Poniżej 2 litrów i co najmniej 100 KM z litra

Downsizing silników

Wobec pogłosek o zbliżającym się kresie downsizingu sprawdziliśmy aktualny stan tej technologii na polskim rynku nowych, uterenowionych aut z napędem obu osi. Jako kryterium przyjęliśmy pojemność skokową nieprzekraczającą 2 l i wysilenie na poziomie co najmniej 100 KM z litra pojemności skokowej.

Wymagania

Jak się okazuje, technologia downsizingu silników ma się jeszcze dobrze, mimo że – jak wiadomo – stworzono ją głównie do spełnienia wymagań teoretycznych. Bardziej ekologiczne auta miały też pomóc walczyć ze zmianami klimatu. Nałożone na producentów ograniczenia emisji szkodliwych substancji uzupełniono ograniczeniami emisji dwutlenku węgla. Jak wiadomo, jest on jednym z produktów spalania paliw opartych o węglowodory – im więcej auto zużywa paliwa tym więcej emituje CO₂. Drastyczne restrykcje spowodowały, że jedynym sposobem na realizację tego ambitnego zamierzenia wydawało się zmniejszenie pojemności skokowej, a często ilości cylindrów przy znacznym wysileniu silników. Nawet najwięksi producenci musieli ulec statystyce – auta miejskie musiały ją mocno poprawiać, by móc w ogóle produkować wielkolitrażowe limuzyny, które i tak coraz bardziej ulegały downsizingowi.

Realizacja

Wspomniane już zmniejszenie pojemności skokowej wydawało się warunkiem koniecznym do polepszenia efektywności spalania. Aby zachować optymalną pojemność skokową pojedynczego cylindra, pojawiły się trzycylindrowe silniki, a Fiat odważył się nawet zaproponować jednostkę dwucylindrową. Mniejszy silnik to nie wszystko – niezbędna jest też optymalizacja procesu spalania. Z pomocą przyszedł wtrysk bezpośredni, który pozwala na lepszą kontrolę dawkowania i zapłonu. Technika znana od dawna w silnikach wysokoprężnych na dobre zagościła w benzyniakach. Common raile z kolei licytują się na ciśnienia wtrysku i ilości dawek na cykl. Aby wynagrodzić mniejszą pojemność skokową, konieczne stało się zastosowanie doładowania, które zwiększa efektywność pracy, a w razie potrzeby pozwala uzyskać znacznie większą moc niż silnik wolnossący. Coraz bardziej skomplikowane turbosprężarki wspomagano doładowaniem mechanicznym, ale bardziej popularne stało się zwiększane ilości turbo, z których każde pracuje najlepiej w różnych zakresach obciążeń. Stale rosnące obciążenia stawiają coraz to większe wymagania pozostałym podzespołom układu napędowego. Konieczność zapanowania nad gospodarką cieplną wymaga stosowania coraz lepszych olejów. Pojawiają się także pomysły z niezależnie sterowaną pompą lub układem pomp, których wydajność dostosowana jest do potrzeb a nie tylko prędkości obrotowej silnika. Konsekwencje dowsizingu dotyczą więc nie tylko samego silnika, ale i jego osprzętu. Paradoksalnie, większe wysilenie powoduje, że w spalinach pojawia się więcej szkodliwych składników, co wraz z wzrostem wymagań ekologicznych powoduje obrastanie silników w kolejne urządzenia. Dotyczy to nie tylko silników wysokoprężnych ale także benzynowych, które wkrótce będą musiały być wyposażone w filtry cząstek stałych. W rezultacie downsizingu, niezależnie od rodzaju paliwa, silniki stały się nie tylko wysilone, ale i skomplikowane.

BMW

Wśród BMW z literką X wykorzystywane są dwulitrowe silniki benzynowe i wysokoprężne. Największym z nich jest najtańszy X5 – model 25d z dieslem o mocy 231 KM. Mniejsze X3 i X4 wykorzystują benzyniaka o mocy 245 KM, co dodaje im symbole 28i. Ofertę iksów tworzy także najmniejszy X1, którego dwulitrówki napędzane benzyną (25i) albo ON (25d) osiągają 231 KM, będąc jednocześnie najmocniejszymi w ofercie X1.

Dacia

Duster stał się wyjątkową pozycją w świecie terenówek dzięki świetnej relacji ceny do możliwości. Początkowo oferta silnikowa była dość skromna, ale teraz oprócz relatywnie prostych jednostek można wybrać także downsizingowane 1.0 TCe o mocy 100 KM,

Fiat, Jeep

 

Nieco ryzykowne zestawienie, ale uzasadnione: Fiat Panda 4×4 oraz Jeep Renegade korzystają z unikalnej fiatowskiej technologii sterowania rozrządem. W Pandzie taki silnik TwinAir ma tylko 875 cm³ pojemności, dwa cylindry i osiąga 85 lub 90 KM. W Renegacie MultiAir z 4 cylindrów i 1,4 l generuje nawet 170 KM, jednakże nie stał się jednostką topową. Ten kosztowny zaszczyt, przypadł dieslowi.

Ford

Dowsizing w modelach Forda z napędem AWD dotyczy modelu Kuga i Edge. W Kudze AWD użyto półtoralitrowego benzyniaka Ecoboost o mocy 182 KM, który i tak bywa tańszy niż topowy, ale mniej wysilony, dwulitrowy diesel. Większy Edge korzysta za to z 210-konnego dwulitrowego diesla TDCi TwinTurbo, oferowanego w najwyższych kompletacjach.

Honda

Honda napęd obu osi ogranicza do CR-V. Spośród dwóch dostępnych jednostek kojarzonych z 4WD to silnik Diesla jest downsizingowany. Z pojemności 1,6 l osiąga 160 KM, przewyższając o 5 KM dwulitrowego benzyniaka. Sytuacja ta zmieni się w nowym modelu, w którym downsizing sprawi, że silnik ten zmniejszy się do 1,5 litra, ale dzięki turbo i wtryskowi bezpośredniemu moc skoczy do 190 KM.

Hyundai, Kia

Koreański koncern Hyundai Kia Automotive Group wykorzystuje te same jednostki napędowe w autach obu marek. Dotyczy to także benzynowego silnika 1.6 T-GDI, który dzięki bezpośredniemu wtryskowi i turbo zapewnia 177 KM mocy. Napędza on Kię Sportage oraz bliźniaczego technicznie, choć odmiennego wizualnie, Hyundaia Tuscona. Jednak na flagowy silnik wybrano 2-litrowego diesla CRDi 185 KM.

Infiniti

Opis Infiniti QX30 powinien znaleźć się wśród listy modeli Mercedesa. Jest to bowiem GLA przerobiony na potrzeby japońskiej marki. Specyficzna stylistyka kryje niemiecką technikę, także silnikową. Najtańszy QX30 w ofercie Infinity – napędzany benzyną – jest mocniejszy od droższych diesli. Z dwóch litrów pojemności skokowej 2.0t DCT, dzięki użyciu turbodoładowaniu, osiąga 211 KM.

Land Rover, Range Rover

Wśród Land i Range Roverów nie brakuje downsizingowanych silników. Benzynowe jednostki Si4 – dwulitrowe o mocy 240 KM – napędzają Land Rovery Discovery Sport, Discovery 5, Evoque. Range Rover Sport ma już pod maską diesla SD4, dwulitrowego i o identycznej mocy. Warto dodać, że Disco oraz Range mogą też mieć znacznie większe silniki o wysileniu co najmniej 100 KM z litra pojemności.

Lexus

W przypadku Lexusa downsizing objął modele RX i NX oznaczone symbolami 200t. Są one napędzane dwulitrowym benzyniakiem o mocy 238 KM. W NX napęd hybrydowy jest słabszy od 200t, ale w RX hybryda dominuje mocą. Co ciekawe, w RAV4 (tańszej, ale bardzo zbliżonej konstrukcyjnie alternatywie modelu NX) konwencjonalne silniki są mniej wysilone – z dwóch litrów osiągają maksymalnie 152 KM.

Mercedes

Dwulitrowy turbodoładowany benzyniak Mercedesa o mocy 211 KM znajduje się w kompaktowych modelach z literką G i napędem 4Matic: GLA i GLC Coupe. Ten sam silnik można spotkać w Infinity QX30. Są też dostępne jeszcze mocniejsze wersje w GLC Coupe 300 z mocą 245 KM oraz w fabrycznie tuningowanym GLA 45 AMG, gdzie produkuje aż 381 KM mocy.

Nissan

Mimo produkcji kilku crossoverów, dowsizing w połączeniu z napędem obu osi Nissan zarezerwował wyłącznie dla nietypowego „lajfstajlowego” modelu Juke. Użyto w nim benzynowej, turbodoładowanej jednostki DIG-T 1,6 l, która już w standardzie oferuje 190 KM, zaś w topowej specyfikacji Nismo osiąga 214 KM. Co ciekawe, ten silnik napędzający przednionapędowego Juka z manualem ma już 218 KM.

Opel

Jak na razie jedyny crossover Opla z napędem obu osi – Mokka X – korzysta z dowsizingu w benzyniaku o pojemności 1,4 l Turbo Ecotec. Występuje w dwóch odmianach mocy: 140 i 152 KM, przy czym ta druga jest też najmocniejszą jednostką w ofercie. Już niebawem Mokkę uzupełni kolejny crossover – Crossland X, który zapewne też będzie korzystał z technologii downsizingu.

Porsche

Prestiżowa marka Porsche ma w ofercie coś „taniego” a jednak wystarczająco mocnego – Macan z dwulitrowym i na dodatek 4-cylindrowym, rzędowym silnikiem benzynowym zapożyczonym z VAG. Mniejszy prestiż może osłodzić moc 252 KM wystarczająca do osiągnięcia przyspieszenia 0-100 km/h w czasie dobrze poniżej 7 sekund i jazdy z prędkością nawet 229 km/h. A średnie zużycie paliwa poniżej 7,5 l/100km.

Subaru

Konsekwencja Subaru w stosowaniu niekonwencjonalnego układu cylindrów typu bokser jest godna podziwu. Teraz doszedł do tego downsizing: silnik 1.6 ma turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk benzyny, co w efekcie daje 170 KM. Jednostkę tę znajdziemy w nowym Levorgu. Bardziej wysilone, ale już dwulitrowe, boksery są oferowane w Foresterze XT, w którym dają 240 KM, zaś kultowy WRX Sti ma już 2,5 l pojemności.

Suzuki

Japoński producent swoją popularność zdobył bardzo udanymi silnikami małolitrażowymi, które z powodzeniem stosował także w terenówkach. Jednak dopiero teraz widać odwrót od umiarkowanie wysilonych jednostek na rzecz downsizingowanych. Najnowsza Vitara S i SX4 S-Cross są dostępne z benzyniakiem Boosterjet 1,4 l o mocy 140 KM, a SX4 S-Cross ma jeszcze budżetową, 112-konną litrówkę Boosterjet.

Toyota

Toyota niechętnie poddała się trendowi downsizingu, ale ma już silnik w tej technologii. Miejskie C-HR porusza turbodoładowane 1,2 l o mocy 116 KM zasilane benzyną. Ale już teraz można zauważyć, że Toyota uczestniczy w czymś przeciwnym, przedstawiając silnik 1,5 l o mocy tylko 111 KM. Ostatnie afery z realną emisją spalin i zużyciem paliwa spowodowały, że szerzej pojawia się taki upsizing.

Volkswagen, Skoda, Seat

Koncern VAG bardzo wcześnie używał downsizingu i nadal z niego korzysta: Volkswagen Tiguan, Skoda Yeti i Kodiaq, Seat Ateca napędzane są benzyniakiem TSI 1,4 l o mocy 150 KM. Inna półka to T6 4Motion – użytkowe Transportery, pasażerskie Caravelle czy turystyczne Multivany korzystające z 204-konnych dwulitrowców. Do wyboru jest benzynowe TSI lub wyskoprężne BiTDI.

Volvo

Downsizing w wykonaniu Volvo dotyczy wszystkich nowszych silników. Pojemności nawet flagowych modeli wynoszą tylko 2,0 l, za to moce są bardzo wysokie. W odmianach Cross Country modeli V40, S60 i V60  benzynowe T5 mają 245 KM, w V90 CC i XC90 T5 ma już 254 KM, zaś wysokoprężne D5 – 235 KM. W XC60 downsizing spowodował, że T6 Drive E ma już 306 KM, a w XC90 T6 – aż 320 KM.

Podsumowanie

Jak widać, większość firm oferuje jednostki napędowe poddane downsizingowi. Gdyby zrezygnować z kryterium napędu obu osi, przykładów byłoby znacznie więcej, przynajmniej wśród tańszych ofert. W nich można bowiem dopatrzyć się ekonomicznej zależności –  downsizingowane silniki są rzadziej łączone z napędem obu osi. Dopiero wyżej ceniące się marki dają większą swobodę wyboru. W przypadku naprawdę mocnych silników rozdział mocy na obie osie wydaje się wręcz oczywisty. Można też dostrzec firmy, dla których ekstremalnie wysilone dwulitrówki są niejako wizytówką swoich możliwości. Inne prestiżowe firmy także stosują downsizing, ale już dla większych – np. 3- lub 4-litrowych silników, osiągając wręcz wyczynowe parametry, za odpowiednią cenę oczywiście.

autor: Michał Pierewicz, zdjęcia: producenci