Mimo, że Touareg i Cayenne mają wiele wspólnego, to jednak trudno się nie zgodzić z tym, że są to auta dla zupełnie różnych odbiorców. Być może Porsche nie brzmi zbyt dobrze z dieslem pod maską, ale nie ma chyba większego problemu, żeby się do tego połączenia przyzwyczaić. Oba auta dużo dzieli. Ale mają jedną cechę wspólną – są to wyjątkowo udane i fajne konstrukcje.
Pierwszy rzut oka
Nadwozie nowego Touareg-a drastycznie się nie różni od tego, które znamy z poprzedniej generacji. Delikatne zmiany wizualne można dostrzec głównie na przedniej część karoserii. „Pysk” auta zdobią światła, które stylistycznie nawiązują do tych stosowanych od jakiegoś czasu u innych małych Niemców – Polo i Golfa. Patrząc całościowo na Volkswagena łatwo odnieść wrażenie, że jest on lżejszy. I faktycznie tak jest. W porównaniu do swojego starszego brata, niemiecki SUV waży o około 200 kg mniej – spora różnica.
Z kolei nowe wcielenie Cayenne wizualnie bardziej się oddaliło od swojego poprzednika. Stylistyka auta przybrała bardziej japoński charakter – w szczególności jest to widoczne na bocznej i tylnej części nadwozia, gdzie opływowe i „miękkie” linie mogą przywoływać skojarzenie z takimi autami jak Infinity.
Przyjrzyjmy się wnętrzom obu aut. Po wejściu do Touareg-a czujemy się jak w typowym Volkswagenie… no może nie do końca jak w Volkswagenie. Owszem, jest kwadratowo, funkcjonalnie, przestronnie, elementy sprawiają wrażenie solidnie spasowanych, ale ponadto niemiecki producent zafundował nam namiastkę luksusu – skórzane, beżowe fotele oraz drewniane wstawki skutecznie ocieplają klimat w środku auta. Touareg niewiele ma
wspólnego z ideą „auta dla ludu”. Bliżej mu raczej do Phaeton-a. Jeśli chodzi o funkcjonalność, Volkswagen nie zostaje w tyle. Lista praktycznych gadżetów w zasadzie nie ma końca. Drobnym przykładem mogą być znajdujące się w wyposażeniu akcesoria, dzięki którym jeszcze skuteczniej można wykorzystać 580-litrową objętość bagażnika. Mam tu na myśli małą walizeczkę, w której znajdziemy komplet rurek, siatkę oraz kilka zapięć. Dzięki temu zastawowi przestrzeń bagażową bez problemu można podzielić w najbardziej odpowiadający nam sposób. Taki gadżet pozwala także na prawidłowe zabezpieczenie przewożonego towaru. Skoro jesteśmy jeszcze przy temacie bagażnika, warto również wspomnieć o umieszczonych na prawej ściance przyciskach, za pośrednictwem których istnieje możliwość elektrycznego składania foteli oraz zdalnego wysuwania haka holowniczego – praktycznie i wygodnie.
Środek „Kajenki” to już zupełnie inna bajka. Słowem, które wydaje się najlepiej je opisywać, wydaje się być – „wybajerzone”. Pewnym jest, że nie każdemu może się ono spodobać – jest dosyć odważne i nowoczesne. Mnie osobiście sam wygląd kokpitu bardzo przypadł do gustu, ale muszę skrytykować jego ergonomię i funkcjonalność. Bardzo trudno się odnaleźć w zastraszającej ilości przycisków i pokręteł. Kolejna rzecz to wyświetlacze, które mogłyby być nieco bardziej czytelne. W Porsche należy spędzić wiele godzin, aby posiąść umiejętność intuicyjnej obsługi dostępnym urządzeń.
Przyjrzyjmy się wnętrzom obu aut. Po wejściu do Touareg-a czujemy się jak w typowym Volkswagenie… no może nie do końca jak w Volkswagenie. Owszem, jest kwadratowo, funkcjonalnie, przestronnie, elementy sprawiają wrażenie solidnie spasowanych, ale ponadto niemiecki producent zafundował nam namiastkę luksusu – skórzane, beżowe fotele oraz drewniane wstawki skutecznie ocieplają klimat w środku auta. Touareg niewiele ma
wspólnego z ideą „auta dla ludu”. Bliżej mu raczej do Phaeton-a. Jeśli chodzi o funkcjonalność, Volkswagen nie zostaje w tyle. Lista praktycznych gadżetów w zasadzie nie ma końca. Drobnym przykładem mogą być znajdujące się w wyposażeniu akcesoria, dzięki którym jeszcze skuteczniej można wykorzystać 580-litrową objętość bagażnika. Mam tu na myśli małą walizeczkę, w której znajdziemy komplet rurek, siatkę oraz kilka zapięć. Dzięki temu zastawowi przestrzeń bagażową bez problemu można podzielić w najbardziej odpowiadający nam sposób. Taki gadżet pozwala także na prawidłowe zabezpieczenie przewożonego towaru. Skoro jesteśmy jeszcze przy temacie bagażnika, warto również wspomnieć o umieszczonych na prawej ściance przyciskach, za pośrednictwem których istnieje możliwość elektrycznego składania foteli oraz zdalnego wysuwania haka holowniczego – praktycznie i wygodnie.
Środek „Kajenki” to już zupełnie inna bajka. Słowem, które wydaje się najlepiej je opisywać, wydaje się być – „wybajerzone”. Pewnym jest, że nie każdemu może się ono spodobać – jest dosyć odważne i nowoczesne. Mnie osobiście sam wygląd kokpitu bardzo przypadł do gustu, ale muszę skrytykować jego ergonomię i funkcjonalność. Bardzo trudno się odnaleźć w zastraszającej ilości przycisków i pokręteł. Kolejna rzecz to wyświetlacze, które mogłyby być nieco bardziej czytelne. W Porsche należy spędzić wiele godzin, aby posiąść umiejętność intuicyjnej obsługi dostępnym urządzeń.
Jazda
Schemat konstrukcyjny napędu w obu autach jest bardzo zbliżony. W obydwóch przypadkach pod maską znajdziemy ten sam silnik – 3-litrowe TDI. Spośród wszystkich znajdujących się w ofercie, są to najsłabsze jednostki. Ale 240 KM mocy i 550 Nm momentu okazują się być wystarczającymi do zapewnienia dynamicznej i zarazem ekonomicznej jazdy. Średnie spalanie utrzymujące się na poziomie 7,5 l/100 km to bardzo dobry wynik biorąc pod uwagę pojemność i moc silnika oraz masy obydwóch uterenowionych „dryblasów”. Obie jednostki współpracują z 8-stopniowymi automatycznymi przekładniami. W przypadku Volkswagena zastosowano skrzynię typu Tiptronic. Porsche zdecydowało się wersję Tiptronic S, która potrafi dostosowywać charakter zmiany przełożeń do sposobu jazdy kierowcy. Opracowaniem obu automatycznych skrzyń biegów zajęło się Porsche, które w ramach licencji udostępniło mechanizm innym producentom, w tym Volkswagenowi.
W Touareg-u o prawidłowy kontakt kół z niekoniecznie równą nawierzchnią dba stały napęd wszystkich kół typu 4MOTION. Testowana wersja niestety nie została „doposażona” w pakiet terenowy, który zawiera blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, nadwozie podniesione o około 10 mm z przodu i około 15 mm z tyłu, zbiornik paliwa powiększony do 100 litrów oraz – co istotne – centralny mechanizm różnicowy z elektryczną blokadą i reduktorem. Powyższy zestaw wymaga dopłaty 7600 zł. Jeśli auto będzie używane do amatorskiej jazdy terenowej – wa
rto wydać te pieniądze. Blokada tylnego mostu w chwili prawdy nie raz nie raz wspomoże jej elektroniczną protezę przyblokowującą ślizgające się koła. Zatem – „zmiękczona” wersja bez powyższego pakietu nadaje się w zasadzie tylko do jazdy drogowej lub do mało wymagającej jazdy terenowej. Trzeba przyznać, że w lekkim terenie elektroniczne systemy wspomagające trakcję nawet nie przeszkadzają, a wręcz pomagają. Widać jednak, że konstruktorzy przewidzieli istnienie innych rodzajów nawierzchni niż równe, zwarte i przyczepne. Tyle, że do takich warunków potrzeba dodatkowo „dozbroić” auto.
rto wydać te pieniądze. Blokada tylnego mostu w chwili prawdy nie raz nie raz wspomoże jej elektroniczną protezę przyblokowującą ślizgające się koła. Zatem – „zmiękczona” wersja bez powyższego pakietu nadaje się w zasadzie tylko do jazdy drogowej lub do mało wymagającej jazdy terenowej. Trzeba przyznać, że w lekkim terenie elektroniczne systemy wspomagające trakcję nawet nie przeszkadzają, a wręcz pomagają. Widać jednak, że konstruktorzy przewidzieli istnienie innych rodzajów nawierzchni niż równe, zwarte i przyczepne. Tyle, że do takich warunków potrzeba dodatkowo „dozbroić” auto.
W podwoziu „Kajenki”, podobnie jak u konkurenta, występuje układ przeniesienia napędu oparty o międzyosiowy mechanizm różnicowy typu Torsen. W normalnych warunkach moment obrotowy jest rozdzielany asymetrycznie w proporcjach 60 proc. na tył i pozostałe 40 proc. na koła przedniej osi. Zarówno w warunkach drogowych jak i terenowych działa układ kontroli trakcji PTM (Porsche Traction Management) zawierający funkcję modulacji napędu przez hamulce (ABD) i silnik (ASR).
Jazdę w terenie obydwoma SUV-ami ułatwia możliwość pneumatycznego regulowania wysokości zawieszenia. Dzięki temu rozwiązaniu poza zwiększeniu prześwitu możemy polepszyć kąty natarcia, rampowy i zejścia. Obniżenie wysokości auta może przydać się na autostradzie – redukcja zużycia paliwa.
Jazda Volkswagenem to czysta przyjemność. W porównaniu do poprzedniego modelu, nowy Touareg zachowuje się na drodze zauważalnie lepiej. Hamowanie, komfort, przyspieszenie czy reakcja skrzyni biegów – to kwestie, w których trudno cokolwiek zarzucić samochodowi z Wolfsburga. Mało tego – parkowanie w zatłoczonym mieście nie sprawia specjalnych problemów – średnica zawracania wynosi tylko 11,4 metra. Porsche, jak to Porsche, prowadzi się doskonale – lepiej, bardziej precyzyjnie niż VW, ale nie są to duże różnice. Wręcz znikome.
Jazda Volkswagenem to czysta przyjemność. W porównaniu do poprzedniego modelu, nowy Touareg zachowuje się na drodze zauważalnie lepiej. Hamowanie, komfort, przyspieszenie czy reakcja skrzyni biegów – to kwestie, w których trudno cokolwiek zarzucić samochodowi z Wolfsburga. Mało tego – parkowanie w zatłoczonym mieście nie sprawia specjalnych problemów – średnica zawracania wynosi tylko 11,4 metra. Porsche, jak to Porsche, prowadzi się doskonale – lepiej, bardziej precyzyjnie niż VW, ale nie są to duże różnice. Wręcz znikome.
Ekologia
Widniejący na tylnej klapie Volkswagena napis Blue Motion nie wylądował tam bez powodu. Touareg (i Cayenne zarazem) pretendują do miana najbardziej ekologicznych aut w swoim segmencie. Wspomniałem na początku materiału o kuracji odchudzającej, której poddał się Touareg. Utrata zbędnych kilogramów dotknęła także Porsche. Dzięki temu oba auta zużywają nie tylko mniej paliwa, lecz również są zauważalnie szybsze i bardziej dynamiczne. Największy udział w oszczędności, oprócz silników i zredukowanej masy obu samochodów, mają zoptymalizowane skrzynie biegów, układ Auto Start Stop, system zarządzania energią oraz specjalnie dobrane – niskooporowe ogumienie.
[table id=3 /]
[table id=4 /]
autor: Aleksander Goliat zdjęcia: Jacek Balk
