Mała ciężarówka
W latach świetności landroverowej serii II, kiedy to producent z Solihull mógł zaoferować ponad sto różnych wariantów swej terenówki, w jego ofercie brakowało odmiany zdolnej do przewiezienia większych ładunków. Dlatego w 1962 roku pojawiła się mała ciężarówka o nazwie Forward Control SII, która udowodniła, że Land Rover jest najbardziej wszechstronnym samochodem świata.
Broszury reklamowe pełne były roboczych wersji Land Rovera (np. pomoc drogowa, ambulans czy straż pożarna) oraz samochodów napędzających maszyny rolnicze, motopompy, tartaki etc. Praktycznie każde indywidualne zamówienie wprowadzane było do programu produkcji jako wersja standardowa danego modelu – wszak samochody i tak składane były ręcznie.
Na rok 1962 Land Rover przewidział dwie nowości: 12-siedzeniowca, czyli wersję 109 przeznaczoną do bardziej komfortowego podróżowania (obecnie używamy fachowego określenia Station Wagon) oraz Land Rovera Forward Control SII, czyli małą ciężarówkę przeznaczoną do transportu większych ładunków. Krótki rys historyczny modeli Forward Control wygląda następująco:
- 1962-66 Forward Control SIIA (rozstaw osi – 109 cali),
- 1966-72 Forward Control SIIB (rozstaw osi – 110 cali; przy czym warto zauważyć, że SIIB odnosi się tylko do wersji „bezmaskowej” – nie było innych Land Roverów Serii IIB),
- 1972-78 Forward Control 101 V8 – zupełnie nowy członek rodziny.
Jak odróżnić Forward Control SIIB od SIIA – przyjrzyj się oświetleniu
Od SIIA…
Forward Control SIIA (kierowany z przodu) posiadał małą kabinę przesuniętą nad przednią oś pojazdu w celu maksymalnego zwiększenia przestrzeni ładunkowej. Na pochodzącej z modelu 109 ramie, wykorzystanej jako podwozie, zbudowano drugą ramę nośną podtrzymującą płaską skrzynię ładunkową (lekko zdeformowaną przez wystającą pokrywę silnika). Jak nietrudno się domyślić, w nowym modelu fabryka starała się użyć jak największej ilości produkowanych już komponentów.
Do budowy krótkiej kabiny użyto niektórych elementów karoserii „normalnych” Land Roverów (Bonnet Control), np. drzwi oraz ramki dzielonej szyby przedniej, co nowym pojazdom nadało charakterystyczny dla marki wygląd – najbardziej widoczny w prototypach i wczesnych egzemplarzach. W pojeździe zastosowano przekładnię kierowniczą z SII. Także silniki (2,25 l benzyna/diesel i 2,6 l R6 benzyna), skrzynia biegów i redukcyjna (z drobnymi zmianami) oraz mosty to standard z LR SII 109. Seryjny rozmiar opony to 9.00 R16, co daje nam 34 cale średnicy. Masa pustego auta wynosi 1 910 kg.
Wzmocniona skrzynia gotowa była na przyjęcie ciężkiego ładunku
Tak skomponowany pojazd posiadał pewne cechy charakterystyczne, które ktoś niezorientowany w temacie mógłby pomylić z wadami. A mianowicie: miał drastycznie mało mocy (już „na pusto” nie był demonem prędkości), zamiast hamulców posiadał układ spowalniający samochód (oparty na 11-calowych bębnach z 6-cylindrowego LR 109), niewystarczający wobec dużego koła i dużej masy pojazdu (nawet pustego), duży promień skrętu wynoszący ponad 14 m, słabe, roverowskie mosty oraz niewytrzymujące, 34-calowe koła.
Wyprodukowano 3 193 egzemplarzy modelu SIIA, z czego tylko 5 sztuk z silnikiem Diesla o pojemności 2,25 litra (50 kW i 4 000 obr./min, 142 Nm i 1 750 obr./min, ten sam blok co w silniku benzynowym 2,25 litra), 1 097 sztuk z silnikiem R6 o pojemności 2,6 litra (64 kW i 4 500 obr./min, 173 Nm i 1 500 obr./min) oraz 2 091 sztuk z silnikiem benzynowym o pojemności 2,25 litra (57 kW i 4 000 obr./min, 167 Nm i 2 500 obr./min).
…do SIIB!
W lutym 1965 roku Land Rover rozpoczął poprawianie niedociągnięć, które zaowocowało wprowadzeniem we wrześniu 1966 roku modelu o nazwie Forward Control SIIB. Zaczęto od wyeliminowania najsłabszego elementu w przeniesieniu napędu, czyli roverowskich mostów, które zamieniono na mosty ENV (londyńskiej firmy zaopatrującej w latach sześćdziesiątych miedzy innymi Volvo). Przeszczep nie był do końca udany i przedni most uderzał w miskę olejową silnika 2,6, co wymusiło przesunięcie mostu o 1 cal do przodu. Rozstaw osi FC SIIB wynosił więc 110 cali. O cztery cale zwiększył się również rozstaw kół – częściowo przez zmianę mostu, częściowo przez zmianę miejsca mocowania felgi. Dodatkowym elementem pozwalającym na rozpoznanie SIIB jest resor tylnego mostu mocowany nad jego obudową (SpringOverAxle) – jedyne takie rozwiązanie w całej rodzinie LR. W pojeździe zastosowano też przekładnię kierowniczą nieznanego typu i pochodzenia.
Dalsze modyfikacje objęły przeniesienie lewarka zmiany biegów z podłogi na pokrywę silnika między fotelami oraz obniżenie reflektorów i zmianę miejsca mocowania lampek pozycyjnych i kierunkowskazów. Sumarycznie wyprodukowano 2 305 sztuk FC SIIB, przy czym z „małą benzyną” – 527 sztuk, z „małym ropniokiem” – 524 sztuk i z „dużą benzyną” – 1 254 sztuk.
Doskonalenie niedoskonałego
W trakcie przemiany serii IIA na SIIB zmianie uległy także przełożenia skrzyni biegów i niskiego biegu reduktora. Miały one na celu skompensowanie rozmiaru kół i polepszenie pracy na reduktorze podczas jazdy z ładunkiem – nasze brzydactwo miało wszak oprócz dwójki ludzi zabierać bagaż o masie 1 525 kg (droga) lub 1 270 kg (teren). Dodatkowo, by nie zmuszać kierowcy do zatrzymywania się z obciążeniem w terenie, umożliwiono włączanie niskiego biegu reduktora w trakcie jazdy. Większość tych zmian znamy z Land Rovera SII w wersji ciężarowej, tak zwanego „1-tone”, również używającego kół w rozmiarze 9.00 R16. Prędkość na jedynce na niskim przełożeniu reduktora przy 1 000 obr./min wynosiła zaledwie 3 km/h, zaś prędkość na czwartym biegu i wysokim przełożeniu reduktora – 23,1 km/h przy tych samych obrotach. Prędkość maksymalną oszacowano na 96 km/h.
Wersje
Powstało wiele różnych wersji Forward Control, np. modele o rozstawie osi 88” i 107”, warianty 6×4 i 6×6 z podwójną tylną osią, a także wersje z przedłużaną kabiną. Osobną gamę aut zbliżonej klasy wypuszczały działające niezależnie, ale w pobliżu Land Rovera, firmy karoseryjne zajmujące się budową samochodów specjalistycznych. Dobrym przykładem jest Carmichel składający na bazie 109 i komponentów z FC pojazdy „kierowane z przodu”, ale pozbawione dodatkowej ramy nośnej – zabudowane w kształcie, powiedziałbym, dzisiejszego furgonu.
Dawcą elementów i podzespołów był model 109
Wady
Warto gwoli sprawiedliwości dorzucić dwa grosze na temat cieszących się złą opinią hamulców oraz sześciocylindrowych silników o pojemności 2,6 l. Zacznijmy od wspomnianej jednostki napędowej. Pochodzący z osobowego Rovera P4 motor ma konstrukcję górno-dolno-zaworową (ssące z góry z głowicy, wydechowe z dołu z bloku, konstrukcja z lat trzydziestych). Jednostka posiada duży moment obrotowy na wolnych obrotach – przekraczanie 3 000 obr./min jest zupełnie pozbawione celu (pomimo podawanej mocy maksymalnej przy 4 500 obr./min) i prowadzi raczej do kłopotów niż do zwiększenia osiągów. Dodatkowo jednostka ta wymaga częstej (co 5 000-8 000 km) regulacji zaworów wydechowych, o tyle utrudnionej, że konieczne jest zdjęcie kolektora wydechowego – kto robił to już kiedyś w tak starym sprzęcie, ten wie, że to nie przelewki. Na podstawie powyższych faktów można śmiało postawić tezę, że silnik ten, jeśli jest zrozumiany i zadbany przez swojego właściciela, dostarcza mu bardzo dużo przyjemności z jazdy (i dodatkowo ma bardzo przyjemne brzmienie). Podobnie sprawa ma się z hamulcami. Takie same jak w SII, 11-calowe bębny z 3-calowymi szczękami z przodu występują w posiadanym przeze mnie egzemplarzu Forward Control 101 i są zupełnie wystarczające. Warunkiem znowu jest częsta regulacja ustawienia szczęk według prostej zasady – hamulec bierze „na raz”, jest OK, hamulec bierze na „dwa razy” – połóż się na chwilę pod samochód. To chyba zbyt duże wymagania jak na dzisiejsze czasy.
Forward Control IIA nie miał chorób wieku dziecięcego – miał wady wrodzone
Przedawniony przedprodukcyjnie
Cóż, jest to jedyny znany mi samochód, który był przedawniony jeszcze przedprodukcyjnie. Jego przeznaczeniem od urodzenia była zagłada; nie zachwycał ani wyglądem, ani umiejętnościami. Jednak prawdopodobnie lepiej by się sprzedawał, gdyby wmontowali mu brakujące 4 cylindry silnika. Obecnie jest kolekcjonowany jedynie przez ludzi, którzy lubią rzeczy stare i zużyte – antyki, meble, stare kobiety itd., dla których brak części zapasowych nie stanowi przeszkody. – JJG.
Jak to zwykle w historii Land Rovera bywało, fabryka miała pomysł, ale nie do końca trafiony. Wolno zareagowała i wolno wprowadzała zmiany. Na rynku brytyjskim FC od początku sprzedawał się kiepsko – z serii IIA zaledwie około 350 egzemplarzy pozostało w kraju, reszta została wyeksportowana. Anglikom z jednej strony przeszkadzał brak mocy silnika 2,25, z drugiej zaś wysokie spożycie jednostki 2,6. W Serii IIB znacznie poprawiono właściwości trakcyjne, a do tego w większości wersji przeważały już silniki o pojemności 2,6 litra, ale nawet tak „poprawione” auto nie znalazło uznania w oczach Ministerstwa Obrony – zresztą do dyspozycji ministerstwa pozostawała wersja z silnikiem o pojemności 2,25 l. MOD zdecydował się zakupić dopiero kompletnie przekonstruowany pojazd o nazwie FC101. Szybko rozwijająca się konkurencja w transporcie wkrótce wykończyła wolne i nieekonomiczne FC. Pojazd poszedł w odstawkę i, jak się wydaje, większość egzemplarzy skończyła w postaci dawcy narządów i pokarmu dla rdzy. Osobne kuriozum stanowią potworki poprzerabiane na kampery. W danej chwili trudno jest ocenić, ile z populacji ocalało, ale bez wdawania się w szczegóły można śmiało powiedzieć, że dowolny Land Rover Forward Control to biały kruk i perła w każdej kolekcji.
Właścicielem przedstawionego na zdjęciach Land Rovera Forward Control SIIA „Goliath” jest Ross Floyd. Auto pochodzi z 1963 roku. Egzemplarz ma podwozie nr 22a i został przerobiony na diesla. Odbudowano go w latach 1990-1991 i wykończono w nieoryginalnych kolorach.
Mała populacja Forwardów sprawia, że stają się coraz bardziej wartościowymi eksponatami każdej kolekcji
Land Rover Forward Control SIIA i SIIB – dane techniczno-eksploatacyjne
Skrzynia biegów
manualna, przełożenia: I-2,996, II-2,043, III-1,377, IV-1,000, R-2,547 (SIIA); I-3,600, II-2,220, III-1,500, IV-1,000, R-3,020 (SIIB)
Skrzynia rozdzielcza
dwubiegowa, przełożenia: H-1,300, L-3,277 (SIIA); H-1,530, L-3,277 (SIIB), stały napęd tylnej osi, dołączany napęd przedniej osi, przełożenia przekładni głównych – 4,700
Koła
felgi stalowe, opony 9.00 R16
Wymiary, masy, osiągi
długość x szerokość x wysokość – 4 902 x 1 918 x 2 240/2 250 (SIIA/SIIB) mm, rozstaw osi – 2 769 / 2 788 mm, rozstaw kół – 1 360/1 460 (SIIA/SIIB) mm, wymiary przestrzeni ładunkowej – 3,14×1,60 m, masa własna – 1 948 kg (silnik benzynowy 2,25 l); 2 043 kg (silnik diesla 2,25 l); 1 970 kg (silnik benzynowy 2,6 l), ładowność – 1525/1270 kg (droga/teren), prędkość maksymalna – do 96 km/h, prześwit – 254 mm, średnica zawracania – 14,9/14,6 m (SIIA/SIIB)
