OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Land Rover Defender – trzydziestolatek w linii prostej

Defender jest bez wątpienia w linii prostej następcą pierwszego modelu z 1948 roku. Stanowi wynik ewolucji konstrukcji użytkowej terenówki w prawdziwie brytyjskim stylu. I choć nazwę Defender otrzymał po kilku latach produkcji, jego konstrukcyjny rdzeń wywodzi się z pierwszej połowy lat osiemdziesiątych XX wieku.

W drugiej połowie lat siedemdziesiątych minionego stulecia właściciel Land Rovera – British Leyland, został objęty kontrolą rządu, a w 1978 roku Land Rover został wydzielony z British Leyland jako samodzielny podmiot Land Rover Ltd. Powstał program modernizacji produktów z Solihull. Przewidywał on rozwój silników diesla, wprowadzenie czterodrzwiowej wersji Range Rovera, czy wreszcie – nowy model głównej linii modelowej, następcę Serii III. Odmłodzenia wymagała przede wszystkim „seria”, zbierająca szczególnie od Land Cruisera cięgi na strategicznych dla Land Rovera rynkach. Kolejne lata pokazały, że zbrojenia konkurencji idą pełną parą i pojawiają się nowi gracze. W 1979 roku Mercedes przedstawił model G, w następnym Datsun przypuścił atak nowym Patrolem, Suzuki pochwaliła się SJ, Isuzu – Trooperem. W 1984 roku przebudową palety Land Cruisera rozpoczęła ofensywę Toyota. Pod koniec ósmej dekady Toyota uterenowiła Hiluksa dodając mu napęd 4×4, a w połowie lat 80. praktycznie wszyscy japońscy gracze mieli już w ofercie pick-upy 4WD. Przy tym japońscy producenci rozpracowali temat małych niezawodnych silników diesla, które dołączyły do dużych solidnych motorów cztero- i sześciocylindrowych.

Program – programem, ale wyssany kryzysem oraz grabieżczą polityką Leylanda Rover nie mógł sobie pozwolić na poważne posunięcia. Rozpisany na lata program musiał siłą rzeczy zostać podzielony na etapy. Na nowe podzespoły trudno było liczyć, sięgnięto zatem na półki po istniejące już rozwiązania. Pierwszym efektem prac był Stage One (1979), czyli Land Rover SIII wyposażony w napęd Range Rovera: odprężony, 3,5-litrowy benzynowy V8 oraz skrzynię LT95 realizującą stały napęd wszystkich kół. W 1980 roku podstawowy silnik SIII – 2,25 l – został dopieszczony sztywniejszym blokiem i pięciołożyskowym wałem korbowym, a przez kolejne dwa lata zmodernizowano pozostałe elementy napędu Serii oraz przedstawiono „luksusową” kompletację County.

One Ten

Na nowy model Land Rover mógł pozwolić sobie dopiero w 1983 roku. W marcu zadebiutował Land Rover 110 (One Ten). Choć bardzo podobny zewnętrznie do 109 Stage One, był nową konstrukcją. Co go łączyło z poprzednikiem, to silnik 3,5 l ze skrzynią LT95 w wersji V8. W samochodach czterocylindrowych znalazły się znane silniki 2,25 l – benzyna i diesel – ale skojarzone z pięciobiegową skrzynią LT77 zapożyczoną z palety Rovera oraz nowej generacji skrzynią rozdzielczą LT230R. Ta ostatnia rzeczywiście stanowiła novum: realizowała stały napęd obydwu mostów poprzez centralny symetryczny mechanizm różnicowy i dwubiegowy reduktor. Z tyłu znalazł się znany most Salisbury, z przodu – roverowski most z przegubami równobieżnymi (pochodna z Range Rovera). Z Range Rovera zaadaptowano także zawieszenie. Z przodu – pchane wahacze i drążek Panharda, z tyłu – dolne drążki i centralny wahacz „A”. Przy przednich kołach zastosowano hamulce tarczowe. Nowa tłoczona i spawana rama stanowiła podstawę dla nadwozi o takich samych gabarytach jak w 109, ale większość paneli została unowocześniona. Pozostawiono częściową kompatybilność. Największym wizualnym wyróżnikami były: duży plastikowy grill wlotu powietrza i jednoczęściowa szyba czołowa. Szyby drzwi bocznych pozostały odsuwane. Zdecydowanie natomiast zmieniła się tablica rozdzielcza i kierownica. One Ten oferowany był w takich samych wersjach nadwoziowych jak SIII 109 (Hardtop, SoftTop, Stadion Wagon, Pickup, High Capacity Pickup).

Jesienią natomiast przybył model 127 o nośności zwiększonej do 1,4 tony. Oznaczenie, tak jak w przypadku 110, oznaczało rozstaw osi w calach. Był to więc najdłuższy model karosowany standardowo podwójną kabiną i skróconą skrzynią HCPU.

...a może to też Cię zainteresuje:

EarthRoamer XV-LT / XV-LTS / XV-LTSS

Bez rezerwacji Ośmiometrowe nadwozie, prawie siedmiolitrowy silnik, ponad siedem ton masy własnej, panele fotowoltaiczne, kuchnia, łazienka, potężna ładowność pojazdu, ponadprzeciętny

Czytaj dalej >>