Klasyczny – stożkowy bądź walcowy – mechanizm różnicowy, zapewniający stały rozdział momentu obrotowego, doskonale spisuje się w warunkach dobrej przyczepności. Wyposażony w blokadę, zapewnia maksimum trakcji w terenie. Ma jednak dwie podstawowe wady: może działać wyłącznie w dwóch stanach (otwarty, zablokowany), a zmiana stanu pracy wymaga zawsze ingerencji kierowcy. Zupełnie odwrotnie jest z mechanizmami o zwiększonym tarciu wewnętrznym.
Klasyczne mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu wewnętrznym, są całkowicie autonomiczne – reagują wyłącznie na zmianę przenoszonego momentu obrotowego lub różnicę prędkości obrotowych kół. LSD to akronim wyrażenia limited slip differential – mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Bez względu na swoją konstrukcję, wnosi do mechanizmu różnicowego tarcie wewnętrzne, którego wartość przenoszona jest na koło obracające się wolniej. Można zatem mówić o częściowym sprzężeniu/blokowaniu mechanizmu różnicowego.
Inna grupa autonomicznych mechanizmów różnicowych, to tzw. mechanizmy luzujące, działające dokładnie odwrotnie niż sprzęgające. Są one normalnie stale zablokowane, a w przypadku wystąpienia odpowiedniego napięcia wewnętrznego, dochodzi do rozłączenia jednej z półosi bądź wału. Sztandarowym przykładem jest tu Detroit Locker firmy Tractech.
LSD cierne
Mechanizmy LSD są stosowane zarówno w mostach napędowych, jak i skrzyniach rozdzielczych i mają te same zadania. Najprostsze i wciąż najczęściej stosowane są LSD oparte na stożkowym lub walcowym mechanizmie różnicowym. Mechanizmy stożkowe są z natury konstrukcji symetryczne, więc dzielą moment obrotowy na pół pomiędzy półosie/wały. Mechanizmy walcowe dają możliwość nierównego rozdziału napędu, przez co są stosowane w skrzyniach rozdzielczych. Oczywiście można wykonać walcowy dyfer symetryczny, ale jest to nieuzasadnione ekonomicznie. Mechanizm oparty na kołach stożkowych jest tańczy w wykonaniu i lżejszy.
Cierny LSD powstaje przez uzupełnienie mechanizmu stożkowego bądź walcowego o małym tarciu wewnętrznym dodatkowym wielopłytkowym sprzęgłem ciernym. Zwykle jest to pakiet płytek sprzęgający koła koronowe z koszem mechanizmu różnicowego (bądź jedno z kół koronowych z koszem), albo też bezpośrednio koła koronowe. Układ ten jest wstępnie napięty (pakiet płytek jest ściśnięty) i od napięcia zależy moment sprzęgający. Działa w sposób prosty: gdy dochodzi do wzajemnej różnicy prędkości obrotowej kół koronowych (a tym samym kół koronowych względem kosza satelitów), płytki w pakiecie wzajemnie się przemieszczają trąc o siebie, przez co powstaje moment tarcia, który przenosi się na koło o mniejszej prędkości obrotowej. Sprzęgła pracują w oleju, w którym pracuje cały dyfer z przekładnią główną. Dla zapewnienia odpowiedn
