Na rynku europejskim Ford Edge jest flagowy pojazdem amerykańskiego producenta, mającym przebić się w trudnym i gęsto obstawionym segmencie średnich i dużych SUV-ów. Zaprojektowany z myślą o amerykańskiej klienteli pojazd ma również sprostać oczekiwaniom europejskich kierowców. Prawie dwa lata po wprowadzeniu Edga do sprzedaży znów mieliśmy okazję zasiąść za jego kierownicą.
Wprowadzony do Europy Ford Edge to druga generacja tego modelu – pierwsza debiutowała w 2006 roku i była oferowana tylko za Oceanem. W 2015 roku produkcję uruchomiono również na Starym Kontynencie – w zakładach w Walencji, na południu Hiszpanii. Do Polski Ford Edge dotarł na początku 2016 roku.
Mimo sporych rozmiarów nie pokuszono się o trzeci rząd siedzeń, dlatego tylna szyba jest mocno nachylona
Nietypowy rozmiar
Podjęcie wiążącej decyzji o wprowadzeniu modelu Edge do sprzedaży w Europie było bardzo ważne. Klienci Forda – znudzeni Kugą i Mondeo – oczekiwali bardziej prestiżowego pojazdu, który wyróżniałby się na ulicy. I taki jest właśnie Ford Edge, który przyciąga wzrok dużą atrapą chłodnicy oraz mocno spłaszczoną bryłą nadwozia, a także wyrazistym, liniowym i uwypuklonym tłoczeniem przebiegającym przez całą długość pojazdu. Ford oparty jest na tej samej platformie co osobowy, debiutujący w Stanach Zjednoczonych w 2012 roku model Fusion (proszę nie mylić z europejskim wariantem o tej nazwie). Nietypowe – jak dla tej klasy pojazdu – wymiary Edga zaburzają jego percepcję i postrzeganie, ponieważ pojazd przy długości 4 808 mm jest znacznie niższy i szerszy niż konkurenci, np. Volkswagen Touareg. Oferowany za Oceanem Edge – z uwagi na wymiary zewnętrzne – zaliczany jest do klasy małych SUV-ów. W Ameryce bowiem wszystko musi być duże – przekornie się z tego śmiejemy, gdy jesteśmy zmuszeni do kupna mniejszych i nie aż tak komfortowych pojazdów.
Nietypowe proporcje Edga kryją jego wielkość – jest długi aż na 4,8 m
Wewnątrz
Opis wnętrza Edga muszę zacząć od pochwalenia przestronności kabiny, uzyskanej dzięki dużej szerokości pojazdu. Sporą wadą jest jednak brak trzeciego rzędu siedzeń. Poniekąd rozumiem, dlaczego tak jest – za Oceanem klienci, którzy chcą trzech rzędów siedzeń, sięgają po jeden z większych modeli Forda. Wróćmy jednak do testowego egzemplarza. Ten pochwalić możemy za komfortowe fotele i przestrzenny układ kierownicy oraz lewarka zmiany biegów, a także umilający podróż zestaw audio. Do gustu nie przypadł mi jednak system multimedialny oraz zespolona obsługa nawiewów i klimatyzacji. Na krytykę zasługuje też wolno działający system SYNC 3 oraz zdublowane i chaotycznie rozrzucone klawisze.
Wnętrze bogato wyposażonego, a więc drogiego Forda musi już rywalizować z autami klasy premium
-
- Wyświetlacz pokazuje wiele informacji z systemów samochodu
-
- Automatyczna skrzynia biegów ma 6 przełożeń
Silnik i układ napędowy
W europejskiej ofercie Forda figurują dwa poprzecznie ustawione, rzędowe diesle o pojemności 2 l. Dysponują one mocami 180 KM i 210 KM. My mieliśmy okazję testować tę mocniejszą odmianę, wyposażoną w dwie turbosprężarki. Trzeba przyznać, że ów silnik jest optymalną propozycją dla tej części świata – europejscy kierowcy są bowiem przekonani do wysokoprężnych rozwiązań. Przy mocno opodatkowanych, a w efekcie zawyżonych, cenach paliwa nie ma przecież innego rozwiązania, tym bardziej że jednostka ta znakomicie sprawuje się w ważącym prawie dwie tony pojeździe. Co prawda rozwinięcie 100 km/h zajmuje Edgowi prawie 10 s, ale jest to wynik w pełni akceptowalny przy deklarowanym zużyciu paliwa – w mieście na poziomie 6,4 l.
Dwulitrowy turbodiesel musi zmagać się z dwoma tonami masy, ale ma od tego stado 210 koni mechanicznych
Z silnikiem współpracuje zautomatyzowana skrzynia biegów, a za układ przeniesienia napędu odpowiada sterowane elektronicznie sprzęgło wiskotyczne. W tej klasie pojazdów oczekiwalibyśmy też skrzyni redukcyjnej, jednak jest ona niedostępna, nawet w opcji. Szkoda, bo reduktor mógłby się przydać np. przy manewrowaniu z przyczepą na grząskiej łące – w tym momencie znów należy przypomnieć sobie fakt, że w ofercie za Oceanem figurują trzy inne modele.
Zawieszenie i układ kierowniczy
Według amerykańskich standardów bagażnik ma 800 l pojemności
Na przedniej osi Edga znajdziemy niezależne rozwiązanie oparte na kolumnach McPhersona, na tylnej natomiast umiejscowiono rozbudowany układ wielowahaczowy oparty na sprężynach śrubowych. Taka konstrukcja doskonale współgra ze zwiększoną szerokością pojazdu (co przekłada się na większy rozstaw kół), pozwalając na precyzyjniejsze prowadzenie. Na pochwałę zasługuje też adaptacyjny układ kierowniczy dostępny w wyższych specyfikacjach tego modelu – w zależności od prędkości pojazdu zmienia on liczbę obrotów kierownicy konieczną do skręcenia przy tym samym kącie skrętu koła. Układ ułatwia więc manewry parkingowe oraz jazdę podczas przebiegów autostradowych. Ford Edge – pomimo dużych rozmiarów – nie sprawdza się w roli holownika, gdyż z uciągiem 2 000 kg nie wypada zbyt korzystnie.
Adaptacyjny układ kierowniczy ma zmienne przełożenie
Technologia
W Edgu postawiono na nowe technologie wspomagającą kierowcę podczas jazdy. Na wyposażeniu możemy znaleźć m.in. aktywny tempomat współpracujący z radarem wykrywającym poprzedzający pojazd oraz kamerą frontową operująca szerokim obrazem. Ponadto w pojeździe zastosowano boczne czujniki monitorujące jazdę w zadanym pasie ruchu, współpracujące z systemem równoległego, automatycznego parkowania. Za zwiększenie bezpieczeństwa biernego pasażerów mają odpowiadać nowe kurtyny powietrzne obejmujące między innymi nogi pasażerów. Na bieżąco prowadzony jest też pomiar przechyłu pojazdu, który wraz z kontrolą dynamiki pojazdu ma dostosowywać moment obrotowy przekazywany na koła oraz rozdział siły hamowania. Wprowadzenie szeregu nowości ma pokazać innowacyjność Forda i wyróżnić go wśród konkurencji.
Rozbudowany układ wielowahaczowy bardzo pomaga w precyzyjnym prowadzeniu
Cena
Kwestia kosztów zawsze wzbudza najwięcej emocji. Tak też jest w tym przypadku. Ceny Fordów zaczynają się od około 170 000 zł, jednak za model przyzwoicie wyposażony musimy zapłacić już około 220 000 zł, a to już poziom BMW X5 z silnikiem 2.0 Diesel, które jest powszechnie uważane za auto klasy premium.
Do bardziej terenowej jazdy brakuje m.in. reduktora
Sumując
W mojej opinii Ford Edge jest bardzo niedocenionym pojazdem, często pomijanym podczas poszukiwań pojemnego i rodzinnego SUV-a. Do jego największych zalet zaliczyć można przestronne wnętrze, komfortowo zestrojone zawieszenie oraz oszczędny silnik sprawnie współpracujący z automatyczną skrzynią biegów i układem napędowym przenoszącym moc na cztery koła. Za wadę Edga możemy uznać brak trzeciego rzędu siedzeń, zawieszenia pneumatycznego (dostępnego u konkurencji) oraz skrzyni redukcyjnej. I znów do głowy przychodzi myśl, że przecież za Oceanem Ford oferuje trzy większe pojazdy – ale w końcu Edge jest skrojony właśnie z myślą o rynku amerykańskim. Ξ
Ford Edge – zalety i wady
ZALETY
+ przestronne wnętrze
+ dynamiczny silnik
+ wyróżniające się nadwozie
+ dobre prowadzenie
WADY
– brak trzeciego rzędu siedzeń
– obsługa systemu multimedialnego
– mały uciąg przyczepy
– brak pneumatycznego zawieszenia
Ford Edge – dane techniczno-eksploatacyjne
» Nadwozie
stalowe, samonośne, z przednią i tylną ramą pomocniczą, 5-drzwiowe, 5-miejscowe
» Silniki
2.0 TDCI Twin-Turbo: podwójnie turbodoładowany, pojemność skokowa –
1 997 cm3, układ i liczba cylindrów – R4, materiał głowicy i bloku – stop aluminium,
stopień sprężania – 9,7, rozrząd DOHC, moc maksymalna – 154 kW
(210 KM) przy 3 750 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 450 Nm
» Skrzynia biegów
6F, automatyczna, sterowana elektronicznie, 6-biegowa, o przełożeniach:
I – 4,484, II – 2,872, III – 1,842, IV – 1,414, V – 1,000, VI – 0,742, R – 2,882
» Skrzynia rozdzielcza
jednobiegowa, stały napęd kół przednich, napęd kół tylnych poprzez
sterowane elektronicznie sprzęgło wielopłytkowe, przekładnie główne
o przełożeniu 3,16
» Koła
ogumienie P235/65 R17 na felgach stalowych (7.0Jx17) lub ze stopów lekkich
(7.5Jx17) lub ogumienie P245/60 R18 na felgach ze stopów lekkich (7.5Jx18)
» Zawieszenie
przód – niezależne, dolne, trójkątne wahacze poprzeczne, kolumny
McPhersona, stabilizator
tył – niezależne, przestrzenny układ czterech drążków na koło, sprężyny
śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
» Układ hamulcowy
dwuobwodowy, przód – tarcze wentylowane o średnicy 320 mm, tył
– tarcze wentylowane o średnicy 302 mm, wspomaganie podciśnieniowe,
ABS, system kontroli trakcji AdvanceTrac (kontrola napędu) z funkcją
wspomagania stabilności jazdy RSC (Roll Stability Control)
» Układ kierowniczy
wspomagany hydraulicznie, przekładnia listwowa o przełożeniu 17,7
» Masy, wymiary, objętości
masa własna – od 1 949 kg, dopuszczalna masa całkowita – 2 555 kg, ładowność
– ok. 500 kg, maksymalna masa ciągnionej przyczepy z hamulcem
najazdowym/bez hamulca – 2 000/750 kg, długość – 4 808 mm, szerokość
(z lusterkami) – 1 981 mm (2 242 mm), wysokość (z relingami) – 1 692 mm
(1 750 mm), rozstaw osi – 2 848 mm, rozstaw kół przód/tył – 1 655/1 664
mm, średnica zawracania (pomiędzy krawężnikami) – 12 m, prześwit poprzeczny
– min. 193 mm, objętość zbiornika paliwa – 68 l, objętość bagażnika:
za tylnymi fotelami do dachu – 800 l, za przednimi fotelami do dachu – 1 975 l
» Osiągi
prędkość maksymalna – 211 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h – 9,4, zużycie
paliwa w cyklu miejskim, pozamiejskim i mieszanym – 6,4/5,4/5,8 l/100 km
