ich warunków pracy pakietów płytek (właściwe działanie i trwałość), potrzebne są odpowiednio uszlachetnione oleje przekładniowe. Ze względu na zwiększone obciążenia, mosty i same mechanizmy różnicowe z LSD mają solidniejszą budowę niż ich „otwarte” odpowiedniki.
Zamiast klasycznego pakietu płytek mogą być stosowane sprzęgła lepkościowe bądź sterowane. To rozwiązanie jest stosowane najczęściej w skrzyniach rozdzielczych.
W skrzyniach rozdzielczych mechanizmy różnicowe LSD stosowane są od lat siedemdziesiątych: od 1973 roku Borg-Warner 1305/1339 Quadra Trac w Jeepach, na krótko w pierwszych kompletacjach Range Rovera skrzynie LT95. Blokadę wiskotyczną zastosowano także pod koniec lat osiemdziesiątych w skrzyni Borg-Warner Range Rovera. Podobne rozwiązanie (Super Select) wprowadzono w Mitsubishi Pajero od 1991 roku. W ostatniej generacji Suzuki Grand Vitary znajdował się międzyosiowy dyfer z blokadą cierną. Subaru od wielu lat stosuje centralny mechanizm różnicowy wyposażony w blokadę wiskotyczną. Podobnie rzecz miała się w Porsche Cayenne, czy VW Touaregu.
Jeśli chodzi o mosty napędowe, klasyczne LSD są stosowane wciąż w japońskich i amerykańskich terenówkach. Jednak w związku z wprowadzaniem do SUV-ów coraz bardziej zaawansowanych układów kontroli stateczności jazdy (w tym i kontroli trakcji) wychodzą powoli z użycia, pozostając w podstawowych kompletacjach, wersjach przeznaczanych na uboższe rynki bądź w samochodach użytkowych. Z ciekawszych rozwiązań seryjnych warto wymienić interesujące rozwiązania Jeepa. W modelu Wrangler Rubicon zaproponowano mechanizmy z LSD i pełną blokadą, w systemie Quadra-Drive Grand Cherokee zastosowano mechanizmy różnicowe Vari-Lok z progresywną blokadą hydrauliczną.
Również na rynku akcesoryjnym, obok typowych rozwiązań, można spotkać ciekawe konstrukcje: np. brytyjska firma KAM proponuje dyfry LSD z blokadą.
LSD zębate
Tarcie wewnętrzne mechanizmu różnicowego można uzyskać przez zastosowanie odpowiedniego zazębienia satelitów i kół koronowych. Mamy tu do czynienia praktycznie z dwoma rodzajami zazębień: walcowym-śrubowym oraz ślimakowym. Są to dawno wynalezione rozwiązania (mechanizm ślimakowy powstał w pierwszej dekadzie XX w.) ale ze względu na skomplikowaną technologię, i tym samym koszty produkcji, upowszechnione dopiero pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. W obydwu konstrukcjach stopień sprzęgnięcia mechanizmu różnicowego zależy od parametrów zazębienia, wzajemnej różnicy prędkości obrotowych kół koronowych oraz przenoszonego momentu obrotowego. Uzyskuje się tu progresję działania w funkcji momentu, a niektórzy producenci mechanizmów o zazębieniu śrubowym, uzupełniają mechanizmy o dodatkowe sprzęgła blokujące. Tego typu rozwiązania dają możl
