iwość kształtowania charakterystyki dyfra, a tym samym dopasowania go do rodzaju pojazdu, lokalizacji dyfra (mechanizm centralny, przedni, tylny) czy sposobu wykorzystania samochodu (np. w sporcie). W innych rozwiązaniach stosowane są uzupełniająco pełne blokady. Jednocześnie, zarówno mechanizmy śrubowe, jak i ślimakowe (Torsen) bardzo dobrze współpracują z elektronicznymi systemami stateczności jazdy (ABS, ESP, TC).
Mechanizmy ślimakowe Torsen stosowane są seryjnie przez Toyotę i VW/Audi w skrzyniach rozdzielczych, Bucher Duro – w mostach (historycznie – także Hummer H1). Konstrukcje o zazębieniach spiralnych oferowane są praktycznie tylko na rynku akcesoryjnym. Do najbardziej znanych należy wyrób Truetrac firmy Tractech. Flagowe rozwiązanie tego producenta to Electrac – mechanizm ślimakowy z pełną blokadą.
LSD krzywkowe
Zupełnie odmiennym mechanizmem LSD jest mechanizm krzywkowy. Przede wszystkim nie występują w nim przekładnie zębate. Zamiast kół koronowych występują dwa koła z powierzchniami krzywkowymi – wewnętrzne i zewnętrzne. Pomiędzy nimi znajdują się dwa, zestawy popychaczy umieszczonych na koszu. Kosz połączony jest z kołem talerzowym przekładni głównej. Odpowiedni kształt krzywek oraz popychaczy, jak też ich liczba, wzajemne przesunięcie oraz swoboda przemieszczania się popychaczy względem krzywek i koszyka, zapewniają przeniesienie napędu z kosza przez popychacze na krzywki wyłącznie przez tarcie występujące pomiędzy parami krzywka-popychacz i jednocześnie różnicowanie prędkości kątowych krzywek (a tym samym kół). Ze względu na skomplikowane kształty, technologiczne rygory produkcyjne, szybkie zużycie, małą sprawność i wysoką cenę, mechanizmy krzywkowe były i są stosowane sporadycznie (historycznie: Kübelwagen, aktualnie: wojskowe mosty UAZ-a).
Mechanizmy sterowane zewnętrznie
Elektronizacja coraz bardziej ingeruje w mechanikę samochodów. Klasyczne mechanizmy redukowane są coraz częściej do prostych, sterowanych przez ESP układów sprzęgłowych (np. Haldex i podobne). Analogiczne rozwiązania zaczynają trafiać do mostów napędowych, czego przykładem jest choćby tylny napęd VTM-4 Hondy Ridgeline (rozdział momentu na półosie przez sterowane sprzęgła), czy – znacznie prostszy, ale również nie wykorzystujący klasycznego dyfra – układ Forda Transita AWD. Z drugiej strony mamy rozwiązania rozbudowujące zwykłe mechanizmy różnicowe. System firmy ZF o nazwie Vector Drive wykorzystuje dwie dodatkowe, sterowane przekładnie planetarne (po jednej dla półosi) pozwalające dopędzać jedno z kół. Na razie system znajduje zastosowanie w samochodach sportowych dla zwiększenia stateczności na zakrętach (dopędza koło zewnętrzne), ale być może już niedługo zostanie zaimplementowany do aut terenowych?
