Fajny, ale…
Subaru zdobyło opinię producenta aut niszowych, niezawodnych i mających swój charakter. Duży udział w tym miał model Forester, którego trzecia generacja była swoistym przełomem, między innymi za sprawą pojawienia się w ofercie silnika Diesla. I w istocie był to przełom, tyle że niekiedy dosłowny.
Nadwozie
Nadwozie trzeciej generacji, oznaczonej symbolem SH, odróżniało się od poprzednich. Zamiast wyglądać jak wyliftowane kombi, zaprezentowany w 2011 roku Forester przyjął sylwetkę crossovera. SH – w porównaniu do poprzednika – jest dłuższe i znacznie wyższe, mimo że prześwit wcale nie został podwyższony. Odmienne proporcje karoserii przełożyły się na pojemniejsze wnętrze, co dotychczas nie stanowiło atutu Forestera i skłaniało do myślenia o Legacy. Teraz w Foresterze można wygodnie siedzieć – i to zarówno z przodu, jak i z tyłu. Co więcej, mimo obecności układu napędu tylnej osi, rozbudowanego zawieszenia oraz obecności, zapasu nie brakuje także w bagażniku.
Przy okazji zmian z drzwi usunięto znak rozpoznawczy Subaru, czyli bezbramkowe szyby. Pasjonaci marki mogą nad tym ubolewać, ale zwykły użytkownik doceni niższy hałas opływającego powietrza. Przy okazji rozważań nad wyjątkowością Subaru – w Polsce ta marka ma prestiżowy status, tymczasem Forester wcale nie aspiruje do prestiżowego segmentu. Osoby oczekujące luksusu mogą się zawieść poziomem jakości plastików. Oprócz całkiem bogatych egzemplarzy można natknąć się także na „golasy” (pod względem poziomu wyposażenia). Trzeba jednak pochwalić jakość wykonania i montażu, której oczekuje się od japońskich produktów.
Wnętrze Forestera SH urosło, bagażnik również
Kształt wnętrza mógłby się podobać, gdyby nie kiepskie plastiki, na szczęście są one dokładnie zmontowane
Boksowanie Diesla
Oferta silnikowa Forestera obejmuje kilka jednostek benzynowych i debiutującego Diesla. W Europie dostępne były dwulitrowe, wolnossące benzyniaki oraz turbodiesel, który miał przyciągnąć uwagę osób oczekujących dobrych osiągów połączonych z ekonomiczną eksploatacją. Prawie się udało. Commonrail zapewnia sprawne przyspieszanie i elastyczność oraz przyzwoity poziom zużycia paliwa. Przedział konsumpcji mieści się pomiędzy 6 a 10 litrów, więc – jak na stosunkowo duże i ciężkie auto – do przyjęcia. Jak się wkrótce okazało nie do przyjęcia były wpadki konstrukcyjne. Najpierw raportowano przyspieszone zużycie sprzęgła. Obwiniono o to zbyt duży moment obrotowy, który przy permanentnym napędzie obu osi (zapewniającym świetną trakcję), permanentnie przeciążał sprzęgło podczas ruszania – ratunkiem miało być przeprogramowanie sterownika silnika i akcja informacyjna. Nie usunęło to jednak przyczyn i w razie beztroski trzeba liczyć się z przyspieszonym zużyciem sprzęgła. Wkrótce jednak wystąpiły gorsze przypadki: uszkodzenia panewek i pękanie wału korbowego. Z tym nie ma żartów, zwłaszcza że może to nastąpić bez wcześniejszych symptomów. Naprawa jest możliwa, ale – jak można się domyślić – bardzo kosztowna.
Ze względu na fatum wiszące nad subarowskimi silnikami Diesla, wyposażone w nie Forestery bywają oferowane w bardzo niskich cenach. Lepiej się nie skusić na podejrzane oferty, gdyż często niska cena wynika z dużego ryzyka rychłej awarii. Czynniki zwiększające ryzyko to niepewne pochodzenie bez wiarygodnej historii serwisowej i stanu licznika. Utrudnia to ocenę kondycji pojazdu, która prawdopodobnie jest taka jak cena, czyli niska. Koszty mocno podnosi udokumentowane serwisowanie, a najlepiej wymiana silnika – to taka specyfika modelu.
Poza tą słabością silnik 2.0D nie przysparza większych kłopotów niż inne nowoczesne jednostki commonrail wyposażone w filtr PDF, dwumasowe koło zamachowe, turbosprężarkę ze zmienną geometrią kierownic, zawór EGR oraz wysokociśnieniowe wtryskiwacze. Jeżeli jednak nastąpi kumulacja awarii/zużycia osprzętu, kosztorys napraw sprawi, że naprawa może być ekonomicznie nieuzasadniona.
Subaru nie miało szczęścia, tworząc wysokoprężnego boxera
Na tle kłopotliwego, wysokoprężnego debiutanta silniki benzynowe mogłyby się wydawać wzorem niezawodności i trwałości. Wśród wolnossących dwulitrówek oferowanych w Europie początkowo dostępny był starszy silnik, który zapewniał przeciętne osiągi i stosunkowo przyzwoitą ekonomię – oczywiście jak na Subaru.
Wcześniejszy silnik benzynowy z napędem paskowym rozrządu
W 2011 roku pojawiła się nowsza konstrukcja, która obniżyła nieco zużycie paliwa przy praktycznie takich samych osiągach. Można ją polecić ze względu na zastąpienie paska napędu rozrządu łańcuchem. Większa trwałość łańcucha przekłada się na rzadsze wymiany rozrządu, który w przypadku silnika typu bokser jest kosztowny.
Bardziej polecany jest nowszy benzyniak z łańcuchowym rozrządem
Poza pojazdów z dwulitrówkami na rynku można natknąć się na amerykańskie Forestery z większymi, bo 2,5-litrowymi benzyniakami. Mogą być wolnossące oraz turbodoładowane, ale lepiej uważać na lepsze osiągi turbo. Już słabszy silnik może nadmiernie konsumować olej, a większe wysilenie jednostki turbo mocno obciąża uszczelki pod głowicą*.
Silnik 2.5 powstał z rozwiercenia 2.0, co spowodowało zmniejszenie odstępu między ściankami cylindrów i zmniejszenie przekroju uszczelek.
Napęd
Wszystkie Forestery mają napęd obu osi, ale w zależności od silnika inaczej zbudowany. W pełni mechanicznym, stałym napędem z międzyosiowym mechanizmem różnicowym (i blokadą cierną) dysponują modele z ręcznymi skrzyniami biegów. Dwulitrowe benzyniaki mogą być również wspomagane przełożeniem (lekko) zredukowanym.
Wybór automatycznej skrzyni biegów powoduje, że stały jest napęd przodu a napęd tyłu realizowany przez elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe. W praktyce ten rodzaj napędu nie daje odczuć, że jest gorszy*.
Spotyka się sprzedawców, czy nawet użytkowników, przekonanych, że ich Forestery z automatem mają centralny dyfer.
Automatyczna skrzynia biegów jest niestety 4-stopniowa, co zmniejsza dynamikę i zwiększa zużycie paliwa. Instalacja zasilania LPG jest możliwa. Były nawet wersje wyposażone w ten sposób fabrycznie. Ciężko je jednak polecić, gdyż w naszych warunkach są nietypowe. Można pokusić się o montaż polskiej instalacji LPG, ale do oszczędności trzeba dodać wydatki na częstszy i kosztowny serwis silnika.
Układ boxer umożliwia uzyskanie niskiego środka ciężkości i symetryczności transmisji
Podwozie
Silnik bokser z niskim położeniem środka ciężkości i symetryczny układ napędowy 4WD ma spory udział w dobrych właściwościach jednych. Jak na swe wysokie nadwozie i prześwit, Forester prowadzi się bardzo przyjemnie – niezależnie od obciążenia. Jest to też zasługa samopoziomującego tylnego zawieszenia ze specjalnymi amortyzatorami. Jak można się domyślić nie są one ani tanie, ani długowieczne. Ich zużycie powoduje pogorszenie tłumienia i brak poziomowania. Wobec braku tanich zamienników wielu użytkowników decyduje się na instalację zestawu „zwykłych” amortyzatorów i dostosowanych do nich sprężyn od niezależnych producentów. Mniejszym problemem serwisowym i finansowym są szybko zużywające się gumy i łączniki stabilizatorów. Poza tymi punktami podwozie w sumie nie przysparza większych problemów eksploatacyjnych.
W terenowej jeździe pomaga sprawny układ napędowy i duży prześwit, ale przeszkadzać może długi przód. W dieslach trzeba jednak uważać na przeciążone sprzęgło
W terenowej jeździe pomaga sprawny układ napędowy i duży prześwit, ale przeszkadzać może długi przód. W dieslach trzeba jednak uważać na przeciążone sprzęgło
Subaru Forester SH – zalety i wady
[su_dropcap size=”2″]+[/su_dropcap] funkcjonalne i pojemne nadwozie
[su_dropcap size=”2″]+[/su_dropcap] dobre właściwości jezdne
[su_dropcap size=”2″]+[/su_dropcap] stosunkowo wysoka trwałość (poza silnikiem Diesla)
[su_dropcap size=”2″]+[/su_dropcap] bardzo sprawny układ napędu 4×4 z manualem
[su_dropcap size=”2″]+[/su_dropcap] duży udział w ofercie aut z polskich salonów
[su_dropcap size=”2″]-[/su_dropcap] nieudany silnik Diesla
[su_dropcap size=”2″]-[/su_dropcap] wysoki koszt serwisowania
[su_dropcap size=”2″]-[/su_dropcap] ograniczona oferta zamienników
[su_dropcap size=”2″]-[/su_dropcap] przeciętne osiągi (poza 2,5 T)
[su_dropcap size=”2″]-[/su_dropcap] problematyczne zasilanie LPG
[su_dropcap size=”2″]-[/su_dropcap] niski poziom wykończenia
Subaru Forester – silniki
2.0 EJ20: benzynowy, wolnossący, układ i liczba cylindrów – B4, pojemność skokowa – 1 994 cm³, 4 zawory na cylinder, moc maksymalna – 150 KM przy 6 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 196 Nm przy 3 200 obr./min
2.0 FB20: benzynowy, wolnossący, układ i liczba cylindrów – B4, pojemność skokowa – 1 995 cm³, 4 zawory na cylinder, moc maksymalna – 150 KM przy 6 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 198 Nm przy 4 200 obr./min
2.5 FB25B: benzynowy, wolnossący, układ i liczba cylindrów – B4, pojemność skokowa – 2 457 cm³, 4 zawory na cylinder, moc maksymalna – 172 KM przy 6 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 230 Nm przy 4 400 obr./min
2.5 T EJ255: benzynowy, turbodoładowany, układ i liczba cylindrów – B4, pojemność skokowa – 2 457 cm³, 4 zawory na cylinder, moc maksymalna – 230 KM przy 5 200 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 320 Nm przy 2 800 obr./min
2.0 D EE20: wysokoprężny, turbodoładowany, układ i liczba cylindrów – B4, pojemność skokowa – 1 998 cm³, 4 zawory na cylinder, moc maksymalna – 147 KM przy 3 600 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 350 Nm w zakresie 1800-2 400 obr./min
Autor: Michał Pierewicz, zdjęcia: producent, archiwum
Artykuł archiwalny z numeru 1/2018
