Kampania włoska

Fiat Campagnola (1951-1987)

 Historia Campagnoli zaczęła się w 1951 r. Samochód wyglądem przypominał Willysa i – jak na tamte czasy – prezentował nowoczesne rozwiązania. W latach 70. Fiat przedstawił kolejną wersję modelu. Campagnola to niezwykle ciekawy wycinek historii włoskiej motoryzacji.

Na początku lat 50. na wystawie w Bari Fiat zaprezentował pierwszą Campagnolę. Samochód został oznaczony fabrycznym kodem Typ 1101. Pojazd wyglądem nieco przypominał Willysa, jednak technologicznie był bardziej nowoczesny. Auto bazowało na modelu 1100B, który był produkowany od 1948 roku. Rama pojazdu miała specyficzną budowę – podłużnice były równoległe jedynie w tylnej części, przed tylnymi kołami zaczynały się zwężać łącząc się z wąską częścią ramy, która podtrzymywała układ napędowy przed przednim mostem. Skośne belki-zastrzały łączyły tylną część wąskiej ramy napędu z podłużnicami właściwymi. Przedni napęd zapożyczono od prototypu – Fiata typu 102, zaś tylny most od jednotonowej półciężarówki 1100 BLR.

Pod maską umieszczono czterocylindrowy silnik benzynowy Typ 105 o pojemności 1,9 l. Motor generował 53 KM mocy i współpracował z manualną skrzynią o czterech przełożeniach. Biegi 2, 3 i 4 były synchronizowane. Oczywiście skrzynka rozdzielcza była dwustopniowa, a przedni napęd dołączany. Reduktor wykorzystywał klasyczną trzywałkową konstrukcję. Koła obydwóch przełożeń były zazębione. Selekcja przełożenia odbywała się za pośrednictwem przesuwki na wale zdawczym. Wały napędowe ustawiono w jednej osi. Przelotowo wyprowadzany był wałek odbioru mocy. Na wyjściu tylnego wału zainstalowano bęben hamulca pomocniczego. Napęd wyposażono w tylną blokadę mechanizmu różnicowego. Przedni dyferencjał zabudowano centralnie w przedniej podporze ramy. Przekładnie główne charakteryzowały się nowoczesnym hipoidalnym zazębieniem. Zawieszenie przednie to wahacze trójkątne i sprężyny śrubowe. Tylny most był prowadzony resorami piórowymi. W zawieszeniu zastosowano cztery amortyzatory teleskopowe. Stalowe felgi 4 1K x 16 z oponami 6,40 – 16 lub 6,50 – 16 mocowano pięcioma śrubami. Fiat Campagnola stanowił rozwinięcie nowoczesnego – jak na ówczesne czasy – pojazdu osobowego z napędem 4×4*.

Campagnola była wykorzystywana głównie w policji, wojsku, straży pożarnej. Samochód osiągał niezłe wyniki również w obszarze cywilnym. W okresie 1951-1973 sprzedano prawie 40 tys. egzemplarzy. Znakomita większość była wyposażona w jednostki benzynowe.

 Specyfikacja

Nadwozie wyposażono w płaskie błotniki, metalowy zderzak zintegrowany z ramą, pełne drzwi boczne otwierane do tyłu, demontowalną plandekę i kładzione obramowanie przedniej szyby. W przedniej części kabiny znalazły się dwa fotele, z tyłu zaś składane ławki na burtach, które mieściły czterech pasażerów. Rozstaw osi Campagnoli wynosił 2 250 mm. Geometria podwozia dobrze sprawdzała się podczas jazdy.

Dwa lata po debiucie modelu przeprowadzono pierwszy lifting. Do palety silnikowej dołączyła pozycja wysokoprężna o pojemności 1,9 l. Moc, jaką generowała ta jednostka napędowa (40 KM) wystarczała do napędzania niewielkiej terenówki. Jak na tamte czasy był to dosyć nowoczesny motor. Komora wirowa typu Ricardo powodowała, że Campagnola rozwijała prędkość maksymalną wynoszącą 85 km/h.

Pojazd występował zarówno w wersji cywilnej, jak i wojskowej. W 1955 r. Fiat został zmodernizowany. Moc silnika benzynowego wzrosła do 63 KM, a z diesla wyciśnięto 43 KM. Mocniejsza Campagnola rozwijała 116 km/h. Kolejna wersja modelu B/AR 59 z tym samym dieslem generowała 51 KM. W 1968 r. wersja C zastąpiła B. Ten wariant był montowany do 1973 r.

 Firma Alfa Romeo również wytwarzała Campagolę. Model nosił nazwę Matta. Był produkowany od 1952 do 1954 roku. Część egzemplarzy trafiła do wojska wypierając Willysa, a część zasiliła służby mundurowe. Samochód od Campagnoli różnił się silnikiem. Mattę kompletowano z benzynowcem z innym gaźnikiem. Terenowa Alfa dysponowała 65 KM mocy. Prędkość maksymalna wynosiła 105 km/h. Zasadniczo reszta podzespołów pozostała bez zmian. ]

Druga odsłona

W pierwszej połowie lat 70. terenówka Fiata wcale nie była przestarzałym autem, mimo to doczekała się następcy. Campagnola II AR-76 wyglądała zupełnie inaczej. Konstrukcję nośną oparto na podłużnicowej ramie i wprowadzono niezależne zawieszenie wszystkich kół. Z przodu i z tyłu zamontowano trójkątne wahacze oraz kolumny amortyzatorów. Wahacze umocowano w dodatkowych belkach poprzecznych przykręconych do podłużnic. Całość uzupełniany drążki skrętne. W układzie kierowniczym postawiono na przekładnię ze ślimakiem globoidalnym, oczywiście bez wspomagania. W układzie hamulcowym zastosowano cztery bębny i serwo wspomagania. Hamulec postojowy działał na bębny umieszczone z tyłu.

Campagnola została obuta w koła z oponami 6.50-16 lub 7.00-16. Napęd stale był dystrybuowany na tylne koła, na przednie natomiast ręcznie dołączany. Skrzynia rozdzielcza posiadała podobną konstrukcję jak w modelu pierwszej generacji. Taka sama była też konfiguracja napędu. Ciekawie rozwiązano sterowanie. Do obsługi reduktora wykorzystano typowy lewarek, zaś do zmiany napędu – uchwyt z cięgnem. Domyślnie Campagnola II wyposażona była w samoblokujący tylny mechanizm różnicowy.

W drugiej generacji Campagnoli Fiat również wykorzystał części i podzespoły z innych samochodów marki. Na przykład silniki – terenowy Fiat miał premierę z czterocylindrowym, benzynowym motorem o pojemności 2,0 l. Był on wykorzystywany w modelach 125 i 132. Motor był nowoczesną, dwuwałkową konstrukcją, która rozwijała 80 KM i 150 Nm. Jak na tamte czasy – całkiem niezłe parametry. W standardzie znalazła się czterobiegowa, zsynchronizowana skrzynia biegów.

W 1979 r. do silnika z zapłonem iskrowym dołączył klekot o mocy 60 KM. W 1981 r. został zastąpiony większym o pojemności 2,5 l i mocy 72 KM. Z dieslami kojarzono pięciobiegowe skrzynki. Duża masa silników sprawiła, że do pojazdów zaczęto montować hydrauliczną przekładnię kierowniczą typu śruba-nakrętka.

Nadwozie

Campagnola występowała w czterech wersjach nadwoziowych. Wszystkie bazowały na tym samym rozstawie osi. Różnica dotyczyła jedynie tylnej części nadwozia. Dłuższe warianty miały większy zwis tylny. Dzięki temu ulokowane w tylnej części kabiny ławki mieściły po trzy osoby. Z przodu przewidziano miejsce dla kierowcy i dwóch pasażerów. Umieszczenie podwójnej ławki było możliwe dzięki niesymetrycznemu usytuowaniu tunelu. Skrzynia rozdzielcza i jej sterowanie przesunięto w lewo w stronę miejsca kierowcy.

Obydwie długości nadwozia występowały z dachem miękkim oraz sztywnym. Karoseria Campagnoli to bardzo prosta konstrukcja. Większość paneli była płytko tłoczona. Sporo elementów łączono przy pomocy śrub. Co ciekawe, miękki i sztywny dach były kompatybilne. Szyba przednia z obramowaniem była składana, zaś ramki okienne drzwi demontowalne. Wszystkie szyby były całkowicie płaskie, a boczne przesuwne. Światła, dźwignie i przyciski sterowania, kierownica, wskaźniki, klamki i wiele innych elementów osprzętu nadwozia pochodziło z wielkoseryjnych produkcji – osobowych i dostawczych. Wnętrze kabiny wyposażono bardzo kiepsko. Poza wolantem i elementami sterowania, panelem wskaźników, końcówkami nawiewów powietrza i kilkoma innymi detalami królowała lakierowana w kolorze nadwozia blacha.

Klienci mieli do wyboru wiele opcji wyposażenia, niezależnie od wersji nadwoziowej. Mowa tu m.in. o podwójnym dachu przeciwsłonecznym, mocowaniu kanistrów i osprzętu saperskiego, dodatkowym zbiorniku paliwa, przystawkach odbioru mocy, innych niż standardowe konfiguracjach siedzeń, dodatkowych pokryciach tapicerskich czy mocowaniach koła zapasowego na dachu.

W terenie i na asfalcie Fiat radził sobie świetnie. Parametry silników (poza dwulitrowym dieslem) w połączeniu z pięciobiegowymi skrzynkami z dużym przełożeniem zredukowanym pozwalały na sprawne poruszanie się w ciasnym i górzystym terenie. Przy kołach 7.00-16  samochód z pełnym obciążeniem mógł pokonywać wzniesienia o kącie nachylenia do 45 stopni. Prędkość na pierwszym biegu przy 1 500 obr./min wynosiła tylko 3 km/h. Jednocześnie napęd zapewniał przyzwoitą dynamikę na drodze i akceptowalne prędkości – 120 km/h dla wersji benzynowej i 115 km/h dla diesla. Niezależne zawieszenie Campagnoli przyczyniło się do bardzo dobrego prowadzenia samochodu, zarówno na dobrych, jak i złych nawierzchniach. Są jednak pewne mankamenty – z powodu niewielkiego skoku zawieszenia pojazd nieco gorzej wypadał w wymagającym terenie*.

Kształt nadwozia zapewniał niewielkie zwisy. Kąt natarcia wynosił 44 stopnie, zejścia 37 stopni dla krótkiej wersji i 27 dla długiej. Kąt rampowy to 28 stopni.

 Podsumowanie

Campagnola nie zrobiła zawrotnej kariery. Odbiorcą były głównie służby mundurowe. Głośno o tym samochodzie zrobiło się m.in. dlatego, że był on jednym z ulubionych wozów Jana Pawła II. Z autem wiąże się bardzo przykry incydent. Papież jadąc białą Campagnolą przez plac św. Piotra został postrzelony.

Przez kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne, samochody okazały się niezbyt żywotne. Trudno znaleźć zadbany egzemplarz. Produkcję Campagnoli zakończono w 1987 roku. W pierwszej połowie lat 80. terenowy Fiat startował w rajdzie Paryż-Dakar. Teraz zadbane auta to przede wszystkim eksponaty kolekcjonerskie.

Fiat Campagola AR76 – dane techniczno-eksploatacyjne

SILNIKI

2.0: z zapłonem iskrowym, 
pojemność skokowa – 1 995 cm3, 
układ i liczba cylindrów – R4, 
stopień sprężania – 8,6:1, 
rozrząd – DOHC, 2 zawory na cylinder, 
gaźnik, 
moc maksymalna – 80 KM przy 4 600 obr./min, 
maksymalny moment obrotowy – 151 Nm przy 2 800 obr./min

 

2.0 diesel: z zapłonem samoczynnym, 
pojemność skokowa – 1 995 cm3, 
układ i liczba cylindrów – R4, 
stopień sprężania – 22:1, 
rozrząd – OHC, 2 zawory na cylinder, 
wtrysk pośredni, 
moc maksymalna – 60 KM przy 4 400 obr./min, 
maksymalny moment obrotowy – 113 Nm przy 2 400 obr./min

 

2.5 diesel: z zapłonem samoczynnym, 
pojemność skokowa – 2 445 cm3, 
układ i liczba cylindrów – R4, 
stopień sprężania – 22:1, 
rozrząd – OHC, 2 zawory na cylinder,
wtrysk pośredni,  
moc maksymalna – 72 KM przy 4 200 obr./min, 
maksymalny moment obrotowy – 147 Nm przy 2 400 obr./min

 

SKRZYNIA BIEGÓW

ręczna, 4-biegowa (benzyna), o przełożeniach: I – 3,667, II – 2,100, III – 1,361, IV – 1,000, R – 3,444 / 5-biegowa (diesel)

SKRZYNIA ROZDZIELCZA

dwustopniowa, H – 1,120; L – 3,333, stały napęd tylnych kół, sztywny napęd 4×4

KOŁA

felgi stalowe 7Kx16 z oponami 6.50-16 lub 7.00-16

ZAWIESZENIE PRZEDNIE

niezależne, dolne wahacze poprzeczne, kolumny MacPhersona, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe

ZAWIESZENIE TYLNE

niezależne, dolne wahacze poprzeczne, kolumny MacPhersona, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe

UKŁAD HAMULCOWY

przekładnia ze ślimakiem globoidalnym (benzyna), przekładnia śruba-nakrętka, wspomagany hydraulicznie (diesel, w benzynie – opcja)

NADWOZIE

osadzone na ramie nośnej, otwarte (z plandeką) lub zamknięte (hardtop), trzydrzwiowe, siedmio lub dziewięciomiejscowe

MASY, WYMIARY, OBJĘTOŚCI

masa własna – 1 670 – 1 930 kg, ładowność – 750 kg, długość (wersja krótka) – 3 775 mm, szerokość – 1 580 mm, wysokość – 1 950 mm (z plandeką), rozstaw osi – 2 300 mm, rozstaw kół – 1 355 / 1 404 mm (przód / tył), średnica zawracania – 10,8 m, prześwit poprzeczny – 272/258 mm, objętość zbiornika paliwa – 57 l

OSIĄGI

prędkość maksymalna – 120 km/h (benzyna), 105 km/h (diesel 2,0), 115 km/h (diesel 2,5 l), głębokość brodzenia – około 500 mm

Iveco Campagnola (2008-2011)

Teoretycznie ten model był zupełną nowością w stajni Iveco. Jednak tylko teoretycznie, gdyż Campagnola to tak naprawdę Massif z kosmetycznymi zmianami, przez producenta polecany jako auto dla pasjonatów off-roadu.

Design

Terenówka Iveco miała nawiązywać do tradycji Fiata Campagnola. Projektanci z pracowni Giugiaro dla Iveco Campagnoli, a właściwie dla Massifa, stworzyli bardzo konserwatywny projekt, bazujący na designie Land Rovera.

Campagnolę cechują proste kształty oraz – tradycyjnie dla takich pojazdów – otwierane, tylne drzwi, z których korzystają pasażerowie tylnych siedzisk. Z Massifa pozostawiono charakterystyczny wlot powietrza, skośne ustawienie frontowych świateł i nakładki błotników, jak również tłoczenia maski oraz plastikowe nadkola. Tylko dla tego modelu zarezerwowano dwa „historyczne” kolory malowania nadwozia – piaskowy ivory oraz oliwkowy sage green.

Napędy

W Iveco zastosowano znany z Massifa wzdłużny układ napędowy. Pojazd napędzany był silnikiem diesla 3,0 HPT dysponującym mocą 176 KM i momentem 400 Nm. Dalej napęd realizowany był przez skrzynię biegów i reduktor oraz dodatkowo przez 100-procentową, załączaną elektromechanicznie blokadę tylnego mostu. Przednia blokada stanowiła opcję i mogła być dołączona w dowolnym momencie, niezależnie od przełożeń reduktora. Pod autem zastosowano tradycyjne, sztywne mosty prowadzone parabolicznymi resorami piórowymi. Choć to archaiczne rozwiązanie, w wielu miejscach i sytuacjach sprawdziło się świetnie. Możliwość zwiększonego załadunku, jak i prostota naprawy były nie do przecenienia.

Dobra baza

Tak zaprojektowany pojazd do złudzenia przypominał kształty pierwszych samochodów terenowych. W końcu proste, pudełkowate rysy i nieskomplikowane rozwiązania sprawdzają się najlepiej i umożliwiają, chociażby, montaż bagażnika dachowego, na którym można rozłożyć namiot lub po prostu wrzucić kilka kanistrów i dodatkowe koło zapasowe.

Front pojazdu, a w szczególności prosty kształt zderzaka, pozwalał na łatwy montaż wyciągarki lub na jego wymianę na stalowy i bardziej solidny element. Duże wnęki kół dają możliwość zastosowania ponadwymiarowego ogumienia. Proste kształty i fotele, które można  łatwo zdemontować dawały dowolność w adaptacji przestrzeni. Tył pojazdu można było zabudować skrzyniami wyprawowymi bądź przygotować tam mobilną sypialnię.

Iveco Campagnola to powrót do starych wzorców wielokrotnie sprawdzonych w terenie. To także ukłon w stronę pasjonatów. Bardzo trudno jest sprostać wyrafinowanym oczekiwaniom off-roaderów. Wydaje się, że w przypadku Iveco Campagnola ta sztuka się udała, a wszystko za sprawą tradycyjnego rozwiązania napędów, blokady mostów i prostocie konstrukcji.

Autor: Aleksander Goliat, zdjęcia: archiwum