Zwalista sylwetka, niekończąca się lista elementów wyposażenia, duże oraz bardzo duże jednostki napędowe, potężne samonośne nadwozie oraz układ napędowy oparty na Torsenie – to cechy charakterystyczne flagowego modelu Audi. W Europie Q7 sprzedaje się nieźle (w USA jeszcze lepiej). Rynek wtórny jest nasycony tym modelem, dlatego warto pochylić się nad tematem zakupu egzemplarza używanego.
Audi Q7 korzysta z tej samej płyty podłogowej, co Porsche Cayenne i Volkswagen Touareg. Te trzy modele dzielą ze sobą sporo więcej, w tym rozwiązania napędowe, zawieszeniowe i elektroniczne. Audi Q7 było budowane z myślą o rynku amerykańskim. I tam, zgodnie z założeniami, znalazło wielu klientów. Topowy SUV Audi idealnie się czuje na wielopasmowej autostradzie. Poza nią, w terenie, jest już sporo gorzej. Mimo udanego rozwiązania układu napędowego, właściciele Q7 powinni być głównie nastawieni na szybkie asfaltowe przeloty z punktu A, do punktu B.
Nadwozie
Audi Q7 to jedno z najcięższych aut w swojej klasie, ale mowa tu tylko o aspekcie wizualnym. Potężne, „ociosane” nadwozie sprawia wrażenie cięższego niż jest w rzeczywistości. Samochód ma ponad 5 m długości, prawie 2 m szerokości i ponad 1,7 m wysokości. Rzeczywiście – mały nie jest. Mimo to, kuzyni Cayenne i Touareg prezentują się „lżej”. Q7 z mocną, wysokoprężną jednostką napędową potrafi ważyć sporo ponad 2,5 tony. Takie elementy nadwozia jak maska, błotniki czy pokrywa bagażnika zostały wykonane z lekkiego aluminium (zamiast stali). Dzięki temu zabiegowi masę własną pojazdu zredukowano o całe 22 kg. Skąd tak marny wynik? Ponad połowa elementów stalowych w Audi Q7 wykonana jest ze stopu o zwiększonej wytrzymałości. Audi Q7 to pieczołowicie opracowane auto. Solidność konstrukcji stoi tu na wysokim poziomie. Jak już wspomniałem, nadwozie pojazdu to samonośna konstrukcja. Pomimo tego, jest sztywne, nie przenosi nadmiernie wibracji i, co za tym idzie – zapewnia wysoki komfort jazdy i bezpieczeństwo. Inżynierowie materiałowi zadbali o to, aby efekt ich pracy mógł służyć przez długie lata.
[su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ content=”Oczywiście w takim aucie nie mogło zabraknąć pneumatycznie sterowanego zawieszenia. Kierowca – wedle potrzeb – może regulować wysokość prześwitu i siłę tłumienia nadwozia.” class=”dymek”]
Dodatki*
[/su_tooltip]
Q7 dostępne jest od 2005 roku. Nawet modele z początkowego okresu produkcji mogą pochwalić się wysokim poziomem wyposażenia. Cztery lata po premierze model przeszedł face-lifting. SUV dostał nowe elementy oświetlenia. Na przód i tył powędrowały nowe diody LED. Kompletacje zawierające światła ksenonowe były standardowo wyposażane w diodowe światła dzienne. W Audi tej klasy nie mogło zabraknąć innych, mniej popularnych dodatków. Adaptacyjne światła doświetlania zakrętów rozbudowano o automatyczną zmianę zasięgu (w przypadku jazdy w terenie zabudowanym). Wersja „poliftingowa” charakteryzuje się nowym kształtem zderzaków, większą różnorodnością kolorów lakieru i wyraźniejszymi przetłoczniami bryły nadwozia.
W egzemplarzach używanych bez problemu znajdziemy wersje z pakietem zawierającym solidne nagłośnienie (14-głośnikowy Bose), system bezkluczykowy, 12 poduszek powietrznych, aktywny tempomat, czujniki deszczu, kubełkowe fotele sportowe, skórzane wykończenie wnętrza, elektrycznie sterowany hak holowniczy czy 21-calowe felgi ze stopów lekkich.
Dla fanów samochodów sportowych, producent przygotował pakiet sportowy S line. Dla kogoś, kto chce coś „twardszego”, przygotowano pakiet Offroad Style.
Do wykończenia wnętrza użyto wysokiej jakości materiałów. Nawet kilkuletnie egzemplarze ze sporym przebiegiem nie wykazują wysokiego zużycia wnętrza kabiny.
Kierowca komunikuje się z elektronicznym „mózgiem” Audi za pomocą układu MMI. To właśnie za jego pomocą możemy sterować np. zestawem audio, układem Bluetooth, zarządzać oświetleniem zewnętrznym, obsługiwać radio/CD lub odczytywać obraz z kamery umieszczonej w tylnej części auta. Jeśli chodzi o tę ostatnią kwestię, czasami występują problemy z przekazywaniem obrazu, i co za tym idzie – konieczna jest wizyta w serwisie.
Eksploatacja
W obszarze silników najbardziej uwagę przykuwa 6-litrowe TDI. Flagowy motor korzysta z dwunastu cylindrów w układzie V. Wysoka moc (prawie 500 KM) jest uzyskiwana z pomocą dwóch turbosprężarek. Każda z nich wspomaga jeden rząd cylindrów. Niewymagający konserwacji napęd umieszczono w tylnej części silnika. Dwa pojedyncze łańcuchy napędzają wałki rozrządu, dwa kolejne – pompę olejową i wysokociśnieniowe pompy wtrysku common rail. Audi Q7 z tym silnikiem dostępny był od 2008 r. Z oferty został wycofany w zeszłym roku. Motor przy odpowiedniej konserwacji nie stwarza problemów, choć część mankamentów dzieli z mniejszymi jednostkami TDI, o czym wspomnę za moment. Przy zakupie V12 muszą być wkalkulowane paliwożerność i wysokie koszty ubezpieczenia.
Dla mniej wymagających przewidziano 3-litrowe TDI o mocy 230-237 KM (w zależności od rocznika). Sześciocylindrowy motor cieszy się niezłą opinią. Silniki te sprawiają dużo mniej problemów niż ich poprzednicy o pojemności 2,5 l. Układ rozrządu 3-litrówki jest oparty na trzech łańcuchach. W założeniu układ ten miał być bezobsługowy. Napinacze łańcuszków rozrządu okazały się zawodne. Na szczęście, ich nieprawidłową pracę można łatwo stwierdzić po nietypowej akustyce pracy sinika. Niektóre stacje ASO wymieniały napinacze w ramach gwarancji. Niektóre twierdziły że ten typ auta „tak ma” i doradzali dalszą jazdę bez jakiejkolwiek interwencji serwisu. W razie stwierdzenia zużycia układu rozrządu należałoby wymienić kompletny zestaw jego elementów. Jednak wiąże się to z wyjęciem silnika, i co za tym idzie – dodatkowymi kosztami (przekraczającymi 10 tys. zł).
Silnik 3.0 TDI został wyposażony w wtrysk common rail oparty na piezoelektrycznych wtryskach paliwa. Po dużym przebiegu wtryski mogą nieprawidłowo dawkować paliwo. Efektem takiego zjawiska zwykle jest wypalone denko tłoka i zawory głowicy silnika. Osoba przezorna może zaopatrzyć się w odpowiednie oprogramowanie, które następnie należy zainstalować na laptopie. Po tym należy skomunikować go z komputerem pojazdu. Odpowiednia sekcja oprogramowania wskaże poziom kondycji wtryskiwaczy. Ich ewentualna wymiana może kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych (ASO). Poza autoryzowanymi stacjami obsługi ta wartość znacząco spada. Kolejnym mankamentem – choć mniej kosztownym – są klapy kolektorów ssących. Do tego dochodzi sama turbosprężarka. Jej żywotność przy nieprawidłowej konserwacji szybko się skraca. Koszt nowej (firmowej) wynosi kilka tysięcy złotych. Audi doładowuje także jednostki benzynowe. Tzw. „downsizing” obecnie dotyka niemalże wszystkie segmenty samochodowe.
W motorach TFSI użytkownicy narzekają na nagar osadzający się na zaworach ssących. Zastrajkować potrafią również cewki zapłonowe. Za minus należy także uznać jakość elementów układu hamulcowego. Tarcze i klocki hamulcowe ulegają zbyt szybkiemu zużyciu (nawet jak na tę masę samochodu). Czasami może doskwierać nad-aktywność komputera, który nierzadko generuje fałszywe informacje. Podobnie jak małe dziecko, ciągłej uwagi wymaga pneumatyczny układ zawieszenia. Mimo powyższych uwag, zarówno jednostki przeznaczone dla Q7, jak i ocena całego auta, jest dobra. Przyszły właściciel Q7 niestety musi być zasobny – to nie jest auto dla każdego. Nie jest to też auto sportowe. Nawet z mocnym silnikiem jego masa i gabaryty nie pozwalają zapomnieć, że nie jest to małe, zwinne i dynamiczne auto kompaktowe.
Audi Q7 (2005-) – chronologia zmian modelu
2005 – premiera modelu na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie
2006 – prezentacja koncepcyjnego modelu z silnikiem 6.0 V12 TDI (Paris Motor Show)
2007 – modernizacja silnika 3.0 TDI (wzrost mocy do 237 KM)
2008 – uzupełnienie oferty o pozycję silnikową 4.2 FSI. W związku z kryzysem gospodarczym, Audi z amerykańskiego rynku wycofuje wersję 6.0 V12 TDI
2009 – modernizacja modelu (zmiany stylistyczne i silnikowe), na rynek USA dołącza Q7 z silnikami 3.6 FSI i 4.2 FSI
2012 – wyjście z oferty wersji 6.0 V12 TDI
Audi Q7 (2005-) – silniki
- 3.0 TDI – (2005-2007), z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – V6, doładowany, pojemność skokowa – 2 967 cm3, maksymalna moc silnika – 230 KM (171 kW) przy 4 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 500 Nm przy 1 750-2 750 obr./min
- 3.0 TDI – (2007-2009), z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – V6, doładowany, pojemność skokowa – 2 967 cm3, maksymalna moc silnika – 237 KM (177 kW) przy 4 000-4 400 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 550 Nm przy 1 750-2 750 obr./min
- 3.0 TDI SCR – (2009-), z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – V6, doładowany, pojemność skokowa – 2 967 cm3, maksymalna moc silnika – 237 KM (177 kW) przy 4 000-4 400 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 550 Nm przy 1 750-2 750 obr./min
- 4.2 TDI – (2007-2009), z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – V8, doładowany, pojemność skokowa – 4 134 cm3, maksymalna moc silnika – 322 KM (240 kW) przy 3 750 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 760 Nm przy 1 800-2 500 obr./min
- 4.2 TDI – (2009-), z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – V8, doładowany, pojemność skokowa – 4 134 cm3, maksymalna moc silnika – 355 KM (250 kW) przy 4 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 760 Nm przy 1 750-3 000 obr./min
- 6.0 TDI – (2008-2012), z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – V12, podwójnie doładowany, pojemność skokowa – 5 934 cm3, maksymalna moc silnika – 493 KM (368 kW) przy 3 750 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 1 000 Nm przy 1 750-3 250 obr./min
- 3.0 TFSI – (2009-), z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – V6, doładowany, pojemność skokowa – 2 995 cm3, maksymalna moc silnika – 280 KM (210 kW) przy 4 750-6 500 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 400 Nm przy 2 150-4 780 obr./min
- 3.0 TFSI S-line – (2009-), z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – V6, doładowany, pojemność skokowa – 2 995 cm3, maksymalna moc silnika – 328 KM (245 kW) przy 5 500-6 500 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 440 Nm przy 2 900-5 300 obr./min
- 3.6 FSI – (2008-2009), z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – V6, pojemność skokowa – 3 597 cm3, maksymalna moc silnika – 280 KM (210 kW) przy 6 200 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 360 Nm przy 2 500-5 000 obr./min
- 4.2 FSI – (2008-2009), z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – V8, pojemność skokowa – 4 163 cm3, maksymalna moc silnika – 350 KM (260 kW) przy 6 800 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 440 Nm przy 3 500 obr./min
Audi Q7 (2005- ) – orientacyjne ceny wybranych części zamiennych
Wahacz dolny Lemforder (przednie zawieszenie) – 850 zł
Łącznik stabilizatora (TRW) – 120 zł
Turbosprężarka do 4.2 TDI (Garrett) – 5 300 zł
Klocki hamulcowe Brembo (tył) – 500 zł
Audi Q7 (2005-) – zalety i wady
+ szeroka paleta silnikowa
+ bogaty pakiet wyposażenia
+ wzorowe zestrojenie zawieszenia
+ bardzo wysoka jakość wykonania
+ prestiż
– wysoka cena zakupu
– duże koszty eksploatacji (w tym ubezpieczenia)
– model lubiany przez złodziei
