To już kilkanaście lat na rynku – pomimo sędziwego wieku XC90 wciąż cieszy się dużą popularnością. Takie zjawisko nie wzięło się przypadkowo. Szwedzki SUV to po prostu bardzo dobry produkt. Głównym rynkiem zbytu XC90 miał być rynek amerykański. I rzeczywiście – tak się stało. W USA był najczęściej wybieranym modelem z oferty Volvo. Jednak przez ponad dekadę Europa dowiodła, że tutaj też jest spore zapotrzebowanie na takie pojazdy. Czas pokazał, że model ma wiele zalet, choć z trwałością bywa różnie.
Jeszcze przed premierą XC90, Szwedzi próbowali zadowolić fanów lekkiej terenowej jazdy modelami 850 AWD oraz V70 AWD, a następnie odmianami Cross Country i XC70. Jednak silna konkurencja na rynku światowym wymusiła na Volvo reakcję. W tym czasie w Ameryce ugruntowaną pozycję zdołały już sobie zdobyć takie auta, jak Range Rover czy BMW X5. Volvo zakładało, że nowy model błyskawicznie przyjmie się za oceanem. Ich nadzieje zostały spełnione.
Silniki
Początkowo Volvo XC90 zostały wyposażone w dwa doładowane silniki benzynowe. Pierwszy z nich z pojemności 2,5-litra był w stanie „wycisnąć” 210 KM mocy. Mocniejsza jednostka współpracowała z dwiema turbosprężarkami, co w efekcie dało niemało, bo 272 KM. W późniejszym okresie Volvo doszło do wniosku, że mocy nigdy za wiele i do oferty dołączyło 4,4-litrową V-ósemkę o mocy 315 KM. Dla fanów ekonomicznej jazdy przygotowano dosyć słabego diesla 2,4 D5 o mocy 163 KM. Niedługo potem pojawiła się mocniejsza jednostka wysokoprężna generująca 185 koni. Mniej więcej w tym samym czasie także benzynowce nabrały „muskułów”. Motor 2.9 urósł do 3.2 generującego 238 KM. Jak widać, pojemność wzrosła, ale jednocześnie zrezygnowano z zastosowania turbosprężarek. Producent przedstawił też okolicznościową odmianę Ocean Race ograniczającą się do odmiennej stylizacji nadwozia oraz wersję Sport, która oprócz tuningu optycznego przeszła lekki sportowy tuning podwozia.
[su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ title=”Tak jak w innych autach tego typu – w XC90 zastosowano samonośne nadwozie oraz niezależne zawieszenie, dzięki czemu trudno narzekać na niski poziom komfortu jazdy.” content=”Budowa*” class=”dymek”]Budowa*[/su_tooltip]
Konstrukcyjnie Volvo wpisuje się do typowego współczesnego schematu budowy luksusowych SUV-ów. Co odróżnia Volvo od konkurencji? Na pewno poprzeczne ułożenie silnika, które mocno kojarzy się z przednionapędowymi samochodami osobowymi. Volvo XC90 bazuje na podwoziu nazwanym P2 – tym samym, które zastosowano w modelu S80. Konsekwencją tego był problem z „upakowaniem” dużych rzędowych piątek, szóstek oraz V-ósemek. Pomocną rękę wyciągnęli Japończycy, a konkretnie inżynierowie Yamahy, którzy niewątpliwie już mieli doświadczenie w budowie odpowiednio wąskich silników. Uwaga – w amerykańskim standardzie dla tańszej wersji 2.5 nie było napędu tyłu.
Jeśli chodzi o skrzynie biegów, to manualne przekładnie były stosowane tylko i wyłącznie w połączeniu z wysokoprężnymi jednostkami. Zainteresowani kupnem diesla mogli także wybrać wersję z automatem. Z benzynowcami współpracowały już tylko automaty pochodzące z GM i Aisina.
Poprzeczny układ napędowy wymusił zastosowanie stałego napędu na przednią oś. Tylna oś była „dopędzana” za pośrednictwem systemu Haldex. Producent nie zdecydował się na wyposażenie auta w układ redukcyjny – konkurencja również nie stosowała takiego rozwiązania w tej klasie samochodów.
Spora masa samochodu to duże wyzwanie dla niezależnego zawieszenia. Tym bardziej dla wersji 7-miejscowej. Producent o tym wiedział i do oferty dołączył (opcjonalnie) samopoziomujące się tylne zawieszenie. Jest ono oparte na wielokrążkowym układzie pomocniczym mocowanym do ramy pomocniczej, z przodu zaś klasycznie zastosowano kolumny MacPhersona. Ciężki samochód nie może sobie oczywiście pozwolić na hamulce bębnowe – każde koło było obsługiwane przez tarcze wentylowane. Ponadto o bezpieczeństwo jazdy dbały również układy ABS, EBD oraz asystent awaryjnego hamowania.
Mocne i słabe strony
Volvo, aby udowodnić jak bardzo bezpieczny jest jego SUV, dopuściło go do testu „łosia”. Bezpośrednia konkurencja nie odważyła się na taki krok. Szwedzkiemu SUV-owi, tak jak to było do przewidzenia, udało się przejść przez tę próbę. Nad bezpieczeństwem czuwało Roll Over Protection – rozwiązanie, które minimalizuje ryzyko obrażeń podczas wywrotki. Pozytywnie zaliczony test „łosia” nie oznacza wcale, że XC-dziewięćdziesiątka doskonale czuje się w zakrętach. Wysoko położony środek ciężkości nie zachęca do szybkiej jazdy na ostrych serpentynach. Pod tym względem szwedowi trochę brakuje do, chociażby, BMW X5. Osobom żądnym adrenaliny polecamy sięgnąć po mocniejsze silniki. Podstawowe jednostki – a w szczególności 2,4-litrowy diesel – służą w zasadzie do przemieszczania się, a nie do szybszej i ciekawszej jazdy. Dopiero topowy motor 4.4 V8 pozwala na odrobinę szaleństwa. Niestety – po takim silniku można byłoby się spodziewać prawdziwie rasowego brzmienia, którego tu nie zdołamy usłyszeć. Podsumowując – XC90 bardzo dobrze i komfortowo się spisuje na szosie, zapewniają przy tym wysoki poziom bezpieczeństwa. Dla niektórych może to być jednak za mało.
[su_note note_color=”#03296a” text_color=”#ffffff” radius=”5″]Jazda po mieście nie należy do najprzyjemniejszych, a to za sprawą promienia skrętu, który wynosi aż 13 metrów. Biorąc pod uwagę gabaryty auta, jasnym jest, że parkowanie może stać się udręką. Do plusów należy zaliczyć wysoką pozycję za kierownicą, z której widoczność jest znakomita.[/su_note]
Wnętrze auta jest przestronne i nawet osoby siedzące w trzecim rzędzie siedzeń nie mogą narzekać na ścisk. Kierowca i pasażerowie mają dostęp do wystarczającej ilości schowków i kieszeni. Jazda na przednich fotelach to sama przyjemność, ale na kanapie wygodnie będą miały tylko dwie osoby – dla trzech jest zbyt wąsko.
Szerokość wnętrza uszczupla iście amerykańska grubość drzwi, które zapewniają odpowiedni poziom bezpieczeństwa w przypadku zderzeń bocznych. Oprócz solidnych wzmocnień i rozległych stref zgniotu, bezpieczeństwo bierne wspomagają liczne poduszki powietrzne i układy elektroniczne.
Reasumując
Kto miał okazję jazdy Volvo XC90, wie, że jakością wykonania i komfortem jazdy to auto dorównuje światowej czołówce. Atutem szwedzkiego pojazdu jest również wysoki poziom bezpieczeństwa. Do minusów należy zaliczyć dużą liczbę drobnych usterek oraz wysoki koszt naprawy większych awarii (które też się zdarzają). W przypadku planowania kupna auta na rynku wtórnym plusem okazuje się duża utrata wartości. Posiadając 40 tys. zł, już można szukać kilkuletniego egzemplarza. Należy szczególnie wystrzegać się wersji z początkowego okresu produkcji, wyposażonych w delikatne, automatyczne skrzynie biegów (czterobiegowe przekładnie produkcji General Motors), które mają tendencje do ulegania kosztownym awariom. Warto zwrócić uwagę, że luksusowe SUV-y każdej marki charakteryzują się dość wysokimi kosztami utrzymania. Dlatego w tej kwestii Volvo XC90 nie może być nadmiernie krytykowane.
Volvo XC90 – silniki
2.5 – B524T2, R5, benzynowy, turbo, 210 KM przy 5 000 obr./min, 320 Nm w zakresie 1 500-5 000 obr./min
2.9 T6 – B6294T, R6, benzynowy, biturbo, 272 KM przy 5 200 obr./min, 380 Nm w zakresie 1 800-5 000 obr./min
3.2 – SI6, R6, benzynowy, 238 KM przy 6 200 obr./min, 320 Nm przy 3 200 obr./min
4.4 V8 – B8444S, V8, benzynowy, 315 KM przy 5 850 obr./min, 440 Nm przy 3 900 obr./min
2.4 D5 – D5244T18, R5, turbodiesel, 200 KM przy 3 900 obr./min, 420 Nm przy 1 900-2 800 obr./min
2.4 D5 – D5244T, R5, turbodiesel, 163 KM przy 4 000 obr./min, 340 Nm przy 1 750 obr./min
2.4 D5 – D5244T4, R5, turbodiesel, 185 KM przy 4 000 obr./min, 400 Nm w zakresie 2 000-2 750 obr./min
Volvo XC90 – chronologia zmian modelu
2002 – premiera na Detroit Motor Show
2003 – wprowadzenie na rynek, silniki 2,5 l T5 i 2,9 l T6
2004 – powiększenie zbiornika paliwa
2005 – silnik 4,4 l V8, wzmocnienie silnika D5
2006 – modernizacja automatycznych skrzyń biegów, modernizacja nadwozia, wprowadzenie silnika 3,2 l
2012 – kolejny „lifting” modelu
Volvo XC90 – orientacyjne ceny części zamiennych
kompletny zestaw rozrządu 2.4 D5 – 500 zł
łącznik stabilizatora – 80 zł
przedni wahacz + sworzeń – 500 zł
przedni reflektor (H7) – 500 zł
tylny amortyzator (Bilstein) – 600 zł
zestaw tarcz i klocków hamulcowych (przód) – 700 zł
sprzęgło SACHS (2.5 T, 2.4 D5) – 800 zł
