Moglibyśmy zacząć naszą opowieść tak: „To był maj, pachniała Saska Kępa szalonym zielonym bzem…” ale niestety już na wstępnie nie zgadzałoby się kilka faktów – po pierwsze akcja działa się w Krakowie, nie w Warszawie; po drugie ciężko powiedzieć czy coś pachniało, gdyż po dotarciu na miejsce testów przywitało nas prawdziwe oberwanie chmury. Deszcz lał z nieba jak nawiedzony, zasłaniając wszystko co znajdowało się na kilka metrów od nas gęstą, wodną kotarą. Na szczęście okazał nam w końcu swoje miłosierdzie i zelżał na tyle, że mogliśmy uruchomić Polarisa.
Sprzęt dostarczył nam RaZoR Racing Team. Teraz wszystko potoczyło się jak w teatrze – na scenie zostaliśmy tylko w trójkę – w roli głównej Polaris, w roli przewodnika, nauczyciela i kierowcy – Nikodem Suzin, w roli pasażera a zarazem dziecka, które słucha wszystkiego z otwartymi z wrażenia ustami – ja.
[su_note note_color=”#d6600c” text_color=”#ffffff” radius=”1″]RaZoR Racing Team to młodziutki zespół, utworzony w 2013 r. W jego skład wchodzi dwóch (również młodych) studentów Politechniki Łódzkiej – Nikodem Suzin (kierowca) oraz Michał Pielużek (pilot). Mimo, iż Łodzianie dopiero zaczynają swoją przygodę z UTV zdążyli już dość mocno „nabroić” na polskiej off-roadowej scenie, wygrywając m.in. klasę Sport UTV Przeprawowego Pucharu Polski ATV PZM Dragon Winch 2013. W tym sezonie ich celem jest m.in. Transgothica 2014, Poland Trophy, Breslau Poland Rallye.[/su_note]
Aparycja
Polaris powoli zjeżdża z lawety – reżyser jako miejsce akcji wybrał rejon jednego z dość mocno zrujnowanych fortów Twierdzy Kraków. Teren obfituje w piaski, charakterystyczne dla jury wapienne kamienie, ostre podjazdy, pagórki, hopki itp. dzięki temu RZR da się nam poznać z każdej możliwej strony. Na początku uwagę zwraca wygląd – agresywny, o czarno-pomarańczowych malowaniach. Do pomarańczowych akcentów nadwozia dobrano malowanie zawieszenia, również w kolorze pomarańczy.
Za poczucie bezpieczeństwa odpowiada klatka. Jeśli pojazd ma być wykorzystywany w sporcie zdaje się ona być zbyt słaba. Przydałoby się więcej punktów mocowań do ramy i większa ilość wsporników. Również standardowe osłony podwozia są niewystarczające (tak naprawdę jedynie osłony dostępne w opcji są w stanie uchronić pojazd przed uszkodzeniem spowodowanym uderzeniem kamienia czy zahaczeniem o przeszkodę wystającą z ziemi).
Na poczucie bezpieczeństwa dodatkowo wpływają boczne drzwi. W opcji istnieje możliwość ich zabudowy dolnej. Zatrzask otwierający jest wygodny i można go obsługiwać jedną ręką.
We wnętrzu panuje prostota i utylitaryzm. Kokpit jest maksymalnie uproszczony i surowy, gotowy na przyjęcie błota, brudu i wody. Sportowa kierownica dostosowuje się do potrzeb i wzrostu kierowcy, jej regulacja następuje za pomocą specjalnego siłownika. Dla pasażera przygotowana jest „cykorłapka”, która przydaje się przy pokonywaniu większych nierówności. Zegary umiejscowione są centralnie, aby zarówno kierowca, jak i pilot miał podgląd na parametry. W kokpicie znajdują się: [su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ content=”Wskazówka prędkości dobija do końcowej kreseczki na liczniku. Pocisk ten może rozpędzić się do 120 km/h.” class=”dymek”]prędkościomierz*[/su_tooltip], licznik kilometrów, licznik dzienny, obrotomierz, wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, licznik godzin, wskaźnik „Service”, zegar, wskaźnik biegów, poziomu paliwa, świateł i pasów bezpieczeństwa. Oprócz tego znajdziemy gniazdo DC oraz szereg przydatnych szufladek, szczelnie zamykanych, które chronią np. dokumenty i telefon przed zalaniem. Olbrzymim plusem jest też LEDowe oświetlenie, które po zmierzchu generuje niemalże światło dzienne, co jest bardzo ważne podczas jazdy w terenie. Producent dołożył też starań aby podczas brawurowej jazdy ciała podróżników mogły liczyć na podparcie, stąd w podłodze wylądowały podnóżki dla kierowcy i pasażera.
Fotele, bagażnik
Polaris zaopatrzony jest w regulowane, kubełkowe fotele o dobrym trzymaniu bocznym. Niestety producent nie zapewnił wielopunktowych pasów, co trochę gryzie się z sportową naturą pojazdu. Materiał siedzeń jest fatwo zmywalny, stąd z czyszczeniem wnętrza nie ma żadnego problemu. Za odpływ wody odpowiedzialne są specjalne otwory w podłodze.
Za siedzeniami znajduje się niewielki przedział bagażowy, w którym zmieści się skrzynka z narzędziami i jeszcze kilka istotnych rzeczy. Wszystkie plastikowe elementy nadwozia są łatwo demontowane. Powoduje to fatwy i szybki dostęp do kluczowych mechanizmów np. silnika. W terenie taka właściwość jest bardzo praktyczna, bieżących napraw można dokonać bez potrzeby rozkręcania połowy pojazdu.
Serce
Wygląd to nie wszystko, liczy się też serce. Polaris ma je całkiem spore – dwucylindrowa jednostka w układzie V o pojemności 999 cm3 generuje całkiem „przyzwoitą” moc – 107 KM! Moment obrotowy jest dość wysoki, co pozwala na sprawne przyspieszanie nawet od najniższej prędkości. Dzięki zoptymalizowanemu przepływowi powietrza i wody wokół głowicy zyskujemy maksymalne chłodzenie silnika i możliwość pracy przez wiele godzin, nawet w ciężkich terenowych warunkach. Z silnikiem sprzężona jest automatyczna skrzynia biegów PVT (Polaris Variable Transmission), obsługująca pięć przełożeń. Za pomocą drążka możemy wybierać pomiędzy trybem H (High), L (Low), N (Neutral), R (Reverse) oraz P (Parking). W cięższym środowisku korzystamy z przełącznika AWD/2WD w kokpicie, za pomocą którego zapinamy do pracy drugą oś. Dla wygody kierowcy producent wyposażył RZR w system EPS, czyli elektroniczne wspomaganie kierownicy. System przydaje się zwłaszcza podczas szybkich manewrów w zakrętach.
W powietrzu
Niska masa pojazdu w porównaniu do mocy sprawia, że z łatwością odrywa się on od podłoża. Bywają momenty, które spędzamy po prostu w powietrzu. Aż zdałoby się powiedzieć jak mityczny Dedal do Ikara: „pamiętaj, synu, żebyś zawsze latał środkiem. Nie wolno ci zbyt wysoko szybować […], ani nie zlatuj zbyt nisko”. Opadamy miękko na ziemię. Odpowiedzialne jest za to niezależne zawieszenie RZRa o dużym skoku [su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ content=”Aby uzyskać pełną satysfakcję z jazdy należy spędzić dłuższą chwilę regulując zawieszenie.” class=”dymek”]amortyzatorów*[/su_tooltip]. Poruszający się po poprzecznych uskokach potworek robi to z taką gracją jakby płynął. Wyjeżdżamy pod górę. Jest stromo więc zapinamy drugi napęd. Pod kołami mamy kamienie wielkości strusich jaj. Ciężko tu mówić o jakimś ryzyku, skoro od podłoża dzieli nas prześwit wynoszący prawie 35 cm! Ruszamy w las. Prowadzi nas tam wąska i kręta ścieżka, która miejscami skręca pod kątem prostym, innym razem zawija wkoło drzewa. Pomimo ogromnych przechyłów quad jest stabilny. „Polaris RZR 1000 to nie zabawka i należy podejść do niego z rozsądkiem. Nie wyczuwa się w nim prędkości, zawieszenie świetnie wybiera wszelkie nierówności i można odnieść wrażenie „płynięcia” po trasie. Użytkowany przez nas wcześniej Polaris RZR 800, jako że był zbudowany na zupełnie innym zawieszeniu, jest wywrotny. Jeśli pokonujemy tym pojazdem większe dziury to pokonuje je zawieszenie razem z górną częścią pojazdu. W Polarisie RZR 1000 cała praca wykonywana jest przez zawieszenie, przez co w środku czujemy się stabilnie i bezpiecznie. Jedynie tylne drążki w zawieszeniu powinny być grubsze, wykonane z innego materiału albo dodatkowo wzmocnione” – przyznał na koniec Nikodem.
Z górki
Polaris jest pierwszym producentem oryginalnego wyposażenia, który zaoferował 29-calowe ogumienie. Niestety fabryczne opony Maxxis Bighorn nie przepadają za mieszaną nawierzchnią (błoto, kamienie, piasek). Hamowanie odbywa się poprzez podwójne tarcze hydrauliczne zamontowane na wszystkich czterech „rogach” pojazdu. Rozpędzona do dużych prędkości bestia raczej nie ma problemów z jej wytraceniem, hamowanie jest mocne i płynne – aby dodatkowo podnieść poziom adrenaliny testujemy je nad urwiskiem. Quad zawsze zatrzymuje się na czas… Do poruszania się po dużych przechyłach terenów służy przełożenie zredukowane. Niestety producent nie wyposażył RZR w system hamowania silnikiem. Brakuje także trybu ADC 4×4, czyli systemu kontroli zjazdu. Jednak z poruszaniem się po nachyleniach nie ma problemu – automatyczna skrzynia biegów sprawdza się w tym przypadku doskonale.
Quad czy UTV?
Nikodem zaczynał swoją przygodę z off-roadem na quadzie, po przeprowadzce na UTV powiedział że na narazie nie ma planów powrotu na quada. Dlaczego? „Bo szybciej, stabilniej, a przede wszystkim dlatego, że w rajdach jeździ się z pilotem, który jest w stanie pomóc w każdej sytuacji. Jazda na quadzie wymaga team partnera na drugim pojeździe, a to nie zawsze jest możliwe (trudniejsze organizacyjnie)”.
W świecie „plastikowych” terenówek pojazdy UTV stają się alternatywą do pokonywania bezdroży dla przyjemności. Ciężko już kategoryzować je jako quady. Spójrzmy na wymiary – 302 cm długości i 162 cm [su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ content=”Długość i szerokość to wady tego pojazdu, ale tylko jeśli mamy w planach rajdy w kategorii QUAD. Na wąskich ścieżkach przygotowanych dla ATV nie liczmy na to, że przeciśniemy się między wszystkimi drzewami…” class=”dymek”]szerokości*[/su_tooltip] to przecież niewiele mniej niż nadal niezwykle popularny na podwórkowych rajdach Suzuki Samurai (343×170 cm). Pod względem wysokości nawet przebija Samuraia – 187 cm przy 167 cm bobasa Suzuki! Polaris RZR 1000 z całą pewnością bardziej nadaje się na rajdy szybkościowe (cross country) niż przeprawowe. W tym celu został właśnie stworzony. Nie oznacza to jednak, że na przeprawie nie ma szans. Po kilku modyfikacjach śmiało może stanąć do błotnej rywalizacji z samochodami terenowymi.
W Stanach RZR XP 1000 osiąga katalogową cenę 20 tys. dolarów. Po sprowadzeniu do Polski i doliczeniu niezbędnych opłat końcowa cena zarejestrowanego Polarisa RZR 1000 nie będzie niższa niż 79 tys. zł. Ta kwota daleka jest od tego, by nazwać ją niską ale wydaje się, że maszyna zasługuje na ten pieniądz.
Polaris RZR XP 1000 EPS – Wady i Zalety
+ wysoki skok zawieszenia
+ stabilny na zakrętach
+ praktycznie urządzony kokpit
– brak systemu hamowania silnikiem i ADC 4×4
– słaba ochrona podwozia i małe wzmocnienie klatki
