Federacja Rosyjska to rozległy kraj, chowający w zanadrzu ogromny potencjał dla odkrywców. Nie waham się użyć tego słowa, bo mam przeświadczenie, że każdy, kto się tam wybiera, odkrywa coś dla siebie. Tam zawsze można liczyć na doświadczenie czegoś nowego, poczucie innego klimatu i kultury oraz poznanie ciekawych ludzi. Rosja może zafascynować swoją przestrzenią, dzikością przyrody, krajobrazem i… nieprzewidywalnością, czego zaczyna nam brakować w podróżach po innych krajach podążających za globalizacyjną unifikacją i standaryzacją.
Ja i Franc lubimy wschodnie klimaty i odwiedziny w Rosji, choćby tranzytem. Dlatego gdy podczas ubiegłorocznej majówki wśród rozmaitych opowieści i wymiany poglądów padło: A może by tak tej zimy pojechać…., zrazu nakreśliliśmy orientacyjny plan wyprawy do arktycznej Rosji z zamiarem dotarcia na Półwysep Jamalski trasą po wschodniej stronie Uralu, osiągnięcia jego północnych krańców i powrotu wzdłuż europejskich skłonów. Kto wie, może udałoby się nam przejechać wprost po zamarzniętym Morzu Karskim, wcześniej rzucając okiem na osobliwość Półwyspu w postaci gigantycznej, tajemniczej dziury w jego sercu?
W jakim stopniu udało nam się zrealizować ten ambitny plan, przeczytacie poniżej.
Temperatura spadała czasem do -30 stopni Celsjusza
Dlaczego zimą?
Wystarczy spojrzeć na mapę, aby przekonać się, że im dalej na północ, tym sieć rosyjskich dróg wyraźnie rzednie, by praktycznie zniknąć powyżej 64. równoleżnika. Północne kresy to kraina przechodzącej w lasotundrę tajgi i sama tundra wychodząca naprzeciw wodom Oceanu Lodowatego (zwanego Arktycznym). Tereny te – z niewielkimi wyjątkami, gdzie dociera kolej – co roku przez co najmniej 6 miesięcy dostępne są jedynie drogą powietrzną lub wodną. To skutek topnienia wierzchniej warstwy wiecznej zmarzliny zamieniającej setki tysięcy kilometrów kwadratowych w moczary i nieprzebyte bagna pocięte niezliczoną ilością rzek, rozlewisk i jezior. W zimie, kiedy na kilka miesięcy mróz skuwa tę krainę na dobre, otwierając możliwość transportu lądowego po lodzie, ruszają specjalne służby, aby przygotowywać sezonowe drogi – zimniki. Teoretycznie to nimi od listopada do kwietnia przy sprzyjających warunkach można dotrzeć do miast i wiosek północnej Rosji. Teoretycznie, bo ich stan i przejezdność zależą w dużej mierze od pogody oraz funkcji, jaką pełnią w określonym rejonie i celowości utrzymania poszczególnych odcinków w danym momencie. Tak więc zima jest jedynym sprzymierzeńcem tych, którzy chcą dotrzeć w te rejony na kołach. Siłą rzeczy trzeba ją wtedy polubić.
Trudno dostępne tereny Jamału zamieszkuje rdzenna ludność – Nieńcy
Spodziewane trudności
W porze, w której zamierzaliśmy odwiedzić Rosję, panują surowe warunki zimowe – nie tak ekstremalne, jak w centralnej części Syberii, ale jednak niespotykane w naszych szerokościach geograficznych. Należało się spodziewać, że silne polarne wiatry w połączeniu z obfitymi opadami śniegu oraz temperatury dochodzące do -40 stopni Celsjusza nie ułatwią nam podróży. W takich warunkach wszelkie operacje na zewnątrz auta są mocno utrudnione, jeśli nie niemożliwe. Wymiana żarówki czy bezpiecznika może być nie lada wyzwaniem, o wymianie koła nie wspominając. Na ewentualne większe naprawy w warunkach polowych praktycznie nie ma co liczyć. Odpowiednie przygotowanie samochodów wydawało się zatem zadaniem kluczowym.
Im dalej na północ, tym roślinność wysoka ustępuje monotonii tundry
Z wcześniejszych wyjazdów wiedzieliśmy, że na trasie dojazdowej do zimników nie powinniśmy mieć większych kłopotów z zaopatrzeniem w paliwo. Dodatkowo jego jakość w Rosji ostatnio nieco się poprawiła i olej napędowy sprzedawany jest w 3 klasach „mrozoodporności”. Na zimnikach stacji nie ma. Znajdziemy je jednak w miastach i większych wioskach – dzielący je dystans nie przekracza zwykle 300 km. Za kręgiem polarnym paliwo jest już towarem deficytowym i należy mieć na uwadze jego odpowiedni zapas.
Poza zimnikami należy sprawdzać grubość lodu
Przygotowanie aut
To, co dla nas jest specjalnie przygotowanym samochodem na warunki zimowe, dla Rosjan jest samochodem standardowym, o czym mieliśmy się przekonać później, oglądając różnego rodzaju tuningi pojazdów fabrycznych i „samodiełki”. My na Jamał wybraliśmy się Zielonym (ja) – Nissan Patrol Y61 3.0 DI GR – i Białym (Franc) – Nissan Patrol Y60 4.2D.
Aby pokonać zamierzoną trasę z Polski, trzeba tłuc się dwa razy po około 4 000 km różnej maści drogami, od szybkich autostrad, po dziurawe, prawie gruntówki. Wszystkie o zmieniającej się nawierzchni – asfalt, lód (gołoledź), ubity śnieg, kopny śnieg itd. Nie zapominaliśmy też o tym, że kolejne 3-4 tysiące będziemy pokonywać zimnikami, o których stan zadba już sama przyroda oraz że przyjdzie nam się zmierzyć z prawdziwym „terenem”, czyli dziewiczą tundrą, zamarzniętymi rzekami i morzem. Dlatego wybór padł na 33 cale jako pewien kompromis. I tak, Zielony dostał zimówki Nokian Hakkapelitta 2LT na „szesnastkach”, a Biały – BF Goodrich MT na „piętnastkach”. Koła wyposażyliśmy w airlocki umożliwiające dowolne regulowanie ciśnienia w oponach w zależności od warunków, bez obawy ich zsunięcia z obręczy.
Cała ekipa w komplecie
Ogrzewanie
Ważnym elementem jest niezależne ogrzewanie. W obydwu autach dobrze spisywało się wodne, 5-kilowatowe Webasto, dogrzewające kabinę i silnik. Polarne mrozy łaskawie nas ominęły. Najniższą temperaturą było -30 stopni Celsjusza. W większości przypadków mieliśmy od -6 do -10 w dzień oraz od -12 do -20 nocą. To wystarczało, aby na noclegi, na które przeznaczaliśmy ok. 6 godzin, można było wyłączać silniki. Zadbaliśmy także o podgrzewanie paliwa. W Zielonym zamontowany został przepływowy wymiennik, podpięty do obiegu chłodzenia silnika (w tym Webasto) i pomiar temperatury na magistrali oraz filtrze paliwa, co zawsze wystarczało na utrzymanie dodatniej temperatury benzyny w układzie. W baku Białego zainstalowana została grzałka elektryczna z pomiarem temperatury paliwa. To rozwiązanie nie było jednak tak wydajne.
Komfort wnętrza
Wiedzieliśmy, że większość czasu spędzimy wewnątrz samochodów, które na ten czas będą naszymi sypialniami i kuchniami. Musieliśmy więc zadbać o należyty komfort i ergonomię. Oprócz odpowiedniego rozlokowania bagażu i różnych bibelotów, na co każdy miał swoje wypróbowane „patenty”, zaizolowaliśmy kabiny. Tylne i boczne okna zaopatrzyliśmy w odpowiednio przycięte izolacyjne, metalizowane osłony (w Zielonym wykorzystałem do tego celu spieniony polistyren i popularne maty bąbelkowe z dwustronną folią aluminiową). Taka adaptacja po 6 godzinach snu dawała komfort cieplny na poziomie 0 do -6 przy temperaturze początkowej na poziomie +12-14 stopni i -20 na zewnątrz, co ważne bez pracy silnika i ogrzewania postojowego. W Białym, ze względu na jego 5-drzwiowe gabaryty, Franc mógł pozwolić sobie na zainstalowanie stałego i wygodnego łoża. W moim Zielonym („krótki”!) też dało się spać, trzeba było jednak przed snem wykonać kilka precyzyjnych czynności: wyjąć zagłówki przednich siedzeń, odchylić oparcia, dla wyrównania położyć na nich odpowiednio dobraną pod względem wielkości torbę i rozłożyć 1 z 3 części materaca. Z upływem czasu czynności te wykonywałem w mgnieniu oka i z czystym sumieniem mogę stwierdzić, że i w 3-drzwiowym modelu Nissana (długość od tylnych drzwi do kierownicy – 190 cm) można spać wygodnie.
Przy temperaturze -20 stopni Celsjusza nawet wymiana bezpiecznika nie jest prosta
Płyny
W kwestii płynów nie ma kompromisów. Zacznijmy od chłodnicy. Za temperaturę krzepnięcia płynu trzeba przyjąć co najmniej -45 stopni. Wszystkie oleje przekładniowe oraz ten w silniku należy wymienić na zimowe. U nas funkcjonowały podarowane przez sympatyka wyprawy produkty Statoil. Zero problemów!
Przejdźmy teraz do paliwa. 160 litrów magicznego płynu na auto miało zapewnić nam zasięg ok. 500 km. Rzeczywistość przerosła jednak oczekiwania.
Ważną kwestią okazał się także płyn w spryskiwaczu. Różne specyfiki dostosowane do temperatur arktycznych są na szczęście dostępne pod dostatkiem na stacjach benzynowych, które napotykaliśmy po drodze. Nie trzeba zatem brać zapasu.
Bardzo przydatny okazał się też kompresor, który miał jednak tendencję do psucia się w bardzo niskich temperaturach. Marka nie miała żadnego znaczenia. U mnie zamilkł na dobre na półmetku. Warto więc wyposażyć się w 3 kompresory na 2 auta.
Takich ćwiczeń mieliśmy pod dostatkiem
Technika jazdy i asekuracja
O prowadzeniu auta w „cywilizowanych warunkach”, czyli na drogach jako tako utrzymanych, nie ma co się rozpisywać. Na zimniku natomiast można wypróbować różne sposoby, zależnie od umiejętności i odwagi kierowcy. Podczas naszej wyprawy trafiliśmy na dobrą pogodę i praktycznie przez cały czas używaliśmy napędu 2×2, rzadko 4×4. Reduktor poszedł w ruch dosłownie kilka razy w celu ratowania z opresji któregoś z naszych samochodów lub na okoliczność pomocy bliźniemu na drodze.
W dziewiczej tundrze sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Tam najlepiej sprawdzała się technika „po tichońku” w myśl rosyjskiego przysłowia: Jadąc wolniej, zajedziesz dalej. Danie „z kopyta” z reguły kończyło się wygrzebywaniem śniegu spod mostów i użyciem trap. W grupie należy zachować bezpieczny odstęp i wyczucie, by w przypadku utraty trakcji przez jeden samochód drugi mógł wspomóc go kinetykiem lub wyciągarką. Sytuacja staje się bardziej skomplikowana, gdy utkną oba auta. Wtedy nie pozostaje nic innego jak odkopać przynajmniej jedno z nich. To duża strata czasu i sił. Przetestowaliśmy kratowe trapy kevlarowe (jak wiadomo do lekkich nie należą) i możemy powiedzieć, że to był strzał w dziesiątkę. Nic dodać, nic ująć – „robią” bardzo dobrą robotę. Oprócz nich najlepszymi przyjaciółmi okazały się też nasze kinetyki (obowiązkowo należy zabrać ze sobą taśmy do przedłużania), wyciągarki i łopaty (przynajmniej jedna duża na auto).
Przy wjeżdżaniu na lód (nie dotyczy to zimników) bezpiecznie jest sprawdzić jego grubość. Do tego celu zabraliśmy świder ręczny, który posłużył nam również do wywiercenia sprytnego zaczepu na linę wyciągarki, bo jak wiadomo drzewa w tundrze nie rosną.
Etapy
Plan nakreśliliśmy bardzo ambitny. Pierwszy etap zakładał dotarcie do Łabytnangi, naszej bazy startowej do kolejnego odcinka. Trasa wiodła z Nowego Sącza przez Kraków, Warszawę (tu do mnie i Wacka dołączył Franc z Kasią) do Moskwy i dalej przez Kazań, Perm, Jugorsk, Igrim, zimnikami do dolnego biegu rzeki Ob.
Etap drugi obejmował przejazd zimnikiem Łabytnangi-Bowanenkowo (baza Gazpromu, Półwysep Jamalski) i dalej zimnikiem Bowanenkowo-Workuta (z odcinkiem przez zamarznięte Morze Karskie).
[su_note note_color=”#1e6188″ text_color=”#ffffff” radius=”5″]Podczas wyprawy nie użyliśmy:
- tylnej wyciągarki Franca, bo na początku zepsuło się jej zasilanie;
- piły spalinowej;
- kuchenki Szmiel2 na „każde” paliwo w płynie;
- hi-lifta;
- łańcuchów na koła.
[/su_note]
Trzeci etap stanowiła natomiast trasa zimnikiem Workuta-Inta-Peczora-Uchta i powrót przez Moskwę do Polski. Braliśmy pod uwagę, że drugi odcinek (najtrudniejszy) naszej trasy może wymagać modyfikacji z różnych względów: zamknięcie lub brak zimników, pogoda, trudności techniczne itp., dlatego ułożyliśmy jeszcze 2 zapasowe trasy: pierwszą brzegiem Zatoki Bajdarackiej w kierunku Jarynskaja KS (i tę ostatecznie wybraliśmy) oraz drugą przez Charp i Ural Polarny wzdłuż doliny rzeki Sob. Brak funkcjonującego zimnika z Bowanenkowa przez Morze Karskie do Workuty zmusił nas do zjechania z uczęszczanych szlaków. Z bazy polarnej Pajuta przedarliśmy się przez dziką tundrę do rzeki Bajdaraty i po lodzie podążyliśmy do jej ujścia. Tym sposobem dojechaliśmy do brzegu Morza Karskiego, którego brzegiem ruszyliśmy w kierunku zachodnim z nadzieją dotarcia do krańców łańcucha Uralu i dalej w kierunku Workuty.
4 najpiękniejsze dni! Dzienny przelot 30 km. Średnia prędkość przejazdowa – 2-3 km/h. Zużycie paliwa – 80-100 l/100km (!). Są rzeczy, o których nie śniło się nawet off-roadowcom. Za to wrażenia bezcenne. Bezkresna, śnieżna pustynia, koloryt śniegu i nieba, niepowtarzalne, niesamowicie barwne wschody i zachody słońca… Ostatecznie ogromne zużycie paliwa powstrzymało nas od dalszej eksploracji tego fascynującego zakątka Ziemi. Po zgoła nielekkich zmaganiach wróciliśmy po własnych, ledwo dostrzegalnych śladach na trakt do Łabytnangi z myślą wykorzystania kolejnej trasy zapasowej.
Droga przez Ural Polarny to inna klasa trudności. Możemy tam liczyć jedynie na ślad po dużym nomen omen Uralu (inne samochody raczej tam nie jeżdżą). Tak! Udało się… ujechać parę kilometrów od Charpu. W pamiętnym dniu, w którym przez 6 godzin mieliśmy 900 metrów „urobku”, a przed nami w najlepszym razie kilkadziesiąt kilometrów takiej harówki, ostatecznie poddaliśmy się. Nie chcąc powielać trasy, którą przyjechaliśmy na Jamał, obraliśmy kurs z Łabytnangi zimnikiem na Nadym, a potem jak nam GPS podpowie…
Pod domem na moim liczniku stuknęło 12 500 km.
Na koniec
Wybrana na logo wyprawy wstęga Mobiusa w barwach Polski i Rosji miała znaczenie symboliczne i odnosiła się do drogi, jaką zamierzała przebyć ekspedycja, okrążając Ural od północnej strony. Drogi będącej pętlą z Polski przez Rosję do Polski i łączącej 2 kontynenty: Europę i Azję. W wymiarze podróżniczym trasa symbolizowała pokonywanie przeciwności. Choć ostatecznie nie udało nam się przejechać poza Ural na stronę europejską, to szczęśliwie wróciliśmy do Polski trasą przez Zachodnią Syberię i przywieźliśmy niezapomniane wrażenia z obcowania z nieznaną przyrodą północnych obszarów Rosji i spotkanymi tam ludźmi.
W wyprawie wzięli udział Wawrzyniec Kuc „Ławrik”, Wacek Laba oraz Marcin Francuz „Franc” z żoną Kasią Krukowską-Francuz.
[su_note note_color=”#e5e7e9″ text_color=”#1e6188″ radius=”5″]Co uwzględnilibyśmy, planując trzecią wyprawę:
- lift zawieszenia +2 cale oraz 35-calowe koła;
- drewniany kołek o średnicy świdra lodowego – by po wbiciu go w wywiercony otwór w lodzie można było zapiąć linę wyciągarki;
- filtr cyklonowy na snorkel;
- paliwo, paliwo i jeszcze raz paliwo;
- zestrojenie CB – nam próby wypadły w boju, jakość odbioru szwankowała i do powrotu nie zdiagnozowaliśmy przyczyny, nie mówiąc już o jej usunięciu;
- geografię i matematykę – przydatne w odpowiednim planowaniu trasy i kalkulacji zużycia paliwa;
- wyobraźnię i… – nie wszystko da się przewidzieć, ale na pewno starania o pozwolenia i przepustki należy rozpocząć co najmniej 3 miesiące przed wyjazdem.
[/su_note]
