OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Nie ma tego złego – Octavia vs Outback vs Allroad

Mają napęd wszystkich kół, pojemne nadwozia kombi wywodzące się z modeli typowo drogowych, mocne i ekonomiczne dwulitrowe turbodiesle, ręczne skrzynie, podwyższone podwozia. Są podobne, ale sporo je różni. Skoda Octavia Scout 2.0 TDI, Subaru Outback 2.0 Diesel i Audi Allroad Quattro 2.0 TDI.

Skoda Octavia Scout 2.0 TDI
Odmłodzony wiosną tego roku model Octavii Scout sprawia wrażenie dostojniejszego niż do tej pory. Czarne nadkola i duże zderzaki oraz spore koła i podniesione w porównaniu do wersji „osobowej” zawieszenie dodają nadwoziu siły i dynamiki. Ale nie zapominajmy, że płyta podłogowa Octavii wywodzi się z Audi A3, a liczby nie kłamią. Rozstaw osi nie jest porażający, jednak we wnętrzu wygospodarowano sporo miejsca tak dla osób, jak i dla ich bagażu. Przy niespełna 4,6 m długości karoserii i rozstawie osi poniżej 2,6 m pasażerowie tylnych foteli nie powinni narzekać na brak miejsca, zaś ponad sześćsetlitrowy bagażnik, z możliwością powiększenia o 1 050 l po złożeniu siedzeń, to naprawdę dużo. Bardzo dużo. Dostęp do kufra jest wyśmienity, podłoga płaska na całej długości, a kształt bagażnika niemal doskonały. Wyposażenie Octavii Scout dobrane jest starannie i bazuje na wersji Elegance. Nie ma tu wodotrysków, ale samochód można otrzymać z dwustrefową automatyczną klimą, wygodnymi fotelami z potrzebną regulacją, relingami dachowymi, wspomaganiem parkowania, audio oraz dzielonymi oparciami tylnych siedzeń. W standardzie jest ESP, siedemnastocalowe koła z lekkiego stopu i elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego. Do tego dochodzi wiele opcji dodatkowego wyposażenia i wykończenia (np. ksenony, nawigacja). Ot, porządny standard klasy średniej. Jedyne co działa odpychająco to ponura kolorystyka wnętrza, jednak klasyczne, proste rozmieszczenie elementów sterowania i nadzwyczaj czytelne, „techniczne” wskaźniki oraz sporo funkcjonalnych schowków i kieszeni pozwalają zapomnieć o tępej kolorystyce. W dwóch słowach: użyteczność i wygoda.

Octavia jest jedyną z naszej trójki konstrukcją z poprzecznie umieszczonym silnikiem, ale kultura zblokowanego napędu jest całkiem wysoka i tylko w krytycznych dla niego warunkach zespół potrafi zadrgać w poduszkach. Silnik jest też skutecznie wytłumiony i słychać go wyraźniej tylko przy mocniejszym obciążeniu. Jak we wszystkich turbodieslach czuć także bezwładność turbiny przy obrotach poniżej 2 000 obr./min, ale generalnie rzecz biorąc – silnik jest bardzo dobrze dopasowany do samochodu. Skrzynia biegów działa precyzyjnie i lekko, układ kierowniczy również dobrano dla pogodzenia komfortu jazdy i jakości prowadzenia, a opcja aktywnej przekładni DSR podnosi bezpieczeństwo w warunkach krytycznych manewrów. Zawieszenie wystrojone zostało niezbyt miękko, przez co na trasie przy wyższych prędkościach można czuć się pewnie. Na ostrych nierównościach słychać za to dudnienia karoserii.
W warunkach pozadrogowych zawieszenie Octavii Scout nie ma wiele do powiedzenia. Skok kół, jak zresztą we wszystkich tego typu pojazdach, nie jest duży. Sytuację ratuje skutecznie działający system rozdziału napędu. Tak, trzeba przyznać, że w połączeniu z ESP 4×4 Skody wykorzystujący nowoczesna wersję Haldeksa działa nadzwyczaj sprawnie i do celów, do jakich auto zostało stworzone, wystarcza. Zwisy i podwozie zostały ukształtowane więcej niż poprawnie – pod względem terenowym Octavia Scout należy do najsprawniejszych „wysokich” kombi.

Podsumowując – Scout to bardzo poprawnie i pragmatycznie zaprojektowany pojazd, który nie odstrasza ceną. Za podstawową kompletację Octavii Scout 2.0 TDI trzeba zapłacić 112,6 tys. zł, a za 130 tys. zł otrzymujemy dobrze wyposażony samochód na każdą drogę i warunki atmosferyczne.

Subaru Outback 2.0 Diesel
Nadwozie Outbacka jest dobrze znane od kilku lat. Wnętrze jest takie samo jak w Legacy kombi, z zewnątrz samochód wyróżnia się innymi zderzakami oraz osłonami podwozia. Jest też znacznie wyżej posadowiony, w czym zasługa wyższego ogumienia i zawieszenia. To już duże auto – ma ponad 4,7 m długości i rozstaw osi niemal 2,7 m. To widać we wnętrzu – może nie na tylnych miejscach, gdzie przestrzeń jest porównywalna, jak w Skodzie, ale w bagażniku. Jest on mniejszy wyraźnie od kufra Scouta, ale po złożeniu foteli mamy prawie 1 700 l bardzo długiej ładowni pozbawionej progu załadowczego.

Wyposażenie Outbacka zależy od wersji. Najlepiej wyposażona cieszy luksusowym wykończeniem. Mamy tu skórzaną tapicerkę i przednie fotele z regulacją elektryczną i pamięcią ustawienia, pełny pakiet elektryczny szyb i lusterek, ksenonowe reflektory, alufelgi, dodatkowe światła przeciwmgłowe i ksenonowe światła główne, system kontroli trakcji VDCS. Jest też dobre audio ze sterowaniem z kierownicy, dwustrefowa klima automatyczna, komputer pokładowy, tempomat, a w kompletacji NAVI – system nawigacyjny. Ale i podstawowej kompletacji niczego nie brakuje. W zasadzie różnice dotyczą tylko tapicerki i drobiazgów (skromniejszy pakiet elektryczny). Dostajemy też w każdym Outbacku wysokiej jakości materiały wykończeniowe, jasne, czytelne i bardzo eleganckie wskaźniki oraz panel sterowania. Tu nic nie skrzypi i nie trzeszczy nawet podczas jazdy po nierównościach. Tak jak i w Skoda, Subaru nie proponuje gadżetów, ale solidne i praktyczne wnętrze.

Dwulitrowy czterocylindrowy bokser po rozruchu jest tak cichy, że gdyby nie zapalone podświetlenie zegarów, można by o nim nie wiedzieć. Silnik ten zachowuje się nie do końca jak diesel. Do ruszenia wymaga przynajmniej trochę gazu, co przy braku reduktora w tej wersji jest słabą stroną auta przy dużych oporach ruchu. Ale potem wszystko jest jak należy: samochód przyspiesza sprawnie od dolnych rejestrów obrotów, turbosprężarka nie daje o sobie znać poważną bezwładnością, a osiągnięcie 5 000 obr./min wcale nie kończy jego możliwości. To naprawdę żwawy, szybki i kulturalny motor. Do tego wszystkiego dochodzi zadziwiająca ekonomika jazdy. Podczas sprawnej jazdy w zróżnicowanych warunkach można liczyć na średnie spalanie na poziomie 6,0 l/100 km – mniej niż w Skodzie TDI. Jako jedyne auto w naszej trójce Outback dysponuje pięciobiegową skrzynią, ale w zupełności wystarcza ona do obsługi tego diesla.

Zrównoważony stały napęd wszystkich kół zapewnia pewne prowadzenie na śliskich i krętych drogach, zawieszenie zestrojone jest bardzo miękko, jak na auto osobowe, ale nie przeszkadza to w sprawnym wykonywaniu manewrów na drodze i zapewnia doskonały komfort. Tylko w naprawdę krytycznych sytuacjach do akcji wchodzi system stabilności jazdy.

Możliwości terenowe Outbacka są dość nierówne. Samochód ma większy niż Octavia Scout prześwit i bardzo gładko zarysowane podwozie, ale duże zwisy (szczególnie przedni) i słabe wyczucie gabarytów sporego nadwozia nie sprzyjają jeździe na mocno pofałdowanych nawierzchniach.
Cena ok. 140 tys. zł za podstawową kompletację Outbacka z dieslem nie wydaje się wygórowana. Solidnie skompletowane wersje z nawigacją to już jednak okolice 170 tys. zł. Za te pieniądze otrzymujemy bardzo starannie wykonane i niemal doskonałe pod względem mechanicznym auto o bardzo wysokim komforcie jazdy, dobrym prowadzeniu i nadzwyczajnej ekonomice.

Audi A4 Allroad Quattro 2.0 TDI
Stały napęd wszystkich kół quattro jest jedną z opcji modelu A4, jednak po raz pierwszy Audi zdecydowała się zaproponować „czwórkę” z podwyższonym zawieszeniem i zwiększonym prześwitem.

Pod względem stylistyki Audi A4 Allroad quattro wzoruje się na A4 Avant. Tak jak i konkurenci pod przednią i tylną częścią nadwozia A4 Allroad posiada metalowe osłony, rozszerzone nadkola, a także masywne progi, duże zderzaki oraz duże 17-calowe koła. Dach zwieńczony jest relingiem z dwoma wysokimi poprzeczkami. Przy długości porównywalnej z Outbackiem (ponad 4,7 m) A4 Allroad ma zdecydowanie większy rozstaw osi (ponad 2,8 m).
Z racji powyższych proporcji Audi wyraźnie dominuje nad konkurentami ilością miejsca dla jadących na tylnych fotelach. Gorzej jest natomiast z przestrzenią bagażową. Bagażnik ma raczej podobną wielkość jak w Outbacku, ale przestrzeń bagażowa po złożeniu siedzeń nie zachwyca, podobnie jak i dostęp oraz kształt bagażnika.

A4 Allroad ma ogromne możliwości, jeśli chodzi o dobór wyposażenia. W standardzie jest system audio, rozbudowany pakiet elektryczny, inteligentny kluczyk z chipem, automatyczna klimatyzacja i wyświetlacz, na którym pokazywany jest między innymi optymalny w danym momencie bieg, duży, centralny monitor. Jeżeli samochód dysponuje systemem nawigacji wiele funkcji skoncentrowanych jest w terminalu MMI na środkowym tunelu. Dostępny jest nowoczesny system z możliwością indywidualnego doboru modułów – w wersji najbardziej rozbudowanej może składać się z: Bluetooth, DVD, tunera TV, inteligentnej obsługi głosowej, przyłącza do iPoda i systemu nagłośnieniowego Bang & Olufsen. System nawigacji wykorzystuje monitor o wysokiej rozdzielczości do trójwymiarowej prezentacji map. Twardy dysk systemu pozwala na zapisywanie plików muzycznych (i nie tylko).
Na życzenie Audi Q5 może być wyposażone w całą paletę supernowoczesnych systemów: Audi Parking System Advanced z kamerą wsteczną, system ostrzegający przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu Audi Lane Assist oraz Audi Side Assist, ostrzegający przed potencjalnymi niebezpieczeństwami przy zmianie pasa, aktywny tempomat Adaptive Cruise Control, system kontroli ciśnienia w oponach, panoramiczny szklany dach, światła z funkcją dynamicznego doświetlania zakrętów Audi Adaptive Light.

Opcjonalny system Audi Drive Select steruje pracą różnych podzespołów. Wciskając odpowiedni przycisk kierowca wybiera jeden z trzech trybów – comfort, dynamic, automatic. W samochodach z MMI można zaprogramować indywidualną charakterystykę. Audi Drive Select steruje m.in. tłumieniem amortyzatorów oraz przełożeniem układu kierowniczego.

Ale te gadżety obudowują bardzo zaawansowaną mechanikę. 170-konny diesel zapewnia najwyższe w całej trójce osiągi, ale też Allroad spala o ok. 1-2 l/100 km więcej paliwa niż Outback. Jakość działania skrzyni biegów jest podobna jak u konkurencji, kultura pracy napędu i podwozia podobna jak Subaru. Dość sztywne standardowe zawieszenie i precyzyjny układ kierowniczy zapewniają wspaniałe prowadzenie na drodze, w czym pomaga stały rozdziały momentu pomiędzy przednie i tylne koła z preferencją tyłu. Rozbudowany ESP jedynie uzupełnia mechanikę podwozia i napędu.
Niestety, przy podobnym prześwicie jak Skoda, z racji nisko zachodzących zderzaków i dużego rozstawu osi, A4 Allroad praktycznie nie nadaje się do jazdy po nierównych, miękkich nawierzchniach. To samochód typowo drogowy o zwiększonym nieco prześwicie. I tylko drogowy. Ma wspaniałe możliwości konfiguracji, ale trzeba pamiętać, że korzystając z ekstrasów łatwo wejściową cenę 160 tys. zł podnieść o dodatkową „setkę”.

Werdykt

Werdykt jest tytułowy: w tej trójce pojazdów nie ma złego. Każdy jest inny, co w pewien sposób wynika z klasy i pozycjonowania wyrobu. Octavia Scout jest najtańsza, najmniejsza (ale z potężnym kufrem), najsłabsza i najprostsza technicznie. Podwoziowo jest też najsprawniejsza terenowo. Outback nie jest już taki jednoznaczny: ma wysokie możliwości przewozowe, jest najbardziej ekonomiczny, przyjemnie mocny i elegancki, ale – w odróżnieniu od komfortu – nie zachwyca możliwościami terenowymi. A4 Allroad jest w zasadzie autem typowo drogowym o najniższym z trójki zawieszeniu, najmocniejszym, najszybszym, ale i najżarłoczniejszym. Zapewnia wysoki komfort jazdy jak też i raczej przeciętne możliwości przewozowe. Jest też najdroższym modelem, ale oferuje ogromny wachlarz opcji wyposażenia i wykończenia.
Octavia to wybór ekonomiczny pod każdym względem, Outback to rozsądny wybór na długie lata, Allroad to propozycja dla wymagającego kierowcy, który doceni na drodze atrybuty klasy Premium.

Audi A4 Allroad quattro 2.0 TDI, Subaru Outback 2.0D, Skoda Octavia Scout 2.0 TDI – dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik:
czterocylindrowy, rzędowy, z zapłonem samoczynnym, wtryskiem bezpośrednim common rail, turbodoładowany, z chłodnicą powietrza, o pojemności 1 968 cm3, mocy 125 kW (170 KM) przy 4 200 obr./min, maksymalnym momencie obrotowym 350 Nm przy 1 750-2 500 obr./min
czterocylindrowy, rzędowy, z zapłonem samoczynnym, wtryskiem bezpośrednim common rail, turbodoładowany, z chłodnicą powietrza, o pojemności 1 998 cm3, mocy 110 kW (150 KM) przy 3 600 obr./min, maksymalnym momencie obrotowym 350 Nm przy 1 800 obr./min    czterocylindrowy, rzędowy, z zapłonem samoczynnym, wtryskiem bezpośrednim common rail, turbodoładowany, z chłodnicą powietrza, o pojemności 1 968 cm3, mocy 103 kW (140 KM) przy 4 000 obr./min, maksymalnym momencie obrotowym 320 Nm przy 1 750 obr./min


Skrzynia biegów:

ręczna, sześciobiegowa
ręczna, pięciobiegowa
ręczna, sześciobiegowa
Skrzynia rozdzielcza:
jednobiegowa, stały napęd wszystkich kół przez centralny mechanizm różnicowy Torsen
jednobiegowa, stały napęd wszystkich kół przez centralny symetryczny mechanizm różnicowy z LSD    j
ednobiegowa, „sztywny” napęd przednich kół, koła tylne dopędzane przez sprzęgło wielopłytkowe Haldex
Zawieszenie przednie:
niezależne, wielołącznikowe, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
niezależne, kolumny McPherson, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
niezależne, kolumny McPherson, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Zawieszenie tylne:
niezależne, wielołącznikowe, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
niezależne, wielołącznikowe, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe,stabilizator
niezależne, wielołącznikowe, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe,stabilizator
Układ hamulcowy:
dwuobwodowy, ABS, ESP, tarcze wentylowane z przodu i z tyłu; wspomaganie podciśnieniowe;
hamulec pomocniczy elektromechaniczny na koła tylne    dwuobwodowy, ABS, VSC, tarcze wentylowane z przodu i pełne z tyłu; wspomaganie podciśnieniowe;
hamulec pomocniczy na koła tylne    dwuobwodowy, ABS, ESP, tarcze wentylowane z przodu i pełne z tyłu; wspomaganie podciśnieniowe
Układ kierowniczy:
wspomagany hydraulicznie, przekładnia listwowa
wspomagany elektromechanicznie, przekładnia listwowa
wspomagany elektromechanicznie, przekładnia listwowa
Koła:
opony 225/55 R17 na obręczach aluminiowych    opony 215/55 R17 na obręczach aluminiowych    opony 225/50 R17 na obręczach aluminiowych
Wymiary:
rozstaw osi – 2 805 mm, rozstaw kół przód/tył – 1 583/1 574 mm, długość x szerokość x wysokość – 4 721 x 1 840 x 1 495 mm, pojemność bagażnika – 490 l, prześwit poprzeczny – 180 mm, pojemność zbiornika paliwa – 64 l
rozstaw osi – 2 670 mm, rozstaw kół przód/tył – 1 495/1 485 mm, długość x szerokość x wysokość – 4 730×1 770×1 545 mm, pojemność bagażnika – 460 l, prześwit poprzeczny – 200 mm, pojemność zbiornika paliwa – 64 l    rozstaw osi – 2 578 mm,
rozstaw kół przód/tył – 1 531/1 500 mm, długość x szerokość x wysokość – 4 584×1 784×1 533 mm, pojemność bagażnika – 605 l, prześwit poprzeczny – 180 mm, pojemność zbiornika paliwa – 60 l
Masy:
własna – ok. 1 630 kg, całkowita – 2 200 kg, przyczepy (z hamulcem/bez hamulca) – 1 800/750 kg
własna – ok. 1 570 kg, całkowita – 2 030 kg, przyczepy (z hamulcem/bez hamulca) – 1 700/750 kg
własna – ok. 1 570 kg, całkowita – 2 170 kg, przyczepy (z hamulcem/bez hamulca) – 1 700/650 kg

Osiągi:

prędkość maksymalna – 213 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h – 8,9 s, zużycie paliwa w cyklu miejskim/pozamiejskim – 7,5/5,5 l/100 km
prędkość maksymalna – 200 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h –9,2 s, zużycie paliwa w cyklu miejskim/pozamiejskim – 7,2/5,2 l/100 km
prędkość maksymalna – 197 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h –10,2 s, zużycie paliwa w cyklu miejskim/pozamiejskim – 8,0/5,4 l/100 km

...a może to też Cię zainteresuje:

Kia Telluride

Luksus przygodowy Do tej pory oferta SUV-ów marki Kia ograniczała się do mniejszych modeli. Teraz, za sprawą Telluride, ma się

Czytaj dalej >>