Prawdziwe cacko
Jest nas kilku w Polsce,między innymi w Trójmieście, Warszawie, Bielsku-Białej. Przywracamy je do życia, znamy się, wymieniamy doświadczeniami. Jak trudny i mozolny to temat, sami ocenicie. Jeep Willys – ojciec ojców, jak o nim mówimy. Każdy model ma swoją historię, własne niepowtarzalne cechy i humory. Każdy jedyny w swoim rodzaju. Ale na początek trochę danych encyklopedycznych dla przypomnienia.
Rys historyczny
Willys MB, potocznie znany jako Jeep, to wojskowy samochód osobowo-terenowy konstrukcji amerykańskiej z okresu II Wojny Światowej. Jego bliźniaczym wariantem, produkowanym na licencji w zakładach Ford, był Ford GPW. Oba modele były używane przez wszystkie siły alianckie podczas wojny, a następnie także przez użytkowników cywilnych w wielu krajach.
W grudniu 1940 roku wojsko zamówiło 1 500 sztuk ulepszonego modelu Willys MA (równolegle z zamówieniem takiej samej liczby egzemplarzy Bantama BRC i Forda GP).
Podczas rekonstrukcji – D-Day Hel, taki widok nie jest niczym dziwnym, choć zgromadzenie tej ilości odbudowanych Willysów w jednym miejscu robi ogromne wrażenie
Standardowy model – Willys MB i Ford GPW
W pierwszej połowie 1941 roku armia amerykańska wybrała konstrukcję Willysa jako podstawowy samochód terenowy i w efekcie, w lipcu tego samego roku, zleciła firmie Willys-Overland produkcję 16 000 samochodów. Do seryjnej produkcji trafił ulepszony, standardowy model oznaczony jako Willys MB. Główną wizualną zmianą była szeroka kratownica osłony chłodnicy, z reflektorami w jej górnej części, pod płaską, szeroką maską silnika. Taka konstrukcja przedniej części nadwozia została zaadaptowana z konkurencyjnego modelu Ford GP i okazała się bardzo praktyczna – na masce można było np. rozkładać mapy, a nawet przewozić rannych na noszach. We wczesnej wersji kratownicy, reflektory mogły być odchylone do góry i do tyłu w celu oświetlania silnika przy naprawach. Po wyprodukowaniu 25 808 sztuk, kratownica spawana z pionowych prętów została zastąpiona przez charakterystyczną, prostszą w produkcji kratownicę tłoczoną z blachy, z 9 podłużnymi, pionowymi otworami, opracowaną przez Forda. Z dalszych zmian w stosunku do modelu MA – spłycono wycięcia wejściowe po bokach nadwozia, a pod lewym wycięciem pojawiły się specjalne, poziome wytłoczenia na narzędzia saperskie – łopatę i siekierę. Z tyłu samochodu po lewej stronie montowano standardowo uchwyt na kanister. Dźwignię zmiany biegów przeniesiono z kierownicy na podłogę. Szereg podzespołów zamieniono na typowe wojskowe, używane w innych pojazdach (m.in. instalację elektryczną), inne części ulepszono. Oficjalnym oznaczeniem samochodu w armii amerykańskiej było: Truck, ¼ ton, 4×4 – ciężarówka ćwierćtonowa z napędem 4×4.
Z uwagi na wielkość zamówień, na potrzeby II Wojny Światowej, niezbędny był drugi producent. Zlecenie otrzymał 10 listopada 1941 roku Ford, któremu przekazano za darmo dokumentację od Willysa pod warunkiem produkcji wyłącznie dla rządu USA. Ford GPW (W od Willys) od pierwowzoru różnił się jedynie drobnymi szczegółami. Części obu samochodów mogły być stosowane zamiennie. Główną, chociaż trudno dostrzegalną różnicę, stanowił poprzeczny łącznik ramy podwozia za osłoną chłodnicy silnika: wykonany z wygiętej rury u Willysa MB, a z tłoczonego ceownika w Fordzie GPW. Od początku Ford korzystał ze swoich nadwozi (zakłady w Lincoln), a od października 1943 roku, do zakończenia produkcji, z nadwozi produkowanych przez American Central Manufacturing (ACM), które wykonywało je także dla Willysa.
W sumie, wyprodukowano 639 245 sztuk Jeepów standardowego modelu, z tego 361 349 Willysów MB i 277 896 Fordów GPW. Willysy produkowane były w zakładach Willys-Overland w Toledo, a Fordy – w sześciu fabrykach. Ostatniego Willysa MB zbudowano 20 sierpnia 1945 roku. Pierwszy model Willysa kosztował 739 dolarów.
Rekonstrukcja historycznych modeli
Tyle suchych faktów. Minęło ponad 70 lat. Teraz modele odnajdywane są na całym świecie: w USA, Norwegii, Francji, w Rosji, Grecji, Afryce… Kolekcjonerzy i pasjonaci poszukują aut w szopach, stodołach, na farmach i w złomach. Następnie docierają z nimi do Polski. Tu nadal koszty takiego remontu są sporo niższe niż na Zachodzie, więc zleceń jest sporo, a musimy pamiętać, że to nie są tanie rzeczy. W miarę kompletny Willys do remontu, posiadający przynajmniej 60% oryginalności, w tej chwili osiąga cenę nawet 10 000 euro. Należy również pamiętać, że każdy dodatkowy oryginalny detal, element wyposażenia kupiony osobno, to też spory wydatek. Na szczęście istnieje też rynek kopii i zestawów naprawczych. Ale zacznijmy od początku…
Przybywają w różnym stanie: całe, w paczkach, w częściach, po „ulepszeniach Pana Kazka”. Często z nie oryginalnym silnikiem i układem napędowym, ale jest… Willys!!! Przynajmniej naszymi oczami wyobraźni widzimy piękne auto. Ale do tego momentu jeszcze spora droga.
Początek renowacji zawsze rozpoczyna się wykonaniem dokładnej dokumentacji zdjęciowej. To bardzo przydaje się w późniejszych etapach pracy. Taki remont dzielimy na poszczególne etapy.
Demontaż
Willys ze względu na swoją prostotę konstrukcji nie nastręcza większych problemów na tym etapie. Należy jednak pamiętać, że nawet pojedyncza, oryginalna śrubka, jest ważna. Często idzie w ruch chemia lub palnik. Przystępujemy do przesortowania zdemontowanych detali na oryginalne i „zmoty” dokładane przez lata. Nadwozie, silnik, skrzynia, układ napędowy etc… Zostaje sama rama.
Po demontażu auta, rama jest jednym z pierwszych elementów, o który należy zadbać – ta jest już gotowa do montażu pozostałych części
Rama
Tu na szczęście rzadko spotykamy się z głęboką korozją. Solidne, grube profile, z dobrej jakościowo stali, opierają się działaniom natury dosyć skutecznie. Najczęściej wystarczy solidne piaskowanie. Rzadko, ale czasem można się spotkać ze skrzywieniem ramy, będącym następstwem kolizji. Ale i to można naprawić. To będzie baza do budowy naszego nowego Willysa. Po odpowiednim zabezpieczeniu antykorozyjnym można przystąpić do położenia koloru i rozpoczęcia przygotowań do montażu wcześniej zdemontowanych elementów.
Silnik gotowy do instalacji, jeszcze tylko osprzęt
Układ napędowy, hamulcowy i kierowniczy
Elementy najważniejszych układów auta ulegają największym zużyciom. W większości wypadków dyfry wymagają gruntownych napraw. Łożyska, uszczelnienia – to zawsze podlega wymianie. Rzadziej, ale także, spotykamy się ze zużyciem przegubów półosi. Są ich 4 rodzaje. I tu niespodzianka. Jeden ze sklepów w Grecji sprzedaje oryginalne przeguby jeszcze z zapasów wojennych. Już samo opakowanie jest ciekawe, a co dopiero nowy, oryginalny przegub. Przewody hamulcowe to najczęściej złom i należy je wymienić. Okładziny hamulcowe i cylinderki nie stanowią problemu. Układ hamulcowy musi działać perfekcyjnie.
Osobny temat to przekładnia kierownicza i niestety tu zaczynają się schody. Bardzo często zużyte ślimaki i mnogość ich rodzajów montowanych w Willysach, przekłada się na konieczność wymiany całego elementu. To kolejny układ, który musi działać idealnie i nie można na nim oszczędzać.
Silnik, skrzynia biegów i reduktor
Silnik – serce naszego nowego Willysa, to podstawa. Prosty w konstrukcji i bardzo solidny, ale mający swoje humory, wymaga szczególnej uwagi. Kontrola stanu panewek, docieranie gniazd zaworowych i regulacja luzów, dadzą nam gwarancję na jego długoletnią służbę. Oczywiście podstawą sprawnej pracy jest również gaźnik i układ zapłonowy. Tu mamy do wyboru różnego rodzaju zestawy naprawcze, oferowane głównie przez producentów z USA. Nie można również lekceważyć doboru odpowiednich świec zapłonowych. To one w dużej mierze decydują o wydajności układu zapłonowego. Kondensator, przerywacz, to ciąg dalszy układanki.
Najczęstszym problemem spotykanym w skrzyniach biegów są wyskakujące biegi. Zaprzyjaźniona z nami firma z trójmiasta, rozwiązuje ten problem poprzez regenerację całej skrzyni.
Reduktor, dla nas element niezniszczalny, zwykle wymaga solidnego czyszczenia, mycia, wymiany uszczelniaczy i oleju .Tarcza sprzęgła i łożysko oporowe trzeba wymienić obligatoryjnie. Po regulacji docisku można wszystko poskładać. Tak przygotowany zestaw montujemy na ramie. Pozostaje regulacja. Nam swego czasu udało się dobyć „zabytkowy” diagnoskop, nie mający zastosowania we współczesnych samochodach. Pozwala on nam dokładnie zadać odpowiednie parametry pracy układu napędowego. W końcu Willys musi palić „na dotyk”!!!
Gunholder to ciekawy dodatek „z epoki”, który doskonale podkreśla militarny charakter pojazdu
Nadwozie
Tu zawsze jest najwięcej pracy. Lata użytkowania, amatorskich napraw i działanie natury, robią swoje. Piaskowanie zawsze odkrywa historię. Znajdujemy poprzednie kolory, czasami ślady po ostrzale. Pokrzywione i skorodowane na wylot elementy. Podłoga prawie zawsze jest do wymiany. Elementy wzmocnień, miejsca mocowania nadwozia do ramy – wszystko trzeba zbudować na nowo. Błotniki, maska, atrapa – często są pokrzywione, ponaciągane. Miejsca po montażu dodatkowych lamp to dziesiątki zbędnych otworów. Wszystko musi być jak w oryginale. Przygotowanie antykorozyjne, grunty, podkłady, gdzieniegdzie troszkę szpachli i mamy nadwozie gotowe do malowania. Pierwsza warstwa farby, a następnie montaż elementów wyposażenia: rączek, szekli, zapinek, zamków, schowków, odblasków, mocowania ramki plandeki etc. To moment, gdy możemy w końcu połączyć nadwozie z ramą. Najwyższy czas na położenie ostatniej warstwy lakieru. Zostaje malowanie numerów taktycznych i oznaczeń jednostki. Tu każdy klient ma swoje wymagania i przemyślenia – np. nr taktyczny to data urodzin dziewczyny czy syna. Czasem zdarza się, że oryginalne Willysy ozdabiane są rysunkami. Tu z pomocą przychodzi nasz wieloletni przyjaciel – Jarosław Wróbel – rysownik. Taki detal dodaje prawdziwego smaczku.
Gotowe nadwozie przygotowane do montażu na ramę
Rysunki Jarosława Wróbla dodają smaczku i niepowtarzalności. To jeden z elementów, dzięki którym każdy Willys jest unikatem
Instalacja elektryczna
Stara instalacja prawie zawsze idzie do kosza. Trzeba ją zrobić na nowo. Połączyć zegary, światła, układ zapłonowy. Ponieważ większość Willysów posiadała instalację 6 V, wymaga to zastosowania odpowiednich przekrojów kabli, szczególnie zasilania rozrusznika i oświetlenia. Często źle dobrane kable powodują spore problemy z uruchomieniem naszego cacka.
Końcowe „dopieszczenie” i regulacje
Na koniec montaż tabliczek znamionowych, informacyjnych, i można przystąpić do próby drogowej. Regulacja hamulców, dociągnięcie śrub podwozia i zawieszenia. Pozostaje montaż dodatkowych elementów wyposażenia. Siekiera, łopata, Gunholder najlepiej z kopią Thompsona, kanister itd. Lista takich gadżetów jest spora. W oparciu o historyczne zdjęcia można je wyspecjalizować. Do przewozu rannych, SAS w Afryce, front wschodni, zachodni, Airborne, czy Rangers.
Tak w przybliżeniu, po 6-9 miesiącach, otrzymujemy pięknego Willysa. Czy jest łatwo? Na pewno nie, za to jak przyjemnie. Cóż… mówią, że jeśli kochasz to co robisz, to nie przepracowałeś ani jednego dnia. Fajnie zobaczyć minę szczęśliwego, kolejnego „dużego” chłopca, dla którego zbudowało się zieloną, fajną zabawkę. Taki pojazd stanowi ozdobę każdej kolekcji. Auta możemy później spotkać na zlotach, czy rekonstrukcjach, między innymi takich jak: D-Day Hel.W tym roku było ich tam 17. Zaparkowane obok siebie – co za widok!!! Dostają swoje imiona i są lepiej traktowane niż niejeden nowy okaz motoryzacji. Cieszą oko nie tylko pasjonatów. Zawsze można podejść, pooglądać. Czasem nawet za zgodą właściciela, usiąść za kierownicą i zrobić sobie fotkę. A słowa oglądających pod tytułem – „jaki piękny gazik”… ach przecież to ojciec ojców – Willys MB!
To ta ekipa z pasją, zaangażowaniem i sercem odbudowuje Willysy
Autor: Przemysław Wojtak, Zdjęcia: autor, Jeep
Artykuł archiwalny z numeru 1/2013
