Toyota Land Cruiser 150 D4-D
Mało który współcześnie montowany samochód jest w stanie tak dobrze połączyć tak korzystne własności terenowe z wysokim komfortem jazdy.
Auto mimo wysoko usytuowanego środka ciężkości i zależnego zawieszenia tylnego (cztery wahacze wzdłużne i drążek Panharda), prowadzi się zaskakująco dobrze. Wpływ na to ma na pewno układ zmiennej sztywności stabilizatorów KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Zawieszenie przednie to niezależny układ oparty na solidnych wahaczach poprzecznych, amortyzatorach i sprężynach. Podczas jazdy po szosie samochód nie myszkuje, pewnie się przemieszcza. Boczne wychylenia są odczuwalne, ale nie są niepokojące. Zawieszenie i układ napędowy mocno zachęcają do jazdy terenowej. Oprócz korzystnych rozwiązań mechanicznych, kierowcę wspomaga również pełen pakiet elektronicznych modułów. Napęd obsługują „asystenci” wjazdu i zjazdu ze wzniesienia. Szukając dalej, trafimy na program Multi-terrain Select, który czeka na wprowadzenie informacji dotyczącej pokonywanego podłoża (piasek, błoto, muldy, kamienie, skały). Po wybraniu jednej z tych opcji, układ scalony dobierze odpowiednią moc i siłę hamowania. Hydraulika zawieszenia to kolejne udogodnienie. W razie wykrycia nierówności, odpowiedni moduł zwiększa wykrzyż osi i dociska koła do podłoża. Napęd wykorzystuje dwubiegową skrzynię redukcyjno-rozdzielczą i mechanizm różnicowy typu Torsen. Podczas normalnej jazdy, napęd jest reglamentowany w proporcjach 40:60. W razie utraty przyczepności, zakres może się zmienić i mieścić się w przedziale od 30:70 do 50:50.
Na tle rywali Toyota w obszarze zawieszenia i napędu wydaje się mocno doinwestowana. Między innymi właśnie dlatego cena LC jest dalece wyższa od tego, co przedstawiają cenniki Mitsubishi i Nissana.
Silnik
Źródłem napędu Toyoty jest motor 1KD-FTV o mocy 190 KM. Motor dobrze spisuje się zarówno w użytkowych warunkach, jak i podczas codziennej, drogowej jazdy. Silnik – mimo największej masy własnej pojazdu – zapewnia taką samą dynamikę, co jednostki u dwóch pozostałych konkurentów. Pozwala także na holowanie trzytonowej przyczepy. Diesel bierze się do ciężkiej pracy już od najniższych obrotów. Na wysoki moment obrotowy możemy liczyć już od 1 500 obr./min. Elastyczność jednostki stoi na najwyższym poziomie. Samochód o tak dużej masie, na trasie zadowala się średnio 8-9 l/ 100 km. Brawo!
Kabina
W środku Land Cruisera jest wystarczająco dużo miejsca. Nawet przy pełnym obłożeniu. Jakość wykończenia już tak nie rozpieszcza. Wnętrze pojazdu jest wypełnione twardymi tworzywami sztucznymi. Owszem, są one solidne i wolno się starzeją, ale wciąż są to zimne i mało estetyczne plastiki. Projekt kokpitu też nie zachwyca. Przypomina on produkcje z lat 90. Odchodząc od malkontenctwa, warto spojrzeć na pakiet wyposażenia, który w Land Cruiserze może zawierać w zasadzie wszystko. Znajdziemy tu udogodnienia, które zwykle można spotkać w limuzynie klasy premium. Trójstrefowa klimatyzacja, lodówka, rozbudowany zestaw multimedialny – to tylko niektóre elementy poprawiające komfort użytkowania.
