W latach 1994-1998 na rynku amerykańskim oferowano dobrze wyposażone wersje 90 V8 EFI ze skrzynią ręczną (nowe 3.9 i R380) – z miękkim dachem, Stadion Wagon oraz hardtop. Topowym modelem był bogato wyposażony NAS Defender 90 SoftTop 4.0 ze skrzynią automatyczną ZF 4HP22 oferowany pod koniec tego okresu. Mówi się, że NAS Defender 90 miał pretendować w USA do roli przeciwnika Wranglera na tamtejszym rynku. Jeśli chodzi o przeznaczenie i osiągi – można się z tym zgodzić, jednak dwukrotnie droższy Defender zyskiwał raczej snobistyczną klientelę, a niewielkie kosztowne serie SV świadczyły raczej o roli Defendera jako wizytówki firmy niż wiodącego produktu. Tymi ostatnim miały być Discovery, Range Rover i Freelander. Zapewne też NAS Defender rolę swą wypełnił, schodząc godnie z rynku USA w jubileusz 50-lecia marki za sprawą kolejnych obostrzeń w temacie bezpieczeństwa.
Lata 90. to również w Europie rozwój Defendera jako pojazdu sportowo-rekreacyjnego. Od 1992 roku zaczęły wychodzić wersje limitowane „dziewięćdziesiątki” SV. Od połowy dekady trend się nasilił. Sztandarowym przykładem była wersja X-Treme wyróżniająca się kołami ze stopu lekkiego z ogumieniem LT265/75 R16, składanym dachem cabrio, żółtym nadwoziem, rurowym zderzakiem tylnym, ramą ochronną przodu, dodatkowym oświetleniem itp. Do tego dochodziły przednie hamulce wentylowane z większymi zaciskami ze 110. Wzmocnione hamulce stosowano też w wersjach HD oraz County. Tradycyjnie „luksusowe” County Stadion Wagon posiadały włókninowe siedzenia, radioodtwarzacz, klimatyzator, przyciemniane szyby.
W latach dziewięćdziesiątych podaż Defenderów z silnikami V8 była w Europie niewielka i ograniczona do wybranych rynków bądź zastosowań. Poza rynkiem amerykańskim skrzynia automatyczna nie była dostępna w Defenderze aż do 1998 roku, kiedy to w limitowanej wersji „50th Anniversary” pojawiła się wraz silnikiem 4.0, rozbudowaną konsolą centralną, wstawkami ze skóry i innymi gadżetami – była to najbliższa amerykańskiej specyfikacja Defendera.
Td5 i ETC
W 1998 roku Defender po raz kolejny otrzymał nowy napęd. Tym razem zastosowano pięciocylindrowy silnik diesla zasilany pompowtryskiwaczami, skonstruowany specjalnie dla Discovery II. Była to silna i kulturalna jednostka spełniająca wymagania Euro 3, jednak zelektronizowana i przez pierwsze lata produkcji borykająca się z usterkami. Dla odbiorców specjalnych pozostawiono opcję napędu 300 Tdi. Wprowadzono też ABS oraz działający na wszystkie koła układ ETC. W „zamian” skrzynię rozdzielczą pozbawiono mechanicznej blokady dyfra. Zachowano na szczęście użytkowe kompletacje bez elektroniki, z blokadą, wzmocnionymi zawieszeniami i tylnymi dyframi, wentylowanymi hamulcami przednimi czy układem samopoziomowania w tylnym zawieszeniu (SW). W końcu 2001 roku powrócono do centralnej blokady bez względu na ETC. Zmieniono przy okazji deskę rozdzielczą, wprowadzono opcję centralnego zamka. W wersji Station Wagon zlikwidowano przegrodę za przednimi fotelami i wprowadzono jednoczęściowe tłoczone oraz ocynkowane drzwi tylnej ściany nadwozia. W lepszych wersjach standardem stały się aluminiowe koła i opony LT235/85 R16 (standard: 7.50R16). Zaproponowano też limitowaną wersję Station Wagon „Tomb Raider”. Jesienią 2002 roku wprowadzono nowe specyfikacje wyposażenia. Cywilne Defendery zaoferowano w trzech standardach wyposażenia: E, S i SE/XS. S zastąpiła wersję County, natomiast SE/XS wyznaczyła nowy poziom wyposażenia modelu. Lakier metaliczny, alufelgi, skórzane siedzenia, pokrycie koła kierownicy i końcówek lewarków, podgrzewane siedzenia i przednia szyba, przyciemniane kierunkowskazy, lakierowany grill wlotu powietrza, klimatyzator, elektryczne szyby, centralny zamek – takie elementy stały się udziałem wyposażenia wersji SE. Poza tym wszystkie Defendery otrzymały nowe: konsolę centralną, przełączniki, wycieraczki i układ wentylacji.
