OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Żabcia Wilka – Jeep Xtreme

Auto zza wielkiej wody przyjechało jako seryjny Rubicon. Wersja ta jest już jako seryjne auto chyba jednym z najdzielniejszych samochodów terenowych,  różni się od innych wersji Wranglera kilkoma znaczącymi drobiazgami: przekładnia redukcyjna to Rock Track o przełożeniu 4:1, Mosty to Heavy Duty Dana 44 o przełożeniu 4,11 ze 100% blokadami mechanizmów różnicowych, auto ma też trochę inne wały napędowe. Tylko ta różnica powoduje, że siła przenoszona na koła jest tak ogromna, że strome podjazdy niedostępne dla innych aut Rubicon pokonuje bez obawy utraty mocy czy zatrzymania trakcji kół.

Przy zakupie wybór tej wersji nie był przypadkowy – od samego początku przeznaczeniem auta były starty w rajdach przeprawowych z naciskiem na walkę w Pucharze Polski OFF-ROAD PL w klasie Adventure. Głównym założeniem przy przygotowywaniu samochodu była jak najmniejsza zmiana w elementach konstrukcyjnych pojazdu i poprawa niemałych już możliwości terenowych.

 

Zawieszenie
Po wielu testach i poprawkach samochód ma podniesioną karoserię na ramie o 3,5 centymetra, 10-centymetrowy lift zawieszenia oparty na sprężynach i regulowanych pięciostopniowo amortyzatorach Rancho Rs9000. Wahacze są seryjne, jednak dodatkowo wzmocnione i obspawane. Opony, zgodnie z regulaminem PP, to 34-calowe Fedimy Sirocco nałożone na oryginalne aluminiowe felgi Rubicona, wyposażone dodatkowo w wewnętrzne beadlocki Xtreme przykręcone do piast poprzez 3-centymetrowe dystanse aluminiowe.
Mosty dostały wzmocnione półosie Superiora, gdyż seryjne nie wytrzymywały trudów kręcenia dużymi i agresywnymi kołami. Stabilizatory, zarówno przedni, jak i tylny, zostały zdemontowane.

Nadwozie
Pierwszą rzeczą było pozbycie się wszelkich wykładzin, oryginalnych foteli, plastikowych schowków i osłon, poduszek powietrznych, które w terenie nie spełniłyby żadnych funkcji.
W nadwoziu zniknęły klasyczne dla Wranglera przednie części nadkoli z kierunkowskazami, gdyż już pierwszy rajd praktycznie wykluczył je z użycia – w zamian pojawiły się rury wzmacniające sztywność, na których zamontowano gumowe fartuchy poszerzeń. Pod drzwiami zamontowane do karoserii są aluminiowe orurowania, które spełniają co najmniej dwie role – służą do podnoszenia hiliftem oraz umożliwiają ślizganie się po przeszkodach bez obawy uszkodzenia karoserii w jej dolnej części.

Najważniejszą częścią jest jednak klatka bezpieczeństwa – seryjna klatka Wranglera nie zapewniała odpowiedniego poziomu zabezpieczenia załogi i pojazdu przed wywrotką. Zastrzały, aluminiowy dach i dodatkowe orurowanie boczne, chociaż dodały sporej wagi, pozwoliły na bezpieczne pokonywanie rajdowych tras. Oczywiście nieodzownymi elementami bezpieczeństwa są także kubełkowe fotele Sparco oraz sportowe 3 punktowe pasy Schrott.

 

 

 

Silnik
Silnik to oczywiście seryjna sześciocylindrowa rzędówka o 4-litrowej pojemności, wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa, sportowy kolektor i mocy prawie 200 koni.
Modyfikacje objęły montaż większego alternatora (200 A) i przeniesienie chłodnicy z komory silnika na tylną część samochodu – powodem było częste zabijanie się błotem seryjnej chłodnicy i uszkadzanie sprzęgła wiskotycznego wentylatora przez wodę podczas brodzenia. Ponadto zdemontowano seryjną puszkę filtra powietrza, a od silnika poprowadzono rurę, która zakończona jest stożkowym filtrem i umiejscowiona jest obecnie za fotelem kierowcy.

Układ przeniesienia napędu
5-biegowa, manualna, seryjna skrzynia biegów wyposażona jest w sportową, sześciospiekową tarczę sprzegłową i reduktor seryjny Rubicona Rock Track o przełożeniu 4:1. Takie przełożenie w terenie pozwala jeździć praktycznie tylko na wysokich biegach – ruszanie nawet z czwórki jest bardzo dynamiczne. 1. i 2. bieg służą głównie do wspomagania trakcją wyciągarki. Wały pozostały seryjne,  mosty seryjne Dana 44 HD ze 100% blokadami seryjnymi załączanymi ciśnieniowo przez kierowcę wyposażone jednak we wzmocnione półosie firmy Superior (seryjne nie wytrzymywały obciążeń i rwały się na widelcach krzyżaków). Pompki ciśnieniowe blokad przeniesione zostały z podwozia na nadwozie, gdyż seryjne umiejscowienie (na osłonie reduktora) jest bardzo niefortunne i narażone są one na wieczny brud, błoto, wodę i inne mechaniczne niebezpieczeństwa. Skrzynia, reduktor i mosty zostały  oczywiście uszczelnione i odpowiednio odpowietrzone.

Wyposażenie
Auto jest wyposażone w dwie wyciągarki elektryczne: główna to zmodyfikowany Warn 8274 – popularny grzechotnik wyposażony w górnej części w przystawkę Gogglepin, która oprócz zwiększenia przełożenia aż o 40% w stosunku do serii posiada dwa sześciokonne silniki pochodzące z wyciągarki Warna 9,5 Xp. Taka modyfikacja pozwala na uzyskanie prędkości zwijania liny niejednokrotnie dorównującym wyciągarkom mechanicznym.
Pomocnicza tylna wyciągarka to 5,5 tonowa Xtreme serii X – idealna do asekuracji – posiada elektromagnetyczny hamulec, który w porównaniu do popularnych „łinczów” mechanicznych zabudowanych w bębnach nie powoduje grzania bębna przy odwijaniu liny – ma to niebagatelne znaczenie w przypadku stosowania lin syntetycznych, potrafiących się stopić przy długotrwałym odwijaniu liny, np. przy asekuracyjnym opuszczaniu auta.
Tak wielki pobór prądu (w przypadku wyciągarki głównej) wymagał zastosowania dwóch akumulatorów (dwie niezawodne Optimy), większego alternatora (200 A) i oczywiście – niezawodnych przekaźników sterujących – tu wybór padł na dwa zdublowane niezawodne przekaźniki angielskiej firmy Allbright.
Oczywiście montaż zarówno przedniej jak i tylnej wyciągarki wymagał stworzenia specjalnych płyt montażowych, które ściśle są połączone z ramą pojazdu.Obydwie wyciągarki wyposażono w 10 mm liny syntetyczne – na „ grzechotniku” dzięki sporemu bębnowi jest lina 50-metrowej długości, z tyłu zmieściło się 35 metrów.Sterowanie windami odbywa się z pulpitu kierowcy, dodatkowo tylna ma sterowanie bezprzewodowe. Każda wyciągarka ma osobny wyłącznik prądu, jest także wyłącznik główny w postaci tzw. hebla.
Oświetlenie, oprócz standardowego jeepowskiego, to z przodu dodatkowe sześć halogenów i dwa światła robocze tylne.

Podsumowanie
To już drugi sezon startów na tym samochodzie – jako załoga Mariusz Wilk /Grzegorz Urban. Stan obecny auta to praktycznie rok pracy – poprzedni sezon przeznaczony był na udoskonalanie i poprawki seryjnego samochodu do wymogów rywalizacji w rajdach przeprawowych. Starty w Pucharze Polski OFF-ROAD PL 2008 kończyły się dla nas wynikami tuż za podium. Praktycznie po każdej imprezie, w której braliśmy udział, pojawiały się problemy do usunięcia i każdy wolny czas poświęcaliśmy na pracę przy „Żabci” – jak ją ochrzcił Marcin Krawczyk, mechanik samochodu, a także drugi pilot.
W tym czasie ważne było wszystko – dotarcie się załogi (z Grześkiem Urbanem poznaliśmy się  notabene na startach w PP 2007 w klasie Travel jako konkurencyjne teamy), poznanie możliwości samochodu – jego dobrych i słabych punktów i, w szczególności, usuwanie bądź ograniczanie awaryjności podzespołów.

Efekty działań

Początek startów w 2009 roku pokazał, że auto jest dobrze przygotowane :
m.in. :
– 3 miejsce w rajdzie IPA we Włodawie
– 1 miejsce w rajdzie Twierdza Zamość
– 1 miejsce w rajdzie Łaskarzew – edycja jesienna
Sezon startowy w 2009 roku został ukoronowany zdobyciem Pucharu Polski w klasie Adventure, co nie ukrywam – było naszym założeniem, lecz z trudem zrealizowanym, zwłaszcza w kontekście startu w I rundzie w Bojanowie, gdzie w wyniku dość poważnej wywrotki nie ukończyliśmy rajdu tak, jak chcieliśmy.

Nie oznacza to jednak, że prace przy aucie są zakończone – obecnie nie podjęliśmy jeszcze ważnej decyzji – zmiana klasy na Extreme czy start w sezonie 2010 w Adventure. Tak czy siak jest kilka sporych przeróbek: zmniejszyć kąty natarcia i zejścia, przebudować tył samochodu, zwiększyć prześwit, a w szczególności zmniejszyć wysokość osłony skrzyni i reduktora – w seryjnych Wranglerach nie jest to dobrze rozwiązane. „Brzuszek” osłony niejeden raz zawisł nam na przeszkodach .

Rady dla chcących podążyć w nasze ślady :
Po pierwsze trzeba lubić ten sport. Może nie jest tani, ale frajda jest potężna – nie dotyczy to tylko wyników, ale też samej zabawy, a w szczególności atmosfery, jaka panuje podczas rajdów. Niesamowici, zakręceni pozytywnie ludzie z pasją zgromadzeni w jednym miejscu na kilka dni – rzadko się to zdarza !
Po drugie: jeżeli chce się osiągać wyniki, kluczowe są – ciężka praca, poznanie samochodu na wylot i wykorzystanie jego atutów w jeździe, podobnie jest z załogą – wzajemne zaufanie jest gwarancją sukcesu. Myślę, że wystarczy to, aby bawić się w off-road i czerpać z tego satysfakcję.

Jeep Xtreme – dane techniczno-ekploatacyjne
Silnik
Jeep Wrangler 4.0: benzynowy, układ i liczba cylindrów – R6, pojemność skokowa – 3 956 cm3, moc maksymalna – 193 KM przy 4 600 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 319 Nm przy 3 200 obr./min, wysoki punkt poboru powietrza dolotowego, zmodyfikowany kolektor
Skrzynia biegów
manualna, 5 -biegowa
Skrzynia rozdzielcza
NV 2410R, dwubiegowa  z reduktorem 4,0:1, stały napęd tylnej osi, dołączany osi przedniej
Oś przednia
zawieszenie zależne – sztywna oś Dana 44 HD, przełożenie przekładni głównej – 4.10, półosie Superior, mechanizm różnicowy ze 100% blokadą Jeep, przeguby Cardan 1330, sprężyny śrubowe, lift 100 mm, amortyzatory teleskopowe Rancho RS9000, wzmocnione wahacze wzdłużne Jeep, drążek Panharda Jeep
Oś tylna
zawieszenie zależne – sztywna oś Dana 44 HD, przełożenie przekładni głównej – 4.10, półosie Superior, mechanizm różnicowy ze 100% blokadą Jeep, sprężyny śrubowe, lift 100 mm, amortyzatory teleskopowe Rancho RS9000, wzmocnione wahacze wzdłużne Jeep, drążek Panharda Jeep
Układ kierowniczy
przekładnia Jeep, amortyzator skrętu Rancho
Hamulce
hydrauliczny układ hamulcowy z podciśnieniowym wspomaganiem, hamulce tarczowe Jeep
Koła jezdne
opony 34-calowe Fedima Sirocco, felgi seryjne Rubicon z wewnętrznymi beadlockami Xtreme, 30-mm dystanse Xtreme
Nadwozie
podniesione względem ramy o 35 mm, nadwozie zintegrowane z klatką bezpieczeństwa wykonaną wg załącznika FIA, progi aluminiowe Xtreme, aluminiowe poszycie dachu, zderzak przedni z dodatkowymi zaczepami zintegrowany z płytą wyciągarki Warn 8274, tylny zderzak – brak, kubełkowe fotele Sparco oraz sportowe 3 punktowe pasy Schroth
Wyposażenie
zmodyfikowana wyciągarka elektryczna Warn 8724 Gigglepin z liną syntetyczną Dynemaa 10 mm – 50 m, tylna wyciągarka elektryczna Warn Xtreme X z liną syntetyczną Dynemaa 10 mm – 35 m, alternator Mercedes 200 A, 2 akumulatory Optima, metromierz, dodatkowe sześć halogenów Hella i dwa ąwiatła robocze tylne Hella
Wymiary i masy
rozstaw osi: 2 370 mm, długość x szerokość x wysokość: 3 750 x 1 860 x 1 900 mm, ciężar własny: 1 720 kg, prześwit: 390 mm
Osiągi
prędkość maksymalna – 170 km/h, na przełożeniu zredukowanym – 70km/h, średnie zużycie paliwa: na asfalcie 18 l/100 km, w terenie: b.d., głębokość brodzenia – 1 450 mm

 Galeria zdjęć "Żaba Wilka"

{gallery}garaz/zabawilka/galeria{/gallery}

 

autor: Mariusz Wilk , zdjęcia: Mariusz Wilk, Grzegorz Surowiec, Michał Pierewicz

 

...a może to też Cię zainteresuje: