Skorzystał z istniejących rozwiązań mechanicznych Land Rovera, dodając nowy silnik i całe mnóstwo automatyki ułatwiającej jazdę i czyniącą ją bardziej bezpieczną. Był jednocześnie ostatnim klasycznym Discovery i przedostatnim klasycznym modelem Land Rovera – Discovery II. Pierwszy pojazd o imieniu Discovery, zjechał z taśm wytwórni w Solihull w 1989 roku. W zamierzeniach firmy miał stanowić pomost pomiędzy użytkową serią 90/110 a coraz bardziej luksusowym Range Roverem. W latach dziewięćdziesiątych Disco poddawany był delikatnym modernizacjom (silnik, skrzynia, wykończenie i wyposażenie wnętrza). Jesienią 1998 roku zaprezentowano Discovery II.
Więcej komfortu, mniej rdzy
Discovery II zachował konstrukcyjne założenia poprzednika, ale był samochodem zbudowanym od początku. Większe nadwozie występowało wyłącznie w wersji pięciodrzwiowej. Wydłużono część tylną, przez co wzrosła długość karoserii. Wygospodarowano dzięki temu miejsce dla dodatkowych dwóch foteli przodem do kierunku jazdy. Przestrzeń bagażowa, przy dwóch rzędach i rolecie, liczyła sobie od 422 l (wg VDA) i 577 l do wysokości okien bocznych, a po złożeniu drugiego rzędu siedzeń – niemal 2 m3. Tylna kanapa była dzielona w proporcjach 3:2. Wszystkie miejsca siedzące posiadały trzypunktowe pasy bezpieczeństwa – przednie z napinaczami, środkowe tylne z blokadą dla lepszego mocowania fotelików dla dzieci. Samochody oferowano początkowo w czterech standardach wyposażenia: najlepszy oferował między innymi dodatkową poduszkę gazową dla pasażera, skórzaną tapicerkę podgrzewanych siedzeń o pełnej, sześcioelementowej regulacji elektrycznej, oddzielnym dla przednich i tylnych siedzeń obiegu wentylacji i klimatyzacji automatycznej utrzymującej żądaną temperaturę, 12-głośnikowym systemie audio Harman/Kardon zawierającym radio, odtwarzacz kasetowy i CD, dającym również możliwość niezależnego odsłuchu na przednich i tylnych siedzeniach itp. Te luksusowe elementy wchodziły w skład programu In Car Entertainment (ICE).
Tradycyjnie rozwiązano rozsunięte przednie fotele. Zachowano wysoką pozycję za kierownicą, doskonałą widoczność do przodu i na boki. Pogorszyła się natomiast widoczność do tyłu.
Discovery II był drugim po Range Roverze P38A modelem z Solihull, odpowiednio zabezpieczonym przeciw korozji. Disco II praktycznie nie gnije, aczkolwiek zdarzały się egzemplarze z korozją ramki przedniej szyby czy tylnych drzwi. Znacznie lepiej wyglądała też sprawa uszczelnień okien dachowych i przedniej szyby.
Tradycja z elektroniką
W podwoziu zastosowano mosty napędowe będące pochodnymi rozwiązania z Range Rovera P38A. Odznaczał się suchymi przegubami, inną geometrią kół zapewniającą lepsze prowadzenie na drodze przy dużych prędkościach. Nowy przedni wał napędowy posiadał podwójny przegub na wyjściu ze skrzyni rozdzielczej. Na wale przy tylnym dyfrze zastosowano znany z „trzysety” przegub gumowy. Mocniejsze były wnętrzności mostów – od dryfów, przez półosie po przeguby. Wprowadzono też mniej usztywniające zawieszenie mocowania amortyzatorów. W tylnym moście zastosowano kute wahacze wzdłużne oraz poprzeczne drążki Watta. We wszystkich samochodach siedmioosobowych i w wyższych standardach wyposażenia, w tylnym zawieszeniu stosowano miechy powietrzne systemu SLS (Self Leveling Suspension). Nowość w Discovery II to także aktywne stabilizatory wykorzystujące siłowniki hydrauliczne. Nad działaniem całości o nazwie ACE* (Active Cornering Enhancement) czuwała oczywiście elektronika. [Link 1] ACE dostępny był standardowo w dwóch najwyższych standardach wyposażenia, w niższych opcjonalnie. Pomimo to, ACE spotyka się znacznie rzadziej niż SLS. Zarówno SLS jak i ACE są w starszych samochodach przyczyną kłopotów. Wycieki i nieszczelności, problemy z kompresorem i pompą pojawiają się wraz z wiekiem pojazdów.
We wszystkich wersjach stosowano ABS z funkcją EBD. Dostępny był także układ HDC. Kolejna nowość to ETC, który poprzez hamulce ograniczał wzajemne poślizgi wszystkich kół podczas napędu. Dwubiegowa, o takich samych jak poprzednio przełożeniach, skrzynia rozdzielcza bazująca na LT230Q, nie posiadała już niestety blokady mechanizmu różnicowego. Blokada mechanizmu międzyosiowego trafiła do „dwójki” dopiero pod koniec 2003 roku (model 2004). Samochody wersji XS i ES otrzymały standardowo mechanizm blokowania centralnego mechanizmu różnicowego, pozostałe na życzenie. Wprawdzie ETC Discovery działa bardzo skutecznie, nawet w trudnym terenie, to jednak przyspiesza zużycie hamulców i może ulec przegrzaniu. Skuteczne hamulce Discovery II to elementy tarczowe (z przodu wentylowane), z zaciskami pływającymi dwu-tłoczkowymi.
Td5 i V8
W napędzie Disco II również postawiono na zapłon samoczynny z wtryskiem bezpośrednim. Zastosowano nową turbinę Garett T20 i nowy intercooler, a silnik posiadał pięć cylindrów i zasilanie poprzez sterowane elektronicznie pompo wtryskiwacze EUI (Electronic Unit Injectors) o ciśnieniu maks. 1 500 barów. Wykorzystano także układ zmiennej czułości pedału gazu. Silnik był mocniejszy w całym zakresie obrotów, ale praktyka pokazała, że dla zapewnienia odpowiedniej dynamiki, Td5 musiał być kręcony. Stąd opinie na temat Td5 – dobry na trasie, gorszy w terenie od Tdi ze względu na słaby „dół”. Przy normalnej eksploatacji można było uzyskać średnią nie przekraczającą 12 l/100 km, a przy delikatnej jeździe – ok. 10 l/100 km. To średnia nieco tylko przekraczająca wynik 300 Tdi.
Silnik Td5 był własną konstrukcją Land Rovera, jedynie wykonaną ze stopu aluminium głowicę konsultowano z austriacką firmą AVL. Przez zastosowanie cyklonowego filtru oleju wydłużono przebiegi międzyobsługowe Td5 do 20 000 km. Jednak jednostka ta wymaga wysokiej klasy olejów i paliwa. Trapiły ją też problemy, jak chociażby zaolejenia cewek pompo wtryskiwaczy, awaria elektrozaworu układu zasilania, osprzętu sterowania. W samochodach z większym przebiegiem trzeba się liczyć z wydmuchaniem uszczelki pod głowicą.
Uzupełnieniem Td5 była klasyczna, roverowska „ósemka” 4,0 l z zasilaniem Bosch 5.2.1. Dzięki modernizacji układu korbowo-tłokowego i konstrukcji bloku oraz głowicy, wyeliminowano problemy znane z V8 w modelu P38. Gdyby nie zużycie paliwa, silnik ten to bardzo atrakcyjna opcja Td5.
Mocniejsze jednostki napędowe wymusiły modernizację skrzyń biegów, zwłaszcza słabowitej, manualnej R380. Zamiast niej można było nabyć sprawdzoną ZF 4HP22EH z blokadą przetwornika momentu i elektronicznym sterowaniem (z trybami Sport i Manual).
Podczas wystawy samochodowej w Nowym Jorku pod koniec marca 2002 roku, Land Rover przedstawił odmłodzoną wersję modelu Discovery II. Samochód upodobnił się do nowego Range Rovera. Wprowadzono ogółem ponad 700 modyfikacji. Rozszerzono wyposażenie (nawigacja, audio Harman-Kardon). Zastosowano większe hamulce, do 340 Nm zwiększono moment obrotowy Td5 ze skrzynią automatyczną. Na rynek amerykański trafiły wersje V8 Thor 4,6 l (217 KM) ze skrzynią 4HP24. Pojawiła się tez wersja specjalna G4.
Sprzedaż „dwójki” zakończono w 2005 roku. Na zakończenie produkcji Land Rover zaproponował wyłącznie na wyspach trzy wersje „Definitive Editions”: „Pursuite”, „Landmark” i „ES Premium”. Auta zostały sprzedane, zanim pojawiły się w salonach.
Tuning
Pomimo dużej ilości elektroniki i automatyki, Discovery II to dobra baza auta wyprawowego. Warto oczywiście wybrać możliwie prostą kompletację. Nie unikniemy ABS-u, ETC i HDC, elektroniki silnika, immobilizera czy elektryki szyb i lusterek, ale samochód bez SLS i aktywnych stabilizatorów, z klasyczną ręczną skrzynią R380, manualną klimą, jest znacznie łatwiejszy w utrzymaniu i tuningu oraz mniej narażony na awarie niż topowa „wszystkomająca” kompletacja. Dla zachowania dobrej pracy automatyki, warto diagnozować samochód w serwisie posiadającym odpowiednie oprzyrządowanie diagnostyczne.
Jeśli chodzi o osprzęt i akcesoria, rynek oferuje niemal wszystko. Pod tym względem Discovery II nie ustępuje poprzednikowi, a w wielu przypadkach wypada lepiej. Zderzaki, osłony podwozia i mostów, dodatkowe zbiorniki paliwa, bagażniki, snorkele, amortyzatory i sprężyny oraz całe sety zawieszeniowe, hamulce, blokady i półosie, wały napędowe, etc. – oferowane są przez znanych producentów sprzętu i dobrze dostępne w Polsce. Nie można zapomnieć o poprawieniu fabryki w tym, co najważniejsze (blokada skrzyni rozdzielczej).
Warto nadmienić, ze Disco II lepiej znosi ponadwymiarowe koła – wnęki nadkoli bez liftu zawieszenia i cięcia mieszczą gumy o rozmiarze do 245/75 R16.
Podsumowanie
W Polsce Land Rover Discovery II nie był samochodem szczególnie popularnym, choć podstawowe kompletacje miały dobrą cenę. Większość egzemplarzy jeżdżących w Polsce to pojazdy sprowadzone z zachodniej Europy. Egzemplarze z początku produkcji można nabyć w kraju już za ok. 20 000 zł, jednak dobrze wyposażone auta z końcówki produkcji mogą osiągać ceny ponad dwukrotnie wyższe. Jak w przypadku każdego Land Rovera, warto rozglądnąć się za dobrze utrzymanym, solidnie serwisowanym pojazdem, o co wcale nie jest tak łatwo. W „temacie” Land Rovera nie ma okazji – za dobre auto trzeba zapłacić albo liczyć się z kosztami doprowadzenia do technicznego porządku. Ze względu na bardziej skomplikowaną budowę niż w przypadku „jedynki”, Discovery II jest droższy w naprawach i serwisie, z drugiej strony mechanicznie jest trwalszy i bardziej dopracowany. Przykładem mogą być łożyska kół, które wprawdzie potrafią pokonać 200 000 km, ale cena kompletu rzuca na kolana.
Podsumowując: Discovery II to pod względem rozwiązań mechanicznych klasyk, pod względem wszelkiej maści automatyki – samochód nowej ery Land Rovera.
Zalety i wady
+przestronne, komfortowe nadwozie
+wysoki komfort jazdy w każdych warunkach drogowych
+dynamiczny i oszczędny Td5
+trwały i dopracowany, aksamitnie pracujący V8
+dobre zabezpieczenie przeciwkorozyjne
+solidna konstrukcja, duży potencjał off-roadowo-wyprawowy
+pełna oferta tuningowa
-kosztowne awarie układu wtryskowego w Td5
-duża bezwładność turbiny Td5
-dość duża głośność wersji Td5
-wysokie zużycie paliwa wersji V8
-skomplikowane zintegrowane systemy automatyki
-ograniczona widoczność do tyłu
-mało miejsca na nogi w drugim rzędzie foteli
Land Rover Discovery II – chronologia zmian modelu
1998 rok (jesień) – debiut na salonie samochodowym we Frankfurcie – silniki Td5 2,5 l oraz V8 4 l, skrzynie R380 i ZF 4HP22EH
2002 rok (marzec) – lifting nadwozia, modernizacja podwozia, podniesienie mocy Td5 ze skrzynią automatyczną, V8 4,6 l (217 KM) ze skrzynią 4HP24EH, opcja blokady skrzyni rozdzielczej
2003 rok – modernizacja
2005 rok (wiosna) – zakończenie produkcji
Land Rover Discovery II – silniki
Td5 – (1998-2005) – 2 495 cm3, 5-cyl., rzędowy, turbodiesel, wtrysk bezpośredni (pompowtryskiwacze), 137 KM przy 4 200 obr./min, 300 Nm (auto: 315 Nm, od 2002 – 340 Nm) przy 1 950 obr./min
4.0 – (1998-2005) – 3 950 cm3, 8-cyl., V, benzynowy, wtrysk wielopunktowy, 185 KM przy 4 750 obr./min, 340 Nm przy 2 600 obr./min
4.6 – (2002-2005) – 4 552 cm3, 8-cyl., V, benzynowy, wtrysk wielopunktowy, 217 KM przy b.d., 400 Nm przy b.d.