Choć dziś uznalibyśmy to za delikatny lift, w przypadku konserwatywnego Land Rovera oznaczało nowy model. Dla laika – wciąż Land Rover, dla eksperta – Land Rover Serii III.
To nie były dla Wielkiej Brytanii czasy chwały. Utrata kolonii i masowa imigracja, zaognienie sytuacji w Ulsterze, czy kontrowersyjna polityka Partii Pracy, nie sprzyjały stabilności gospodarczej. A jednak w latach sześćdziesiątych Rover znajdował się u szczytu świetności, w czym wielką zasługę miał ciągnący sprzedaż Land Rover. W 1967 roku Rover wszedł w skład Leyland Motor Corporation. Nie przeszkodziło to w modernizacji klasycznej Serii IIa ani w realizacji projektu Range Rovera. Modernizacja Land Rovera podyktowana była kilkoma względami. Zaostrzenie przepisów dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego (m.in. w Australii, Holandii czy USA), spowodowało przeniesienie reflektorów głównych z grilla na nadkola. Niepowodzenie jednotonowego modelu FC zaowocowało wprowadzeniem jednotonowych wersji 109, z którymi przybyły mocne mosty ENV i Salisbury, a powstająca konkurencja japońska miała niewątpliwy oddźwięk w zastosowaniu sześciocylindrowej rzędówki 2,6 l, opcji synchronizowanej skrzyni biegów czy doprężonej, mocniejszej wersji benzynowego 2,25 l.
Wszystkie nowości zostały zastosowane w Land Roverze roku modelowego 1971 i oznaczonego jako Seria III. Dodatkowo wymieniono siatkowy grill wlotu powietrza na wykonany z tworzywa sztucznego. W kabinie wprowadzono deskę rozdzielczą pokrytą miękkim tworzywem, a panel zegarów przeniesiono przed kierowcę.
Użytkowo – bez zmian
Tak jak poprzednik, Land Rover Serii III oferowany był na dwóch wielkościach podwozia: o rozstawach osi [tooltip title=”osi 88 i 109 cali” content=”Zarówno krótkie, jak i długie proponowano w użytkowych wersjach: pick-up, hardtop i softop.” type=”info” ]osi 88 i 109 cali[/tooltip]. Do tego oferowano osobowe wersje Stadion Wagon – trzydrzwiową 88 i pięciodrzwiową 109. Były też pustynne kompletacje Safari z podwójnym białym dachem. Do tego dochodziły różne konfiguracje foteli. Z przodu mogły znajdować się dwa albo trzy odrębne miejsca. Podróżujący z tyłu siedzieli na wzdłużnych ławkach. Tylko pięciodrzwiowy 109 SW oferował drugi rząd siedzeń. Mógł on pomieścić do 12 osób z kierowcą.
Pod względem napędowym sytuacja przedstawiała się nadzwyczaj klarownie. Do dyspozycji były dwa zunifikowane silniki czterocylindrowe o pojemności 2,25 l oraz sześciocylindrowy „górno-dolny” 2,6 l. Z silnikami łączono czterobiegowe, synchronizowane skrzynie biegów oraz skrzynię rozdzielczą realizującą napęd tylny albo 4×4, obsługiwaną trzema dźwigniami. W samochodach krótkich stosowano roverowskie mosty, konstrukcją pamiętające lata trzydzieste. W 109 z tyłu montowano seryjnie mocny czterosatelitowy Salisbury, będący odpowiednikiem Dany 60. Tradycyjnie dla Land Rovera, mosty były konstrukcjami odciążonymi – półosie przenosiły tylko momenty skręcające od napędu. Do tego półeliptyczne resory piórowe i spawana, skrzynkowa rama nośna.
Od tego schematu odstępowała nieco wersja jednotonowa 109. Tak jak w przypadku Serii IIa, korzystała ona z podwozia i układu nośnego modelu 109 IIb Forward Control. Odznaczała się mocniejszymi i inaczej zawieszonymi resorami oraz solidniejszą ramą. Początkowo kompletowano mosty Salisbury, a następnie przedni most zastąpiono wzmocnionym roverowskim. Standardem były koła 9.00-16, ale niektóre egzemplarze wychodziły na mniejszych gumach 7.50 (jak w klasycznym 109; model 88 korzystał z opon o rozmiarze 6.00 albo 6.50). Wersję tę napędzał silnik 2,6 l. Land Rovera 109 1 tonę wytwarzano do 1977 roku. Z liczbą kilkuset wyprodukowanych egzemplarzy, jest to najrzadsza dziś wersja „trójki”.
Militarne
Brytyjska armia wprowadziła pierwsze Land Rovery na swoje wyposażenie w 1949 roku. W latach pięćdziesiątych Seria na dobre zadomowiła się w Armii Brytyjskiej i kilku innych armiach świata. Złoty okres przypadł na lata sześćdziesiąte, kiedy Land Rovery Serii II, głównie 109, używano w różnych konfiguracjach i kompletacjach (samochody zwiadowcze sił specjalnych SAS, łączności, sanitarne, etc.). Specjalnie dla potrzeb wojska powstał model IIa Lightweight – odchudzony, o demontowanych panelach nadwozia, przystosowany do transportu lotniczego.
