Dwudziestolecie w technice
Dwadzieścia lat w technice i technologii motoryzacyjnej to wystarczająco długi czas, by zauważyć pewne trendy i ich zmiany. Oprócz postępu, w korzystnym tego słowa znaczeniu, można jednak zaobserwować zmiany wymuszone nie tyle chęcią optymalizacji konstrukcji z korzyścią dla użytkownika, ale te wywołane przez czynniki zewnętrzne, a konkretniej normy. Ewolucyjne zmiany to jednak nie wszystko, gdyż jesteśmy też świadkami początku rewolucji elektrycznej i autonomicznej, która może zmienić nie tylko świat motoryzacji. Ceńmy więc terenówki, które znamy i lubimy.
Normy Euro
Pierwsza norma Euro obowiązywała od 1993 roku. W 1997 roku, kiedy powstała strona www.off-road.pl, wdrażana była już jej druga odsłona. Kolejne pojawiały się w 2001, 2006, 2011 i 2015 roku. Najnowsza norma Euro 6d Temp obowiązuje od września 2019.
Wprowadzanie coraz bardziej restrykcyjnych wymogów i limitów emisji spalin bardzo poważnie wpłynęło zarówno na konstrukcję pojazdów, jak i na rynek. Ratunkiem wydawał się downsizing, czyli zmniejszanie silników przy ich coraz większym wysileniu, by osiągnąć niższe straty i wyższą efektywność, co miało wielorakie skutki, także pozatechniczne. Praktyka pokazała, że downsizing nie był najlepszym rozwiązaniem, przede wszystkim ze względu na koszty i problematyczną eksploatację. Dodatkowo w realu wcale nie przynosił takich rezultatów jak podczas testów. Rozbieżność pomiędzy wynikami testów laboratoryjnych a rzeczywistych okazała się również przyczyną poważnych afer.
Można więc obserwować lekki odwrót od zmniejszania na siłę pojemności skokowych, ale jest jeszcze jeden skutek uboczny, niezbyt fajny dla miłośników aut z dużymi silnikami. Nadmierna emisja CO2 sprawia, że pojazdy te są albo bardzo drogie, albo wcale nie pojawiają się w europejskiej ofercie.
Obniżenie zużycia paliwa
Jednym z efektów wprowadzania norm emisji spalin była konieczność obniżenia emisji CO2 przez obniżenie zużycie paliwa. Wymóg spełnienia przez spaliny norm jakościowych i ilościowych ma różne konsekwencje, nie tylko techniczne, i powoduje manipulowanie statystykami, nie licząc nielegalnych.
Konstrukcyjnie obniżenie zużycia paliwa wymagało podniesienia sprawności działania silników, a także obniżania wszelkich oporów i masy pojazdów. Nowsze konstrukcje są więc nie tylko wysilone, ale mają bardzo zaawansowaną inżynierię materiałową i produkcyjną. We współczesnych autach spotyka się powszechnie wyrafinowane tworzywa sztuczne, wysokowytrzymałą stal, stopy aluminium i magnezu, a także nowoczesne środki smarne. W obniżeniu zużycia paliwa oczywiście pomaga aerodynamiczne ukształtowanie nadwozia, które obecnie stosuje się nawet w samochodach mogących poruszać się w trudnym terenie.
Elektryfikacja
Trendem, który staje się coraz bardziej istotny, jest elektryfikacja motoryzacji. Inżynierom udało się bowiem opracować konstrukcję i technologię pojazdów hybrydowych, które mają ważną dla użytkowników przewagę nad wyłącznie spalinowym napędem. Poza tym hybrydyzacja jest najłatwiejszym sposobem na poradzenie sobie z wymogami dotyczącymi emisji spalin.
Najtańsze jest użycie niskonapięciowej instalacji, która nie ma aż takich obostrzeń jak ta z wysokim napięciem, rzędu kilkuset woltów. Wyższa sprawność instalacji 48V otwiera też nowe możliwości użycia nie tylko w napędzie, ale i w podwoziu. Wydaje się jednak, że przyszłość należy do aut w pełni elektrycznych, co widać u wielu producentów: jedni próbują zaadoptować dotychczasową technologię, czyli podzespoły i linie produkcyjne, do napędu elektrycznego, drudzy, np. Volkswagen, bezkompromisowo i kosztem ogromnych inwestycji budują całkowicie nowe płyty podłogowe zoptymalizowane do napędu elektrycznego na dużą skalę produkcji. Aby obniżyć koszty opracowania, oferują innym producentom możliwość kupna takich platform. Obok wielkich koncernów stale powstają nowe firmy opracowujące swoje pojazdy elektryczne lub nowe koncepcje. Mamy więc w pełni elektryczne Tesle, ale jest też bardzo obiecująca firma Rivian, która przygotowała dojrzałego, rekreacyjnego SUV-a i pickupa.
Bezpieczeństwo
Terenówki kojarzą się zazwyczaj z wysokim poziomem bezpieczeństwa – solidna konstrukcja oraz wysoka masa dają poczucie dominacji. Niestety w konstrukcjach sprzed 20 lat to poczucie może być złudne. Postęp, jaki dokonał się w dziedzinie bezpieczeństwa biernego i czynnego, jest ogromny.
Można mieć wprawdzie zastrzeżenia do wyników prób zderzeniowych i ich związku z realnymi wypadkami, ale nie da się nie zauważyć coraz lepszego dopracowania konstrukcji nadwozia pod kątem ochrony pasażerów oraz innych uczestników ruchu, w tym pieszych, o których zapominali projektanci sprzed dwóch dekad. Dzięki projektowaniu komputerowemu i nowoczesnej technologii strefy planowanego zgniotu w terenówkach są oczywistością, także w tych ramowych. Do tego dochodzi mnóstwo systemów ochrony podróżnych w postaci coraz liczniejszych poduszek i kurtyn powietrznych oraz napinaczy pasów. Do użycia wchodzą systemy automatycznie zawiadamiające o zaistniałym wypadku. Równie istotne są systemy podnoszące bezpieczeństwo czynne, których możliwości zmniejszają ryzyko powstania niebezpiecznych sytuacji i ułatwiają wyjście z nich.
Wspomagacze ku autonomii
Prace nad stworzeniem autonomicznych robotów i pojazdów zaczęły się znacznie wcześniej niż w 1999 roku, ale wyraźny postęp w tej dziedzinie można było zaobserwować podczas konkursów Darpa Grand Challenge (od 2004 roku).
Obecnie widoczna jest tendencja do współpracy zarówno pomiędzy firmami motoryzacyjnymi, jak i gigantami informatycznymi. Owocuje to szybszym tempem prac, które w miarę postępu ujawniają nowe wyzwania, przed którymi muszą stanąć nie tylko konstruktorzy czy programiści, ale także ustawodawcy oraz budowniczowie infrastruktury drogowej. Jednak wbrew obawom droga do pełnej autonomiczności pojazdów jest jeszcze daleka. Efektem ubocznych prac jest powstanie wyposażenia, które służy poprawie bezpieczeństwa i komfortu. Na pokładzie nowych aut są bowiem liczne czujniki, których wskazania służą do zapobieganiu niebezpiecznym sytuacjom oraz które aktywnie wspomagają kierowcę w trudnych manewrach, także w terenie. Zaczęło się od wyszydzanego żółtego przycisku asystenta zjazdu, który z czasem zyskał coraz liczniejszych towarzyszy pomagających w maksymalnym wykorzystaniu możliwości dostępnej trakcji i zaplanowaniu optymalnej trasy, a także powiększających pole obserwacji otoczenia.
Napęd
Zmiany w układzie napędowym były związane głównie z automatyzacją jego pracy i obniżeniem kosztów produkcji. Pierwszą poważną modyfikacją było powszechne przejście z wzdłużnego układu napędowego na ten poprzeczny – stąd rezygnacja ze skrzyni redukcyjnej. Prosty układ sterowania rozdziałem napędu z dołączaniem na sztywno napędu przedniej osi ostał się jedynie w nielicznych prawdziwych terenówkach.
Reszta SUV-ów „miękła” na rzecz elektronicznie sterowanego sprzęgła dołączającego napęd na drugą oś, także przy wzdłużnym układzie napędowym. Wytrzymałość i szybkość działania takich sprzęgieł pozwala na konkurowanie z droższym międzyosiowym mechanizmem różnicowym.
Przekładnie manualne zostają w najtańszej ofercie, a skrzynie automatyczne zyskują na popularności na europejskim rynku. Można również zaobserwować, że początkowy okres zachwytu nad skrzyniami dwusprzęgłowymi wcale nie odesłał do lamusa tradycyjnych automatów z przekładniami planetarnymi, które dzięki znacznemu zwiększeniu ilości przełożeń i szybkości działania dotrzymują im kroku. Daje się także zauważyć rozpowszechnienie przekładni bezstopniowych w autach o średniej mocy.
Twarde terenówki – weryfikacja
Twarde terenówki lub SUV-y, które przed 20 laty wydawały się jedynymi godnymi do uprawiania off-roadu pojazdami, słabo zniosły próbę czasu, która mocno wywindowała oczekiwania klientów i wymagania techniczne. Bezlitosne okazały się również normy bezpieczeństwa i emisji spalin. Ich wymogi stały się wręcz niemożliwe do spełnienia bez poważnych nakładów, a te były nie do uzyskania wobec malejącej skali produkcji.
Sytuację pogorszył kryzys amerykańskiego rynku, którego ofiarą padł m.in. Hummer. Na rynku pozostały więc jedynie modele przekształcone w miękkie SUV-y i crossovery SUV, a także te, które miały wiernych fanów. Okazało się, że na taką wierną klientelę – o bardzo różnej zasobności portfeli – może liczyć jedynie Suzuki Jimny, Jeep Wrangler i Mercedes G. Sukces tych trzech modeli pokazał jednak, że jest jeszcze nadzieja dla prawdziwych terenówek, których grono powinien zasilić jeszcze Ford Bronco.
Warta zauważenia jest także pozycja pickupów, często z luksusowym wyposażeniem, mocnym napędem i coraz bardziej komfortowym zawieszeniem, ale wciąż na ramie i ze sztywnym tylnym mostem.
Crossovery
Krzyżowanie cech różnych klas pojazdów nie jest wynalazkiem ostatnich 20 lat. Już wcześniej pojawiały się osobówki z wysokim prześwitem i off-roadowymi atrybutami w postaci osłon, rur, matowych plastików, a nawet z napędem 4WD.
Nie odniosły one jednak sukcesu, gdyż rynek nie był gotowy na pojazdy w stylu Golfa Country. Wraz z doskonaleniem modnej formuły nadwozia crossovery stopniowo zyskiwały uznanie i dla wielu producentów okazały się sposobem na przeżycie – Nissan Qashqai udowodnił, że taka krzyżówka znajduje klientów i może wręcz uratować firmę.
Moda na crossovery okazała się też zbawieniem dla innych producentów, którzy wykorzystali dostępną technikę osobówek z tanim układem 4WD lub tylko 2WD. Klientom wystarczał atrakcyjny wygląd z nieco podniesionym nadwoziem – często o dużej funkcjonalności i z wysoką pozycją za kierownicą. Osobówkowe podwozie nie zmuszało do zmiany przyzwyczajeń prowadzących i nie pogarszało komfortu, a nieco gorsza aerodynamika nie podnosiła nadmiernie zużycia paliwa. Te zalety sprawiły, że crossovery całkowicie wyparły mniej lub bardziej nudne vany. To, że dzielność terenowa jest podobna do tej w zwykłych autach niższych segmentów, nikomu nie przeszkadza, a w razie potrzeby można poratować się pomocnikami.
