W lipcu 2009 roku najmłodszy z amerykańskich koncernów – Chrysler, pomimo rozpaczliwej walki o przetrwanie kryzysu, formalnie zbankrutował. Nie zakończyło to jednak jego istnienia, lecz umożliwiło restrukturyzację, znalezienie nowych udziałowców, a co za tym idzie – nowych pieniędzy. Dzięki sprzedaży aktywów nowopowstałej korporacji Chrysler Group LLC, zwanej jako „New Chrysler”, powstał nowy koncern, który dzięki nowym właścicielom działa nadal. Obecnie jego właścicielami są: VEBA (Volunteer Employee Benefit Association) posiadająca 67,69% akcji, Fiat S.p.A. – koncern ma obecnie 20% akcji, rząd USA mający 9,85% i rząd Kanady – 2,46%. Docelowo po spełnieniu przez spółkę pewnych celów i założeń udział Fiata ma wzrosnąć do 35%, a VEBA spaść do 55%.
Nowy koncern oprócz chęci wprowadzenia na rynek amerykański nowych ekonomicznych i tanich modeli, takich jak na przykład Fiat 500, utworzył nową markę pojazdów użytkowych – Ram Truck Division. Jej modele to obecnie samodzielne amerykańskie konstrukcje, lecz w przyszłości mają do nich dołączyć specjalnie przystosowane do rynku amerykańskiego modele Fiata i Iveco.
Przykładem tych pierwszych jest najnowszy duży pick-up Ram model 2009-2010. Przykładem tych drugich ma być opracowywany obecnie na bazie Daily następca Dodge Sprintera.
Szczypta historii
Pierwsza generacja pick-upów z Ram w nazwie została przedstawiona w 1981 roku. Była to najdłużej (do 1993) produkowana seria prostych i niezawodnych maszyn oferowana w dwóch odmianach: D z napędem na tył i W z napędem 4×4. W 1989 roku zadebiutował tu owiany już legendą, świetny, do dziś stosowany w Ramach 6-cylindrowy rzędowy silnik diesla firmy Cummins o pojemności 5,9 l z serii B.
Po tak długim okresie produkcji w 1994 roku Ram przeszedł całkowite przeobrażenie. Zaprezentowano nowego pick-upa z serii BR/BE. Wygląd kabiny tej serii nawiązywał do kabin dużych klasycznych amerykańskich ciężarówek, co w dużej mierze przyczyniło się do sukcesu tego modelu. W nim też po raz pierwszy w amerykańskim pick-upie zastosowano potężny silnik V10 o pojemności 8 l, mocy 300 KM i maksymalnym momencie obrotowym 610 Nm. Model SRT-10 wyposażony w ten silnik był przez dłuższy czas najszybszym seryjnie produkowanym pick-upem osiągającym prędkość 247,3 km/h.
Trzecia generacja to produkowane w latach 2002–2008 modele DR/DH/D1/DC/DM. Samochody te stanowiły kolejny krok naprzód w konstrukcji stanowiąc świetne rozwinięcie i unowocześnienie poprzedniej serii. Do nowości należy tu powiększenie w 2007 roku pojemności diesla do 6,7 l i mocy do 350 KM oraz produkcja w latach 2004-2006 modelu SRT-10 z silnikiem Viper o mocy 510 KM i momencie 725 Nm. Pomimo swojej nowoczesnej konstrukcji model ten nie cieszył się już taką popularnością jak poprzednie. Jego sprzedaż zaczęła spadać szczególnie po pojawieniu się nowych modeli Toyoty Tundry i Nissana Titana.
Z tego też powodu pomimo najkrótszego z dotychczasowych serii okresu produkcji w 2008 roku na salonie w Detroit pokazano jego następcę. Został on wprowadzony do sprzedaży w 2009 roku, a wraz z powstaniem nowej marki RAM stał się jej głównym produktem.
Ram model 2010 (DS/DJ) produkowany jest w trzech podstawowych wersjach: jako pick-up Ram 1500, Ram 2500-3500 i jako podwozie do zabudowy Ram Chassis Cab 3500, 4500 i 5500. Pomimo dużego podobieństwa zewnętrznego pojazdy te dość znacznie różnią się od siebie konstrukcją i wyposażeniem stanowiąc jakby trzy oddzielne typy.
Ram 1500
Ram 1500 jest budowany w montowni w Saint Louis w stanie Missouri i Warren Truck Assembly Plant w Warren w stanie Michigan, a Ramy 2500 i 3500 są zbudowane w Saltillo Assembly Plant w Coahuila w Meksyku.
Najmniejszy Ram 1500 został zbudowany na nowej hydroformowanej ramie, której konstrukcja dzięki zmniejszonej ilości koniecznych spawów ma zwiększoną dokładność wymiarową. W celu osiągnięcia większej sztywności i odporności na uderzenia przy jednoczesnym obniżeniu wagi składa się ona z zamkniętych profili bocznych. Zastosowano wymienne elementy przedniej części ze specjalnie wyliczonymi miejscami złamania zaprojektowane tak do absorbowania zderzeń czołowych. Całkowitą nowością w pick-upach jest tylne, niezależne zawieszenie typu Multi-Link. Dzięki użyciu 5 wahaczy, odpowiednio dobranych progresywnych sprężyn i wzmocnionych amortyzatorów możliwe zostało uzyskanie charakterystyki prowadzenia zbliżonej do nowoczesnych dużych SUV-ów. Przednie zawieszenie ma zmienioną charakterystykę sprężyn i solidniejsze stabilizatory.
Do napędu nowej serii zastosowano całą gamę sprawdzonych silników wyposażonych w najnowocześniejszy osprzęt poprawiający ich charakterystykę i zmniejszający zużycie paliwa oraz toksyczność spalin. Podstawowym silnikiem w tej klasie wagowej stosowanym tylko w podstawowych pick-upach z napędem na tylną oś jest Magnum V6 o pojemności 3,7 l, mocy 210 KM przy 5 200 obr./min i momencie obrotowym 319 Nm przy 4 000 obr./min. Silnik ten, konstrukcji SOHC, ma zmodyfikowany, bezpośredni układ zapłonowy i elektronicznie sterowaną przepustnicę. W celu zwiększenia niezawodności zastosowano w nim nową generację uszczelniaczy i uszczelek. Napęd przekazywany jest z niego poprzez 4-biegową automatyczną skrzynię biegów, nawet w opcji nie ma skrzyni mechanicznej. Modele 4×4 posiadają napęd typu Part Time poprzez włą
czany elektrycznie reduktor z przełożeniem terenowym 2,72:1. Pojazdy te napędzane są w podstawowej wersji silnikiem Magnum V8 o pojemności 4,7 l, mocy 310 KM przy 5 650 obr./min i momencie 447 Nm przy 3 950 obr./min. Jest to dwuzaworowa jednostka SOHC posiadająca po dwie świece na cylinder i elektroniczne przepustnice. Nowością jest kolektor ssący o zmniejszonych oporach przepływu i głośności. Dzięki zastosowaniu specjalnych materiałów i dostosowaniu oprogramowania sterującego możliwe jest zasilanie tego silnika przez mieszankę E85, czyniąc z niego silnik FlexiFuel. Napęd na koła przekazywany jest tutaj poprzez 5-biegowy automat typu 545RFE stanowiący jedyną opcję. Najlepsze, bogato wyposażone, najmocniejsze modele wykorzystują do napędu silnik HEMI V8 o pojemności 5,7 l, mocy 390 KM przy 5 800 obr./min i momencie obrotowym 552 Nm przy 4 200 obr./min. Silnik ten będący potomkiem sławnej linii HEMI ma o 45 KM większą moc w porównaniu z poprzednią serią. Pomimo dość starej, niezmienionej od lat 2-zaworowej konstrukcji OHV posiada on zmienne fazy rozrządu VVT i układ MDS wyłączający 4 cylindry w czasie pracy z małą mocą. Nowe aluminiowe głowice mają sferycznie ukształtowane komory spalania (stąd właśnie nazwa HEMI), po 2 platynowe świece i podwójny wydech. Wszystko to, aby zapewnić całemu pojazdowi dające się zaakceptować zużycie paliwa. Według amerykańskich norm to: 14city/20hwy.
Silnik poprzez tę samą 5-biegową automatyczną skrzynię napędza koła tylne lub wszystkie cztery nadając temu dużemu pojazdowi całkiem niezłe osiągi.Jak to bywa w przypadku amerykańskich producentów liczba możliwych wersji jest nadzwyczaj duża. Najprostsza wersja to Ram 1500 ST Regular Cab 4×2 6’4″ Box, a najbogatsza to Ram 1500 Laramie Crew Cab 4×4 5’7″ Box. Pomiędzy nimi jest 40 innych i ponad 20 000 $ różnicy w cenie. Pojazd oferowany jest z trzema rodzajami kabin: krótką Regular Cab, przedłużaną Quad Cab i długą Crew Cab. Kabiny Regular i Quad umożliwiają podróżowanie 3 osobom, a Crew sześciu. W zależności od długości kabiny mamy różne skrzynie ładunkowe. Najdłuższa ma 8 stóp, czyli 2,44 m długości i może być stosowana tylko z Regular Cab, średnia – 6 stóp 4 cale, czyli 1 metr i 93,5 cm ma zastosowanie przy Regular i Quad Cab, zaś najkrótsza – 5 stóp i 7 cali (170 cm) stosowana jest tylko w połączeniu z Crew Cab. Do tego mamy kilka standardów wyposażenia: ST, SLT, TRX, Sport i luksusowa Laramie. Już w najprostszej wersji w wyposażeniu standardowym mamy 4 tarczowe hamulce z ABS-em, Electronic Stability Control, komplet 6 poduszek powietrznych, klimatyzację i radioodtwarzacz CD z MP3. Standardowo mamy co prawda ręcznie ustawianą przednią ławkę pokrytą winylem, szyby i lusterka ustawiane ręcznie, ale jest to wyposażenie najprostszego, typowo roboczego pojazdu. Lepsze wersje mają oddzielne fotele pokryte tkaniną, a nawet skórą, pełną elektrykę łącznie z alarmem i bezkluczykowym wejściem. Elektrycznie regulowane fotele, pedały, kierownica i lusterka z pamięcią dla dwóch ustawień stanowią uzupełnienie wyposażenia Laramie. Poza tym mamy wszystko to, co jest wymagane w amerykańskim samochodzie. Do tego dochodzi kilka rodzajów kół, od stalowych 17” obutych w uniwersalne opony P265/70R17, poprzez aluminiowe 17” i terenowe opony LT275/70R17C, aż po chromowane 20” i sportowe P275/60R20. Jeśli chodzi o ładowność tych olbrzymich pojazdów to nie jest ona zbyt imponująca i wynosi od 540 kg dla najbogatszej wersji 4×4 do 860 kg dla prostej wersji z napędem na tył. Zdolność do holowania przyczepy to w zależności od konfiguracji i wyposażenia od 1655 kg do 4740 kg.
Ram 2500-3500
Dla klientów potrzebujących solidniejszych pojazdów przeznaczona jest seria 2500-3500. Pomimo zewnętrznego podobieństwa do lekkiej serii pojazdy te różnią się wieloma szczegółami. Nowa jest dostosowana do przenoszenia większych obciążeń konstrukcja ramy, lecz zawieszenia dostosowane do zwiększonych obciążeń są już klasyczne. Przednie to w przypadku pojazdów 2WD dwa wahacze poprzeczne, a dla 4WD układ pięciowahaczowy typu Multi-Link. W najlepszej wersji 4WD Power Wagon zastosowano elektrycznie odłączany przedni stabilizator. Tylny most w tej klasie wagowej to sztywna oś zawieszona na resorach piórowych. W najcięższych wersjach 3500 zastosowano dodatkowe resory wspomagające, zapewniające dobre resorowanie przy małym ładunku. W porównaniu do lżejszych pojazdów mamy tu tylko dwa silniki: jeden benzynowy i jeden diesel. Benzynowy to inaczej zestrojony HEMI V8 5,7 l. Tutaj ma on 383 KM mocy przy 5 600 obr./min i 542 Nm przy 4 000 obr./min i połączony jest ze wzmocnioną 5-biegową skrzynią automatyczną. Diesel to najnowszej generacji 6-cylindrowy Cummins o pojemności zwiększonej do 6,7 l. Ta jednostka ma 350 KM przy 3 000 obr./min i 880 Nm przy 1 500 obr./min. Jest to nowoczesny silnik o 24 zaworach, turbosprężarce o zmiennej geometrii i zasilaniu boschowskim systemem common rail. Niektóre wersje wyposażone są również w hamulec silnikowy. Oprócz tego w celu ograniczenia toksyczności spalin i dostosowania do najnowszych norm został on wyposażony w filtr cząstek stałych PDF. Silnik ten standardowo połączony jest z 6-biegową ręczną skrzynią biegów Mercedes G56, zaś opcjonalnie mamy 6-biegowy automat 68RFE. Skrzynia ta posiada dwie nowe funkcje. Jedna z nich to ERS (Electronic Range Select), który pozwala kierowcy ręcznie ograniczać najwyższe przełożenie biegów, umożliwiając w ten sposób ich ręczną zmianę w zależności od prędkości jazdy i obrotów silnika. Druga z nich to tryb Tow/Haul, który poprawia osiągi pojazdu i zmniejsza zużycie paliwa przy jednoczesnej minimalizacji hałasu silnika podczas holowania przyczepy lub przewozu ciężkich ładunków. Gdy tryb ten jest wybrany, biegi są dobierane w celu zapewnienia większej mocy i zmniejszenia liczby ich zmian oraz w celu uniknięcia „przerzucania biegów”. Pojazdy te wyposażane są w trzy typy kabin: Regular, Crew i Mega. Kabina Mega jest to przedłużona kabina typu Crew wyposażona w schowki za tylnymi siedzeniami. Standardy wyposażenia obejmują ST, SLT, TRX i Laramie. Dla 2500 4×4 mamy też specjalną off-roadową wersję Power Wagon, której wyposażenie i stylistyka nawiązują do terenowego modelu sprzed lat. Do jej standardowego wyposażenia oprócz płyt zabezpieczających podwozie należy wyciągarka o uciągu 12 000 funtów pięknie wkomponowana w przedni zderzak. Wyposażenie pojazdu i wnętrza jest przy tym analogiczne jak dla lekkich wersji. Zastosowano tu kilka typów kół o rozmiarze 17”, od zwykłych stalowych, poprzez chromowane, zwykłe aluminiowe, aż po kute. Opony są tu typowo użytkowe: od LT245/70R17, poprzez LT265/70R17, aż do LT235/80R17. Ładowność tych modeli zaczyna się od 960 kg a kończy na 2 290 kg, a holowanie mogą być przyczepy od 3 720 kg do 7 980 kg.
Najcięższe pojazdy to seria Chassis Cab produkowana w wersjach 3500, 4500 i 5500. Do ich napędu używa się tylko silnika diesla Cumminsa o mocy zmniejszonej do 305 KM i momencie do 827 Nm połączonego standardowo z 6-biegową ręczną skrzynią, a opcjonalnie z 6-biegowym automatem. Obie skrzynie mają przystawkę mocy o wyjściu 35 KM i 183 Nm. Pojazdy oferowane są w standardach ST i SLT z dość bogatym wyposażeniem o charakterze użytkowym. Rama do zabudowy ma standaryzowane do amerykańskich norm mocowania i specjalnie przygotowaną instalację elektryczną. Maksymalna ładowność tych pojazdów dochodzi do 5 390 kg, a dopuszczalna masa całkowita do 8 845 kg. Przy tym mogą one ciągnąć przyczepy o masie do 8 346 kg. Wynika z tego, iż pomimo że pojazdy te nadal wywodzą się z linii pick-upów i klasyfikowane są w Stanach jako lekkie pojazdy ciężarowe, w Europie i w Polsce uchodzić muszą za normalne ciężarówki. Finisz
Po przeglądzie tylu modeli widzimy, że każdy użytkownik jest tu w stanie dobrać sobie pojazd według własnych potrzeb. Tego nie są w stanie zaoferować nawet najlepsze europejskie czy japońskie firmy. Motoryzacja w Ameryce rządzi się jednak innymi prawami niż w Europie i żaden, nawet największy kryzys nie spowoduje gwałtownych zmian w budowie i stosowaniu pojazdów. Szczególnie dobrze widać to w przypadku pojazdów użytkowych, do których zalicza się przecież nowy Ram.
