Japońska wizja
Kilka lat temu w Europie pojawił się VW Amarok. Obecnie na horyzoncie widać kolejnego gracza – Renault Alaskana. Mercedes też planuje dołączyć do tego grona (auta Mercedesa i Renault mają bazować na pickupie Nissana). Segment powoli się rozwija. Zanim jednak bardziej się poszerzy, przetestujemy znane i sprawdzone konstrukcje japońskich producentów, będące wyznacznikiem dla europejskich koncernów.
Obydwie japońskie propozycje dotarły do nas w wersjach nadwoziowych typu „double cab”. Te warianty na naszym rynku cieszą się największą popularnością, co może dziwić. W końcu takie rozwiązania wydają się najmniej praktyczne. Podwójna kabina znacznie ogranicza wymiary przestrzeni [su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ content=”Przykładowo – przestrzeń ładunkowa w Hiluksie z pojedynczą kabiną jest o 795 mm dłuższa niż w wariancie double cab. Różnica jest wyraźna.” class=”dymek”]transportowej*[/su_tooltip], jednak jej kosztem zyskujemy jeden rząd siedzeń w kabinie. Tym samym pickup zaczyna przypominać samochód osobowy, acz mniej wygodny. Zatem jaki jest sens w wyborze takiej kompletacji? Może po prostu chodzi o dzielność terenową, której nie zagwarantują typowe SUV-y. Z pewnością niebagatelny wpływ na taki trend wywarły regulacje prawne dotyczące podatku VAT, ale wróćmy do wrażeń z jazdy.
Kabina
Wnętrza pojazdów są bardzo do siebie podobne. W każdym z nich mamy do czynienia z dużą ilością twardych plastików. Kokpit w Hiluksie został jednak nieco lepiej skrojony. Nissan ma kilka funkcjonalnych niedociągnięć, między innymi przełącznik sterowania komputerem pokładowym, który jest umieszczony przy prędkościomierzu, co zmusza kierowcę do nurkowania ręką i poszukiwania odpowiedniej opcji. W trakcie jazdy jest to niebezpieczne.
Kokpit Nissana przypomina te stosowane w latach 90. Jest archaiczny, ale w miarę praktyczny i czytelny. Nasz testowy egzemplarz został wyposażony w ręczną, wydajną klimatyzację. Mam jeszcze małą uwagę do zestawu głośnomówiącego (bluetooth). Parowanie telefonu z systemem multimedialnym za pierwszym razem zajmuje sporo czasu. Ponadto sama jakość zbierania dźwięku przez pokładowy mikrofon pozostawia sporo do życzenia.
Kabina Nissana również jest kiepsko wyciszona. Podczas jazdy z prędkością do 80 km/h wyraźnie słychać jednostkę napędową. Jazda po ekspresówce / autostradzie wytłumia akustykę silnika na rzecz szumu powietrza.
Toyota Hilux zapewnia lepszą pozycję za kierownicą. Siedzisko jest nieco bardziej wygodne. W obydwóch przypadkach kierowca ma możliwość regulacji położenia kierownicy. Nissan bardziej się postarał – mechanizm jest lepiej przemyślany.
Kabina Toyoty jest odrobinę lepiej wygłuszona, choć silnik jest na tyle hałaśliwy (szczególnie na zimno), że w środku ciężko o komfortową ciszę.
W testowanych pojazdach tylna kanapa nadaje się jedynie dla dwóch osób. Odradzam dalsze podróże, pasażerowie wyraźnie odczują, że nie jest to typowe auto osobowe.
Karoseria
Navara ma większy potencjał przewozowy, co jest zasługą sporych wymiarów zewnętrznych. Hilux ma o 115 mm krótszy rozstaw osi. Długość, szerokość i wysokość nadwozia jest mniejsza o odpowiednio 136, 13 i 58 mm. To musi rzutować na wymiary przestrzeni ładunkowej. Kufer Hiluksa, o parametrach 1 545 x 1 515 x 450, jest mniejszy o odpowiednio 66, 45 i 7 mm. Nie są to znaczne różnice, ale jednak.
W kategorii przestronność wygrywa Nissana. Na obronę Hiluksa pozostaje napisać, że wydaje się on skuteczniejszy w jeździe w ciasnym terenie. Różnica w wymiarach – jak pisałem – jest niewielka, ale w takich okolicznościach kierowca (być może czysto subiektywnie) lepiej czuje się za sterami Hiluksa.
Niestety żaden z tych dwóch pojazdów nie był wyposażony w hak holowniczy. Jest on oczywiście dostępny za dopłatą. Navara uciągnie maksymalnie 3 000 kg, czyli o 500 kg więcej niż jej rywal.
Silniki
3-litrowy motor D4-D charakteryzuje się większą mocą (171 KM) i maksymalnym momentem (360 Nm). To w zupełności wystarcza do sprawnej jazdy. Nawet przemieszanie się z dużym obciążeniem czy brak mocy nie są ani trochę odczuwalne. Pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów działa przyzwoicie, ale trudno ją porównywać do nowoczesnych przekładni (np. DSG). Jednak skrzynka nie dławi zanadto potencjału turbodiesla. Mankamentem jest natomiast kultura pracy jednostki. Na zimno i pod dużym obciążeniem klekot w kabinie jest wyraźnie słyszalny. Plusem jest to, że silnik potrafi naprężyć muskuły już przy niskich prędkościach obrotowych. Jednostka lubi pracę w zakresie nieprzekraczającym 2 000 obr./min. Wtedy właśnie zachowuje umiar w spożyciu ON. Średnie spalanie wynosi 10 l/100 km. Zwiększony wysiłek silnika skutkuje wynikiem 13 l/100 km.
Jednostka w Nissanie, z racji mniejszej mocy, odznacza się nieco gorszą dynamiką. Wspomniałem też o niemiłej dla ucha akustyce. Mimo to ten silnik da się lubić. Jest elastyczny i bardzo oszczędny. Podczas spokojnej jazdy poza miastem można uzyskać wynik 6 l/100 km. Biorąc pod uwagę gabaryty samochodu, opony oraz parametry aerodynamiczne jest to bardzo dobry rezultat. Wrażenie psuje jednak skrzynia biegów, a ściślej obsługa lewarka skrzynki, którego skok jest rekordowo duży. Trzeba porządnie się namachać, szczególnie podczas miejskiej jazdy. Zdecydowanie lepiej sprawdza się automatyczna skrzynka Toyoty.
Nissan w swojej ofercie proponuje także ten sam silnik diesla, ale zestrojony na 190 KM. Gdyby i to okazało się za mało, można zainteresować się 3-litrowym motorem wysokoprężnym V6 o mocy 231 KM. Został on sparowany z automatyczną skrzynką o siedmiu biegach. Cena takiego zestawu to około 160 tys. zł.
Użytkowy gen
Pickupy zwykle nie kojarzą się z komfortową jazdą w warunkach drogowych. Stosowane układy zawieszenia słabo spisują się na asfalcie, szczególnie podczas jazdy bez ładunku. Nadsterowność powodowana przez tylny napęd oraz dość toporny poziom resorowania mogą sprawdzić się w terenie i podczas transportu ładunku, ale w innych okolicznościach niekoniecznie.
Jednak Toyota Hilux i Nissan Navara w trasie nie pozwalają nam narzekać. Zarówno optymalnie zestrojone zawieszenie, jak i silnik mogą służyć za przykład dla konkurencji.
Skoro jesteśmy przy terenowej jeździe, wyrazy uznania należą się obu pojazdom. Prześwit w Hiluksie wynosi 222 mm, w Navarze – 228 mm. Kąty natarcia pozwalają na łatwe „wdrapywanie” się po stromych podjazdach. Automatyczna skrzynia biegów teoretycznie mniej pasuje do czysto użytkowego pickupa niż klasyczna ręczna przekładnia, jednak po testowej jeździe Hiluksem automat można tylko chwalić. Szczególnie gdy na drugim biegunie mamy wizję niewygodnej obsługi przekładni manualnej.
Off-road
Nava i Hilux zostały wyposażone w reduktor. Toyota postawiła na klasyczny rodzaj jego obsługi – za pomocą dźwigni. W Nissanie sterowanie skrzynią rozdzielczą zachodzi poprzez elektromechaniczny system (pokrętło). Które rozwiązanie jest lepsze? W tej kwestii każdy ma swoje upodobania.
Dzięki dużemu wykrzyżowi osi (dotyczy to zarówno Navary, jak i Hiluksa), koła są w stałym kontakcie z podłożem.
Toyota i Nissan korzystają ze standardowych dla segmentu rozwiązań podwoziowych. Z przodu zastosowano niezależne zawieszenie z wahaczami poprzecznymi. Tył został wsparty na sztywnym moście, co oczywiście wyraźnie czuć podczas jazdy.
Ceny
Istnieje prawdopodobieństwo, że już niebawem pożegnamy się ze znaną nam generacją Navary. Jego następca jest już wprowadzany na poszczególne rynki na świecie. Pojazd jest na tyle obiecujący, że kolejne europejskie pickupy Renault i Mercedes będą bazowały właśnie na tym modelu.
Ale przyjrzyjmy się obecnej ofercie. Ceny testowanej wersji zaczynają się od 113 775 zł. Wybór wariantu z mocniejszym silnikiem wiąże się z koniecznością wykonania przelewu na wartość 117 108 zł. Z kolei trzylitrowy mocarz to wydatek – jak już wspomniałem – niemal 160 tys. zł.
Najtańszy wariant Hiluksa z napędem 4×4 Double Cab został wyceniony na 121 900 zł. Topowa kompletacja 3.0 D4-D PowerBoost 201 KM to koszt 145 900 zł. Zwolennicy automatycznej skrzyni biegów mogą nabyć ją za dopłatą – 5 000 zł. Metalizowany lakier wiąże się z dodatkowymi 3 900 zł. System nawigacji to obciążenie konta równe 3 210 zł.
Najtańsza wersja została wyceniona nieco korzystniej w przypadku Nissana. Patrząc na inne wersje wyraźnie widać, że do Hiluksa należy dołożyć „parę groszy” więcej. Renoma modelu jest oczywista i była wypracowywana przez lata. Nie dziwi fakt, że producent lidera w segmencie pickupów wycenia swój produkt nieznacznie wyżej niż konkurencja.
Podsumowanie
Navara czy Hilux? Za tym drugim przemawia nieco większa dzielność w terenie, [su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ content=”Toyota obejmuje Hiluksy gwarancją na okres 3 lat (ograniczenie do 100 000 km). Japończycy dbają o niezawodność swoich produktów. Oczywiście z każdym rokiem jest ona coraz bardziej wątpliwa, ale na tle konkurencji wypada dobrze.” class=”dymek”]niezawodność*[/su_tooltip], mocniejszy silnik, automatyczna skrzynia biegów oraz dodatkowe wyposażenie, takie jak oświetlenie robocze na dachu czy mniej przydatne orurowanie „paki” oraz progi pod drzwiami.
Z kolei Navara kusi dużym, przestronnym nadwoziem, wysokimi parametrami holowniczymi, ekonomiczną jednostką napędową oraz niższą ceną zakupu. Kupując pickupa (jednego z tych dwóch) miałbym dylemat. I to świadczy o tym, jak konkurencja na motoryzacyjnym rynku jest wyrównana.
