli Twoją specjalnością są ciężarówki off-roadowe?
L: Tak, uczymy kierowców z wielu krajów właściwej techniki jazdy. Pokazujemy im, jak radzić sobie z ciężarówkami i robimy konwoje. Pracuję razem z żoną i w Afryce spędzamy około 11 miesięcy w roku (w 25 różnych krajach).
K: A co z Twoimi przyjaciółmi, którzy jeżdżą na wyprawy? Czy ich także uczysz, jak prowadzić ciężarówkę?
L: Cóż, na pustyni czasami pokazuję im, jak radzić sobie za kierownicą ciężarówki. To jedna z tych rzeczy, które ludzie lubią najbardziej.
K: Jak dużo osób możesz zabrać w podróż?
L: Maksymalnie 14 – tyle osób mogę zakwaterować we wszystkich trzech ciężarówkach.
K: W każdej ciężarówce z przodu mogą usiąść trzy osoby. Widziałem też, że ciężarówka z kuchnią ma cztery miejsca z tyłu. Jak się ze sobą komunikujecie?
L:Wykorzystujemy komunikację radiową, dzięki której możemy ze sobą swobodnie rozmawiać. W obszarach miejskich, korzystamy z telefonów komórkowych, ale mamy też telefony satelitarne i używamy ich kiedy jedziemy na prawdziwą pustynię.
K:Jak długo trwa przeciętna podróż?
L:Od 2 do 5 tygodni.
K:Ile najdłużej przebywałeś na pustyni?
L: To było w Libii. Byłem na pustyni przez 6 tygodni.
K: 6 tygodni bez kontaktu ze światem zewnętrznym?
L: W tym czasie uzupełnialiśmy tylko zapasy paliwa i wody, które dostarczał nam wielbłąd. Poza tym byliśmy odcięci od świata.
Holland Africa Truck
Holland Africa Truck
Holland Africa Truck
K: Co jest największą zaletą, a co wadą samochodów ciężarowych MAN?
L: Te samochody nie mają słabych stron. Nawet w najstarszym MAN-ie 8×8 nigdy nie rozbieraliśmy silnika, nie zmieniliśmy łożysk kół, nie majsterkowaliśmy przy skrzyni biegów. W zeszłym roku zmieniliśmy tylko tarczę sprzęgła – po 39 latach. Wszystkie ciężarówki mają automatyczne sprzęgło z przekładnią hydrokinetyczną. Od czasu do czasu wymieniamy amortyzatory. To tyle.
K: Widziałem, że wozisz zapasowe sprężyny. Chyba mają tendencję do uszkodzeń w ekstremalnych warunkach?
L: Tak, takie sytuacje się zdarzają, ale to nic strasznego. MAN-y to najlepsze ciężarówki na świecie, więc jeśli chcesz podróżować tak jak my, powinieneś wyposażyć się w taki pojazd. Gwarantuję, że nie ma lepszej konstrukcji. Poświęcono jej bowiem sporo czasu i odpowiednio dopracowano. Jak wspominałem wcześniej, osie pochodzą z oferty Mercedesa, MAN wykonał podwozie, a skrzynia biegów i dyferencjały to produkty ZF, natomiast chłodzony powietrzem silnik to Deutsch.
K: Silnik Deutsch jest chłodzony powietrzem? To V8?
L:Tak. To V8, w dodatku niezawodne V8. Do tej pory nie rozbieraliśmy żadnego z silników. Jedynie co 50 000 km regulujemy zawory.
K:Warunki panujące na pustyni są ekstremalne. Jest bardzo gorąco, a samochody nie mogą jeździć szybko. Czy silniki MAN-ów kiedykolwiek się przegrzały?
L: Nie, nigdy. Bywało, że na pierwszym biegu jechaliśmy przez 2-3 godziny, a silnik się nie przegrzał.
K: A przekładnia? Jeśli dobrze rozumiem to skrzynia manualna, która korzysta z przekładni hydrokinetycznej tak jak automatyczna.
L: Tak, to wspaniały system, ponieważ zwykłe sprzęgło jest słabym punktem ciężarówek, zwłaszcza gdy utkniesz w piasku.
K: Czy kiedykolwiek utknąłeś z powodu problemu mechanicznego?
L: Nie, nie sądzę. Zdarzało się, że brakowało nam opon. Musieliśmy sztukować zużyte lub znaleźć sposób na zdobycie używanych w lepszym stanie. Niemniej jednak, nigdy nas to nie unieruchomiło całkowicie.
K: A czy kiedykolwiek powodem utknięcia była pustynia?
L: Tak, mieliśmy różne doświadczenia z niektórymi trasami. Zdarzało się, że łatwa droga z poprzedniej wyprawy stawała się nieprzejezdna. W Libii, w której nigdy nie pada, złapał nas ulewny deszcz. Trafiliśmy na największą od 25 lat ulewę i na naszej trasie pojawiło się sporo jezior, które musieliśmy ominąć.
Holland Africa Truck
K:Opowiedz mi o trudnych podróżach.
L:Czasami natrafiamy na wydmy, które są po prostu za wysokie. Podczas pewnej wyprawy zdecydowaliśmy się na przejazd z Czadu do Sudanu. Ta podróż zajęła nam prawie 5 tygodni. Po drodze nie widzieliśmy ani jednej osoby, a kiedy dotarliśmy na miejsce ludzie nie wierzyli, że przyjechaliśmy z Czadu. Być może nie było to zbyt mądre posunięcie, ale zrobiliśmy to i byliśmy bardzo szczęśliwi.
K: Zaliczyłeś jakąś wywrotkę?
L: Tylko raz – wersją 4×4 w 2013 roku w Tunezji.
K: Ciężarówka została poważnie uszkodzona?
L: Nie, na szczęście obeszło się bez poważnych usterek. Ta ciężarówka została zbudowana w Polsce przez firmę Plandex i jest bardzo solidna.
K: Wiodłeś i wiedziesz fantastyczne życie.
L: Tak, mam 70 lat, ale życie było dla mnie bardzo łaskawe. Bardzo się cieszę, że mogłem to wszystko zrobić i przeżyć samodzielnie, ale także z pomocą innych.
K: Nie wyglądasz na 70-latka. To na pewno. Afrykański piasek sprawia, że prezentujesz się znacznie młodziej.
L: Robię to, co lubię i dzięki temu mam dużo energii. Liczę, że na kontynencie afrykańskim zacznie dziać się lepiej. Sytuacja jest bardzo trudna. Maroko, gdzie teraz jesteśmy, radzi sobie bardzo dobrze, ale inne kraje cierpią. Ostatnio pracowałem w Kongu i naprawdę zastanawiałem się, jaka jest przyszłość tego kraju. Niestety większość państw jest źle zorganizowana…
To wspaniałe, że 50 lat od pierwszej podróży do Afryki Loek nadal do niej wraca i kocha to, co robi bardziej niż kiedykolwiek. Z przyjemnością stwierdzam też, że mimo wielu przeciwności losu projekt Holland Africa Truck ma się świetnie. To wszystko dzięki poświęceniu całej ekipy, lecz równie istotną rolę odgrywają niezniszczalne żółte MAN-y. Te maszyny to prawdziwe monstra. Przez ostatnie dekady wielokrotnie udowodniły, że nic, co Afryka ma do zaoferowania, nie jest w stanie ich zatrzymać. Ja życzę całej załodze H.A.T., by dalej odkrywała ten wyjątkowy kontynent i gratuluje im realizacji tak niezwykłego projektu.
Holland Africa Truck
MAN 8 X 8 – dane techniczno-eksploatacyjne
Marka: M.A.N.
Typ: Kat I
Powierzchnia ładunkowa: wyposażona w zabudowę
Masa własna: 15 000 kg
Nośność: 10 000 kg
Całkowita waga: 24 000 kg
Długość: 10 metrów
Szerokość: 2,5 metra
Silnikchłodzony powietrzem, o mocy 320 KM, 8-cylindrowy, o pojemności skokowej 12 litrów
Maksymalna prędkość: 100 km/h
Biegi: 6
Podwozie: 4 osie, 8 kół
Napęd: stały napęd na 8 kół, 2 tylne osie z możliwością blokady mechanizmu różnicowego, blokada mechanizmów różnicowych międzyosiowych
Liczba kół zapasowych: 3
Opony: Michelin XZL 16.00 x 20 (masa koła 200 kg)
Ciśnienie w oponach: 6 lub 7 atmosfer na twardej powierzchni; od 3 atmosfer na piasku, do 1,2 atmosfery na bardzo sypkim piasku
Zawieszenie: zależne, ze sprężynami śrubowymi
Ilość miejsc: 3 (+ 1 dodatkowe małe)
Miejsca do spania: namiot dachowy dla 2 osób, dodatkowe łóżko w ładowni
Zbiornik paliwa: 2 800 litrów oleju napędowego
Zużycie: 80 do 120 l/100 km; w bardzo trudnym terenie nawet 200l/100 km
Zbiorniki wody: 500 litrów (częściowo może być używana do prysznica)
Wysokość ładowania: 150 cm (mierzona od podłoża)
Zasilanie elektryczne: instalacja standardowa 24 V; dodatkowo instalacje 12 woltów i 220; akumulator rozruchowy 360 Ah, specjalne falowniki Vectron do 220 V o mocy 5000 W
Instalacja pneumatyczna: standardowa sprężarka systemu ciężarówek 8 atm; elektryczna sprężarka 220 V do niezależnego od silnika użycia
Komunikacja: sprzęt transmisyjny na falach średnich; w Europie zasięg około 150 km, na Saharze zasięg ok. 15 km; telefon satelitarny do przesyłania głosu i danych (e-maile + faks)
Wyposażenie na ciężki teren: płyty piaskowe (długość całkowita 24 metry), drewniane belki (całkowita długość 50 metrów), wciągarka o uciągu do 30 ton, może być używana zarówno z przodu, jak i z tyłu, lodówka do chłodzenia napojów
Narzędzia: zestawy narzędzi ręcznych, sprzęt do spawania elektrycznego i gazowo-tlenowego, łopaty, siekiery, piły łańcuchowe, taśmy do przeciągania, cięgno i trójkąt itp.
Bagaż: motocykle Yamaha XT 550, części zapasowe (oś napędowa, rozrusznik, alternator, zbiorniki powietrza i przewody hydrauliczne, szyby, żywność, towary dla miejscowej ludności (odzież, liny do studni wodnych, piłki dla dzieci itp.)
Holland Africa Truck
MAN 6 X 6 – dane techniczno-eksploatacyjne
Marka: M.A.N.
Typ: KAT I
Masa własna: 12 000 kg
Ładowność: 5 000 kg
Masa całkowita: 17 500 kg
Długość: 9,5 metra
Szerokość: 2,5 metra
Silnik: chłodzony powietrzem, o mocy maksymalnej 320 KM, 8-cylindrowy, o pojemności 12 litrów, turbodoładowanue bi-turbo
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Biegi: 6
Podwozie: 3 osie, 6 kół
Koła zapasowe: 2
Napęd: stały na 6 kół (2 tylne mechanizmy różnicowe można zablokować), możliwość zablokowania mechanizmu różnicowego między tylną i przednią osią
Opony: Michelin XZL 1600 x 20 (masa koła 200 kg)
Zawieszenie: zależne ze sprężynami śrubowymi
Miejsca: kabina I – 3 fotele kubełkowe (+ 1 mały dodatek dla przewodnika), kabina II – 4 fotele kubełkowe
Możliwość spania: namiot dachowy dla 2 osób
Zbiorniki paliwa: o pojemności 1 700 litrów oleju napędowego
Zużycie paliwa: 100 do 200 l/100 km
Zbiorniki wody: 650 litrów, 4 x 20 litrów – bukłaki do wody pitnej
Wysokość podłogi: 140 cm
Zasilanie elektryczne: standardowa instalacja 24 V, dodatkowa instalacja 12 V i 220 V przez Victron Combi 24/3000/70, akumulator rozruchowy 360 Ah, dodatkowa instalacja fotowotaiczna 0,5 m²
Instalacja pneumatyczna: standardowy system ciężarówek 8 atm.
Dodatkowe zbiorniki paliwa: kanistry 4 x 20 litrów benzyny do motocykli
Komunikacja: zestaw nadawczo-odbiorczy AM, zasięg Europa – około 250 km, zasięg Sahara – około 25 km, telefon satelitarny do rozmów i danych (e-maile + faks)
Wyposażenie na ciężki teren: drabiny piaskowe (całkowita długość 16 metrów), drewniane deski (całkowita długość 50 metrów), przednia wciągarka o uciągu do 30 ton
Zadania specjalne: Ciężarówka jest zbudowana jako pojazd „kuchenny” (do przechowywanie wody, żywności, narzędzi kuchennych i użycia trzech kuchenek na gaz, na wyposażeniu mały zlew i woda z kranu). Podczas burzy piaskowej obiad jest serwowany w środku na dwie zmiany.
Prace komputerowe na laptopach (preparaty nawigacyjne) i pisanie opowiadań w celu aktualizacji strony internetowej odbywa się w kabinie II.
Odczyt kart pamięci i wypalanie płyt CD.
W razie potrzeby tylna strona kabiny II może przyjąć chorych i zapewnić usługi pogotowia ratunkowego. Przez większość czasu mamy lekarza jako członek załogi.
Motocykl:specjalna rama z tyłu do transportu motocykla Yamaha 600E
MAN 4×4 – dane techniczno-eksploatacyjne
Marka: M.A.N.
Typ: KAT I
Masa własna: 8 000 kg
Ładowność: 5 000 kg
Całkowita waga: 13 000 kg
Długość: 9 metrów
Szerokość: 2,5 metra
Silnik:chłodzony powietrzem, o mocy 256 KM, 8-cylindrowy, o pojemności skokowej 12 litrów
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Biegi: 6
Podwozie: 2 osie, 4 koła
Koła zapasowe: 4 koła zapasowe ulokowane w łatwo dostępnym miejscu z tyłu ciężarówki (łatwe do toczenia i wsuwania) plus 1 koło zapasowe w standardowym miejscu (wymaga czasochłonnego rozładunku i załadunku)
Napęd: stały na 4 koła (tylny i międzyosiowy mechanizm różnicowy można zablokować)
Opony: Michelin XZL 1600 x 20 (masa koła – 200 kg)
Zawieszenie: zależne ze sprężynami śrubowymi
Siedzenia: kabinowe 3 fotele kubełkowe (+ 1 mały)
Możliwość spania: namiot dachowy dla 2 osób + 1 łóżko w „części warsztatowej”
Zbiorniki paliwa: 1 800 litrów oleju napędowego, dodatkowe kanistry: 1 x 20 litrów benzyny wyłącznie do celów pomocniczych i 1 x 20 litrów oleju napędowego
Zużycie paliwa: 40 do 150 l/100 km.
Zbiornik na wodę: 300 litrów
Wysokość podłogi: 150 cm
Zasilanie elektryczne: standardowa instalacja 24 V, dodatkowa instalacja 12 V i 220 V przez Victron Combi 24/3000/70, akumulator rozruchowy 360 Ah
Instalacja pneumatyczna: standardowa, system 8 atm.
Komunikacja: zestaw nadawczo-odbiorczy AM, zasięg Europa – około 250 km, zasięg Sahara – około 25 km, telefon satelitarny do rozmów i danych (e-maile + faks)
Wyposażenie na ciężki teren: drabiny piaskowe (całkowita długość 12 metrów), drewniane deski (całkowita długość 40 metrów)
Zadania specjalne: Ciężarówka jest zbudowana tak, aby służyć jako warsztat ze wszystkimi niezbędnymi narzędziami wewnątrz: wiertarka kolumnowa, szlifierka, sprzęt spawalniczy zasilany falownikiem (zasilacz od Victrona), palnik acetylenowy, wszelkie możliwe wiertarki, szlifierki napędzane akumulatorem lub 220 V o momencie od 100 do 1000 Nm, podnośniki, zestawy do naprawy opon i narzędzia do obsługi opon i obręczy. Bardzo, bardzo duży zestaw kluczy i sprzęt do naprawy maszyn i ciężarówek (jesteśmy swoistym serwisem MAN-a dla dróg afrykańskich), dziesięć tysięcy nakrętek, śrub i podkładek, uszczelki, klipsy, kleje, taśmy, i wszelkie inne dobra.
Holland Africa Truck
Rozmawiał: Krzysztof Kaźmierczak, zdjęcia: Pierre Jacobs Photography/triple A visualz
