Lądowy krążownik w cenie

Toyota Land Cruiser 120 (2002-2009)

 Land Cruiser jest marką samą w sobie – dotyczy to także używanych Toyot z tym oznaczeniem. Terenówki japońskiego producenta mocno trzymają swoją wartość, dlatego jeśli chcemy nabyć taką legendę, musimy przygotować się na spore wydatki. Ale czy niemałe koszty znajdują odzwierciedlenie w dalszej eksploatacji pojazdu słynącego z niezawodności i wytrzymałości?

Projekt Land Cruisera 120 powstał pod kierownictwem Lance Scotta jeszcze w ubiegłym wieku*, co da się dostrzec w elementach charakterystycznych dla stylistyki Toyot tego czasu.

Opracowanie modelu serii 120 zaczęło się w 1997 roku, dwa lata później zaakceptowano design powstały w studiu projektowym ED² we Francji.

Jednak sylwetka pojazdu nie wydaje się jeszcze przestarzała, co jest bardzo cenione przez klientów, którzy – jak wskazują statystyki – wiążą się z autami na dłużej niż nabywcy pojazdów kompaktowych.

Land Cruiser to klasyczny SUV, który wymaga nabywcy świadomego kompromisowości tej konstrukcji. Pojazd jest następcą nieco spartańskiej serii 90 – jest od niej wygodniejszy, ale zachowuje off-roadowe dziedzictwo. Aby to osiągnąć, konstruktorzy musieli użyć zarówno solidnej, sprawdzonej techniki, jak i nowoczesnych technologii. W rezultacie powstał pojazd z mocnym ramowym podwoziem, zaawansowanym mechanicznie układem napędowym i komfortowym, bogato wyposażonym nadwoziem.*

Na potrzeby rynku północnoamerykańskiego konstrukcję 120 wykorzystano do stworzenia bardziej prestiżowej odmiany ze znaczkiem Lexusa – GX 470 z silnikiem V8 4,7 l.

Nadwozia

Opisywany Land Cruiser produkowany był w czasach, gdy firmy motoryzacyjne widziały jeszcze sens istnienia krótkiej, a więc tańszej, trzydrzwiowej odmiany nadwozia jako uzupełnienia bazowej wersji z pięcioma drzwiami. Wybór krótkiego Land Cruisera, oznaczanego jako J125, nie musi wcale oznaczać wielkich wyrzeczeń dla podróżnych – z przodu jest tyle samo miejsca co w długim, zaś tylna kanapa wystarcza dla zupełnie komfortowej jazdy dwóch osób, a bagażnik ma 400 l pojemności. Krótszy wariant ma rozstaw osi wynoszący 246 cm przy długości 4,4 m. Jedyne zastrzeżenia można mieć do ciężarówkowej pozycji siedzenia i słabego bocznego trzymania wygodnych foteli. Ostatnie dotyczyć może chyba wszystkich aut tej klasy, w zasadzie niezależnie od rocznika i ilości drzwi.

Pięciodrzwiowe J120 długością przekracza 4,8 m i dysponuje rozstawem osi wynoszącym prawie 2,8 m, ale praktycznie ma taki samym zwis tylny co J125. Na długość składa się także koło zapasowe umieszczone tradycyjnie na tylnych drzwiach – dostępne były jednak odmiany  bez takiego wyróżnika off-roadowego stylu.

Obszerne gabarytowo, pięciodrzwiowe nadwozie może mieć 5 miejsc, ale całkiem często spotyka się odmiany z trzecim rzędem. Nie składa się on na lub pod podłogę, ale na boczne ściany bagażnika. Ma to swoje zalety (np. równa i niska podłoga), ale i wady, głównie wynikające z zasłaniania widoku do tyłu i na boki oraz zmniejszania możliwości transportowych. Bez siedzeń bagażnik ma pojemność 620 l (odpowiednią do swych zewnętrznych wymiarów) i może być dodatkowo powiększony do rozmiarów małej bagażówki przez złożenie drugiego rzędu siedzeń. Inną ciekawostką związaną z 3. rzędem siedzeń jest to, że mimo swej symetrii, może on być nie tylko dwu- ale nawet trzymiejscowy, ze środkowym zagłówkiem mocowanym do lewego oparcia. Trzeba jednak pamiętać, by nie traktować tych siedzeń jako pełnowymiarowych, przeznaczonych dla osób dorosłych, a raczej dla dzieci. W efekcie na rynku można wybierać pomiędzy 5-, 7- lub nawet 8-miejscowymi J120.

Napęd

Większość dostępnych na polskim rynku Land Cruiserów ma pod maską silniki wysokoprężne. Są to 4-cylindrowe jednostki z wtryskiem common rail. Początkowo miały one 163 KM mocy maksymalnej, by pod koniec produkcji osiągnąć wynik 173 KM.

Znacznie mniej licznie reprezentowane, ale atrakcyjne na swój sposób, są 120-ki z benzynowymi V-szóstkami. Oferują bardzo kulturalną pracę i osiągi na poziomie 250 KM.

Podwozie

Jako element nośny podwozie 120 wykorzystuje mocną podłużnicową ramę*.

Podwozie 120 ma wiele wspólnego z podwoziem ówczesnej Toyoty 4Runner czy FJ Cruiser.

Przednie zawieszenie jest niezależne: na dwóch wahaczach poprzecznych i sprężynach śrubowych. Tylne natomiast jest zależne: sztywny most prowadzony układem drążków. W zależności od wersji, resorowanie tylnej osi może być powierzone sprężynom śrubowym, albo w najbogatszych odmianach X – miechom powietrznym systemu TEMS.*

System zawieszenia TEMS oferowany był wyłącznie dla wersji pięciodrzwiowej.

Wbrew oczekiwaniom, lepiej nie liczyć na możliwość zwiększania prześwitu, gdyż w TEMS przede wszystkim skupiono się na poprawie komfortu. Miechy powietrzne połączono z amortyzatorami o elektromagnetycznie regulowanych zaworach tłumienia, których nastawy można było zmieniać, wybierając tryb pracy sterownika spośród: Comfort, Sport i Normal.

Na drodze

W wysokiej i ciężkiej terenówce trudno liczyć na magiczne zadziałanie trybu sportowego systemu TEMS, chociaż będzie się dało odczuć lekkie utwardzenie pracy amortyzatorów. Niezależnie od rodzaju zawieszenia nie da się zapomnieć o prawach fizyki i zmuszanie Land Cruisera do dynamicznej jazdy szybko przypomni o tym, że nie do tego został stworzony. Sprinty i zakręty lepiej zostawić innym samochodom. Seria 120 to rzeczywiście lądowy krążownik, którego żywiołem są dalekie, ale spokojne podróże. Szybka jazda autostradowa nie jest polecana zarówno dla raczej spokojnego turbodiesla, jak i dla automatycznych skrzyń biegów. Lepiej więc zdecydować się na manuala, który zniesie także holowanie ciężkiej przyczepy – jej podpięcie na hak może łatwo spowodować przekroczenie 3,5 t masy zestawu. Mimo to nie skreślamy automatu – to wygodne rozwiązanie dla użytkowników, których sposób eksploatacji nie powoduje przeciążania i przegrzewania mechanizmów skrzyni biegów.

Nagrodą za spokojne operowanie pedałem gazu jest też stosunkowo niskie zużycie paliwa. W przypadku diesla można oczekiwać nawet wyniku jednocyfrowego, zaś gdy paliwem jest benzyna, trzeba pogodzić się z ubytkiem do 16 litrów na 100 km. Nie dziwi więc, że spotyka się benzyniaki zasilane LPG, chociaż konstrukcja nadwozia nie ułatwia montażu butli. Brak wnęki na koło zapasowe wymusza instalację zbiornika w bagażniku lub upchnięcie jej pod nadwoziem. To nieco karkołomne rozwiązanie jak na terenówkę, bo ogranicza prześwit i kąt rampowy oraz wymusza dodanie stosownych osłon zbiornika, jeśli planuje się terenową eksploatację.

W terenie

Na tle współczesnych „terenówek” podwozie Land Cruisera wydaje się być bardzo terenowe. Do tego dodajmy stały napęd obu osi z reduktorem bez kapryśnej czy męczliwej elektroniki.

Warto zauważyć, że mimo rozbudowanych możliwości skrzyni rozdzielczej jej obsługę pozostawiono kierowcy –  za pomocą staroświeckiego lewarka. Pozwala to na pewne i szybkie zmiany trybów pracy – bez konieczności zdawania się na powolną i zawodną automatykę sterowaną guzikami czy pokrętłami. Bardziej ambitni off-roadowo nabywcy mogą szukać sztuk z mechaniczną blokadą tylnego dyfra. Co najważniejsze – wszystko to jest fabryczne!

Niestety, fabryczna jest też naprawdę duża masa własna, która każe studzić zapał, mimo 20 cm prześwitu. Jeśli jednak ktoś koniecznie musi napierać 120 w trudniejszy teren, lepiej niech wybierze krótszą odmianę – jest lżejsza i zwrotniejsza.

Eksploatacja

Duży ciężar Land Cruisera nie pozostaje bez wpływu inne aspekty jego eksploatacji. Dotyczy to szczególnie hamulców, które muszą się z nim zmagać – łatwo może dojść do przegrzania tarcz, a to grozi ich deformacją. Także zaciski potrafią przysporzyć problemów z zapiekaniem się tłoczków.

W podwoziu trzeba też zweryfikować stan układu kierowniczego, w którym potrafią pojawić się luzy w przekładni lub jej mocowaniu.

Wspomniane już zawieszenie pneumatyczne po latach pracy może domagać się kosztownych napraw. Nieszczelności czy zła praca zaworów oraz usterki kompresora mogą przyczynić się do unieruchomienia opadniętego na miechach Land Cruisera. Co gorsza, naprawa wymaga nie tylko dojścia do porządku z uszkodzonymi częściami pneumatyki, ale także kalibracji sterowania. Problemem może być też znalezienie odpowiedniego warsztatu, który ogarnie skomplikowaną elektronikę i pneumatykę.

Przeciążanie szybką i forsowną jazdą automatycznych skrzyń biegów nie pozostaje bez wpływu na ich stan, w szczególności przekładni hydrokinetycznej.

Dobrze trzeba ocenić fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne, chociaż starsze egzemplarze mogą już być dotknięte tym problemem. Jeśli rdza jest rozwinięta, lepiej odpuścić sobie tak naznaczony egzemplarz, gdyż może świadczyć to wypadkowej przeszłości i niefachowych naprawach. To samo dotyczy wszelkich śladów off-roadowej eksploatacji. Mimo  terenowego potencjału ten Land Cruiser nie jest przeznaczony do katowania.

Wymaganie wyższego poziomu kultury technicznej dotyczą nie tylko podwozia. Szczególnie silniki diesla są wrażliwe na niewłaściwe traktowanie. Problemem może być nie tylko przeciążenie, ale i kiepskiej jakości paliwo. Jeśli zaszkodzi ono wtryskiwaczowi lub po prostu ten będzie zużyty, należy podjąć odpowiednie kroki. „Lejący” wtryskiwacz słabo rozpyla paliwo, co powoduje wypalanie powierzchni denka tłoka aż do jego przepalenia. Należy więc zwracać uwagę na pracę układu wtryskowego, ale jest to przecież uwaga odnosząca się do wszystkich nowoczesnych silników wysokoprężnych z układem common rail. To samo tyczy się rozbudowanego osprzętu wysilonych jednostek napędowych: dwumasowe koła zamachowe oraz turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek kierownicy itp.

Polecane

Dostępne na rynku wtórnym Land Cruisery są zazwyczaj bogato wyposażone. Bazowe i ubogie – jak na swą pierwotną cenę – specyfikacje Terra spotyka się rzadko. Można je poznać po zderzakach bez świateł przeciwmgielnych. Równie rzadko występują typowo użytkowe HD, czyli Heavy Duty, których zderzaki są niemalowane, a felgi stalowe. Wyższa specyfikacja Luna ma automatyczną klimatyzację, a najwyższą Sol wzbogacono skórą i tempomatem.

Egzemplarze z TEMS nie są szczególnie polecane, widać to też po cenach – klienci całkiem słusznie obawiają się podwyższonych kosztów serwisowania.

Najniższe wywoławcze ceny używanych LC120 zaczynają się od około 40 tysięcy. Będą to jednak egzemplarze z pierwszych lat produkcji oraz życiorysem trudnym do ustalenia. W przypadku modeli tak nasyconych elektroniką i precyzyjną mechaniką oszczędności przy zakupie szybko zemszczą się koniecznością poniesienia nakładów nieproporcjonalnych do realnej wartości auta. Lepiej więc skupić się na analizie droższych – od około 55-60 tysięcy –  ale pewniejszych ofert. Polecamy młodsze roczniki, które są lepiej wyposażone i mają mocniejsze silniki. Za przełomowy można uznać rok 2005, kiedy pojawiły się mocniejsze diesle i 5-biegowe automaty oraz rok 2007, kiedy doszło do liftingu i kolejnego wzmocnienia diesla. Można jednak zauważyć, że w obrębie tego samego rocznika łatwo znaleźć oferty mocno różniące się cenami – nawet o połowę. Wynikać to może z różnic w wyposażeniu i stanie technicznym, ale sytuację utrudnia fakt, że sprzedający zazwyczaj są święcie przekonani o wartości swojej oferty. Dodając do tego duży popyt na realnie zadbane egzemplarze, ma się utrudnione negocjacje cenowe. Jeśli więc jest się zdecydowanym na kupno porządnego Land Cruisera, trzeba być przygotowanym na szybkie i rozważne decyzje.

Toyota Land Cruiser 120 – zalety i wady

+ solidna, ramowa konstrukcja
+ pojemne i wygodne wnętrze
+ bogate wyposażenie
+ stały napęd obu osi
+ bardzo dobre parametry terenowe
+ niska utrata wartości
+ dynamiczne silniki V6
+ oszczędne silniki Diesla

– stosunkowo słabe jednostki napędowe
– wysoka cena zakupu
– wysoki koszt napraw pneumatycznego zawieszenia
– wysoka masa pojazdu
– mała zwrotność
– podatność na przegrzanie diesli i automatów

Toyota Land Cruiser 120 – chronologia zmian modelu

2002 r. – premiera modeli LC 120 (Japonia)

2003 r. – początek sprzedaży w Europie

2004 r. – 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów

2005 r. – modyfikacja silnika wysokoprężnego (norma EURO IV, wzrost mocy i momentu)

2007 r. – lifting nadwozia i wzrost mocy diesla

2009 r. – zakończenie produkcji modelu serii 120

 

Toyota Land Cruiser 120 – silniki dostępne w Europie*

1KD-FTV – wysokoprężny, 
pojemność skokowa – 2 982 cm3, 
R4, rozrząd – DOHC, 16 zaworów, 
bezpośredni wtrysk paliwa common rail, 
moc maksymalna – 163-173 KM, 
maksymalny moment obrotowy – 343-410 Nm

1GR-FE – benzynowy, 
pojemność skokowa – 3 956 cm3, V6, 
stopień sprężania – 10,0, 
rozrząd DOHC, 
moc maksymalna – 236 KM, 
maksymalny moment obrotowy – 361 Nm

Toyota Land Cruiser 120 na pozostałych rynkach była dostępna z innymi silnikami. Napęd mógł pochodzić z benzynowych, 4-cylindrowych rzędówek o pojemności 2,7 l i o mocach 150 oraz 163 KM, a także widlastych szóstek o pojemności 3,4 l i mocy 185 KM czy nawet V-ósemki o pojemności 4,7 l i mocy 270 KM.

autor: Michał Pierewicz, zdjęcia: producent, archiwum