Bal przebierańców
Kiedy druga generacja Pajero kończyła już swój żywot, na rynek weszła druga generacja Gallopera. Druga i ostatnia. Koreańczycy nie zamierzali długo bawić się w bal przebierańców, a może Mitsubishi nie sprzedało im więcej swoich pomysłów? Gallopera zastąpił bardziej luksusowy Terracan. Pajero zaś wyrobiło sobie niezłą markę, doczekało się IV generacji i nadal twardo broni swojej pozycji na rynku. Jednak schowany zdecydowanie w cieniu japońskiego braciszka Hyundai Galloper z czasem został doceniony. Dlaczego?
Na wstępnie od razu zaznaczę, że Pajero może czuć się trochę pokrzywdzone, gdyż w tym artykule nieco więcej miejsca poświęcę Hyundaiowi Galloperowi. O samochodzie tym nie pisaliśmy wcale, więc sprawiedliwości stanie się zadość.
Licencja
Pajero to istna legenda wśród samochodów terenowych. Jego druga generacja przestała być produkowana w 1999 roku. Przez niemal 10 lat pobytu „dwójki” na rynku sprzedano około 1,4 mln sztuk. Świetny wynik zaowocował pojawieniem się następcy.
Natomiast Koreańczycy, wydawać by się mogło, nie mieli pomysłu i środków na swój projekt samochodu. Hyundai Galloper to pojazd całkowicie oparty na technologii Mitsubishi Pajero. Na tej bazie powstała zarówno pierwsza, jak i druga generacja modelu. Galloper I zadebiutował w 1991 r. i był produkowany do 1998 roku. Opanował tylko azjatyckie rynki, nigdy nie pojawił się w Europie. Dopiero druga generacja doczekała się odsłony na Starym Kontynencie. Już w 1998 Hyundai Galloper był zacofany technologicznie i odbiegał znacznie od konkurencji. Ale rodowód Pajero dawał gwarancję, że jest to sprawdzona technologia i nie ma się co obawiać o jej awaryjność.
Trzydrzwiowe Pajero występowało w wersji Softtop oraz Hardtop
Start do wielkiej przygody: AKADEMIA 4×4 – zamów teraz!
Hyundai Galloper – krótki i długi
Hyundai Galloper pojawił się zarówno w krótkiej, jak i długiej wersji nadwoziowej. Krótka oferowana była z turbodoładowanym silnikiem o pojemności 2,5 litra i mocy 88 koni (dostępnych przy 3 600 obr./min) i momencie 216 Nm (przy 1 700 obr./min). Pięciodrzwiowy Galloper występował w dwóch wersjach o oznaczeniu LWB 2,5 TCI i LWB 3,0 V6. Wersja 2,5 l z turbodoładowanym silnikiem posiadała intercooler oraz moc zestrojoną na 88 lub 105 KM (mocniejszy ma intercooler w układzie dolotowym). Przy masie dochodzącej do 2,5 tony na rozpędzenie do setki tej potężnej „fury” potrzeba aż 21,7 s. Trzylitrowa V-szóstka z wtryskiem wielopunktowym miała zdecydowanie lepsze osiągi, gdyż potrafiła osiągnąć „setkę” do 15 s i dobić do prędkości maksymalnej 168 km/h. Silnik benzynowy może i był znacznie żywszy, ale generował zjawisko zwane potocznie – wirem w baku*. Jeśli nie jesteśmy właścicielami rafinerii kurczące się zasoby pieniędzy w portfelu będą nas bardzo boleć, a nawet śnić się po nocach. Gallopery niestety mają dość duży apetyt na paliwo.
Istnieje możliwość zamontowania do silnika V6 instalacji LPG, która – pomimo wysokiej ceny – dość szybko się zwraca.
Pajero/Montero/Shogun
Pajero, jak zapewne już wszyscy wiedzą, występowało na różnych rynkach pod różnymi nazwami. Miało to związek z „delikatnie” nietrafionym słowem Pajero – w krajach hiszpańskojęzycznych oznacza ono – onanistę. Klientom zaproponowano kilka wersji nadwozia – Metal Top, Soft Top i Junior. Druga generacja – w porównaniu do swojej wcześniejszej wersji – nieco urosła. Długa wersja o 30 mm, krótka o 70 mm. Z związku z tym zwiększyła się również ilość miejsca w środku, co miało zapewnić pasażerom większy komfort. I zapewniło.
W przypadku Japończyka, do wyboru mamy szeroką gamę silników. W drugiej generacji powoli wycofywano „benzyniaka” 2,6L (do 1993 r.), pozostawiono natomiast jednostki 2,5L TDi (99 KM) oraz benzynowe 3,0 V6 (150 KM) i 3,0 V6 (177 KM). W 1993 roku stare silniki uzupełniono o nową generację. Do palety dołączyły 2,8L TDi (125 KM) oraz 3,5 V6 (194 KM). Widlaste szóstki początkowo miały po dwa zawory na każdy cylinder, później rozrządy zmieniono na 24-zaworowe. W Polsce oferowano oficjalnie tylko jeden silnik – wspomniany wcześniej 4-cylindrowy motor 4D56 o objętości skokowej 2,5 l i mocy 99 KM (przy 4 200 obr/min). Podobnie jak w przypadku Galloperów Pajero słynęło z swojej paliwożerności i małej dynamiki. Jedynie żwawy motor 3,5 V6 potrafił rozpędzić samochód do 100 km/h w 10,5 sekundy, a jego maksymalna prędkość wynosiła 185 km/h.
Samochód od Mitsubishi nie za bardzo nadaje się w trasę, ponieważ przy 80 km/h robi się głośny. Ponadto silniki w układzie V pochłaniają benzynę, jak „diabeł gwoździe”.
Zamów prenumeratę Magazynu OFF-ROAD PL!
Zawieszenie w Hyundai Galloper
Rozwiązania zawieszenia i napędów w Hyundai Galloper są typowe dla klasycznej terenówki. Nadwozie osadzono na ramie, auto wyposażono w tylny napęd z dołączanym na sztywno napędem przednim, reduktorem oraz – w niektórych przypadkach – międzyosiową blokadą mostu LSD.
LSD (Limited Slip Differential) – mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Odpowiada za zwiększenie przyczepności kół. Nie wszystkie Gallopery posiadają LSD, najczęściej informuje o tym wklejka w lewych drzwiach kierowcy. Należy pamiętać o odpowiednim oleju w moście, nawet jednokrotne zalanie niewłaściwym powoduje trwałe uszkodzenie systemu.
Zawieszenie jest dość twarde. Z przodu Galloper opiera się na podwójnych wahaczach poprzecznych oraz drążkach skrętnych. Z tyłu zaś mamy drążki reakcyjne i sprężyny śrubowe. W wersji pięciodrzwiowej z tyłu występują resory piórowe. Przy standardowym 15-calowym ogumieniu Galloper zapewnia prześwit wynoszący 205 mm. Na hasanie po nierównościach jest to wystarczająco dużo, należy jednak pamiętać o wystającej obudowie skrzyni redukcyjnej, która lubi szorować o ziemię w przypadku większych kolein. Krótki rozstaw osi w przypadku wersji 3-drzwiowej czyni z Gallopera sprawnego „eksplorera” lasów i bezdroży. Wersja pięciodrzwiowa niestety już tak nie ma. Samochód o gabarycie amerykańskich pickupów nie może się pochwalić zwrotnością i terenowym sprytem. Jest to samochód, który prędzej coś weźmie taranem, niż ominie. Nie polecałabym także wjazdu Galloperem w ciasne miejskie uliczki – szanse na zaparkowanie na jednym miejscu, na zatłoczonym parkingu są marne.
Pajero Long z wysokim dachem
Bliźniak
Pajero to bliźniacza konstrukcja. Elementy technologicznie zawieszenia są podobne. Tył w starszych wersjach opiera się na resorach, w nowszych na wahaczach.
Tu wartowałoby zaznaczyć, że najbardziej innowacyjną rzeczą jaką wprowadziła na rynek II generacja Pajero była skrzynia SuperSelect SS4. W miejsce klasycznego reduktora (takowy posiada Galloper) wprowadzono możliwość wyboru 4 trybów pracy napędu: 2H – napęd tylny, 4H – stały napęd na cztery koła poprzez centralny mechanizm różnicowy, 4HLc – stały napęd na cztery koła z zblokowanym centralnym mechanizmem różnicowym, 4LLc – stały napęd na cztery koła z przełożeniem terenowym i zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym. Napęd ten, w odróżnieniu od części konkurencyjnych napędów 4×4, umożliwia jeżdżenie samochodem z włączonymi dwoma napędami po asfalcie i innych twardych nawierzchniach bez ryzyka ich uszkodzenia. Można powiedzieć, że to rozwiązanie do dziś nie jest standardem wszystkich prawdziwych terenówek.
Wersja 3-drzwiowa Gallopera gwarantuje sprawne poruszanie się po bezdrożach\
Sylwetka i wnętrze
Koreański producent zadbał o to, aby chociaż z zewnątrz zapewnić samochodom z konikiem własną tożsamość. I tak ma masce Gallopera znalazł się sporych rozmiarów wlot powietrza, który przypomina te montowane w samochodach sportowych. Uwagę przykuwają także potężnych rozmiarów listwy na drzwiach i nadkolach, które płynnie przechodzą w równie spore zderzaki. Kanciastą bryłę nadwozia zdobią wszędobylskie naklejki „intercooler” i „turbo”. Gdyby samochód naprawdę był „turbo” myślę, że nikomu nie sprawiałoby one problemów. Niestety dynamika Galloperów, pomimo zastosowania sportowych spojlerów i ikonki galopującego konia (jakieś skojarzenie z Mustangiem musi być), jest po prostu fatalna, a osiągi wyglądają jak wyjęte z danych technicznych czołgu. Przy wyższych prędkościach Galloper szumi i warczy jak ociężała bestia, która właśnie dostała zadyszki. Ale z drugiej strony nie jest to już młodzieniaszek – trudno się mu dziwić.
Wnętrze jest wygodne i przestronne. Pozycja za kierownicą jest wysoka – pozwala patrzyć na innych uczestników ruchu z góry. Do dyspozycji mamy także wygodne podłokietniki i regulowaną kierownicę. Jedynie funkcjonalność kokpitu może pozostawiać coś do życzenia – zegary zasłania kierownica, a radio, które wylądowało bardzo nisko, powoduje, że musimy poświęcić sporo uwagi aby zmienić stację.
Wśród elementów wyposażenia znalazły się elektrycznie sterowane szyby, klimatyzacja, przechyłomierz, metromierz, ABS i poduszki powietrzne. Możemy nawet pokusić się o automatyczną skrzynię biegów, skórzaną tapicerkę lub drewniane elementy wykończenia. Bagażnik w dłuższej wersji pomieści 480 l. W przestrzeni tej można zaaplikować trzeci rząd siedzeń – co prawda niepełnowymiarowych, ale dla dzieciaków wystarczy. W wersji Innovation (3d) niestety jest trochę gorzej pod względem ergonomii.
Pajero miało dwie wersje nadwozia zamkniętego oraz jedno otwarte z krótkim rozstawem osi
Wnętrze Pajero ciężko odróżnić od tego w Hyundaiu. Ułożenie elementów kokpitu jest prawie identyczne. Dopiero w 1997 roku, wraz z faceliftingiem, wprowadzono pewne zmiany. Deska rozdzielcza zmieniła kształt, pojawiło się więcej luksusu. Bryła nadwozia nabrała krągłych kształtów. Zmieniono przód samochodu, w tym światła drogowe, światła przeciwmgielne, zderzak, osłonę chłodnicy, a także maskę i błotniki. W standardzie wersji z 3,5-litrowym silnikiem pojawiły się poduszki powietrzne kierowcy i pasażera.
Kokpit Shoguna (Pajero w wersji dla Wielkiej Brytanii) przed liftingiem. Czasem można trafić na wersje wykończone drewienkiem
Spójrzmy na kokpit Gallopera. Różnic znajdziemy tu niewiele
Mankamenty
Pajero II generacji mogło się pochwalić swego rodzaju innowacyjnością oraz legendarną trwałością. Dotyczy to niemal każdego elementu auta. Mało awaryjne silniki, trwałe układy napędowe, skrzynie biegów i zawieszenie, oraz dobrej jakości materiały w kabinie to często wymieniane zalety Japończyka. „Auto solidne jak czołg” – zachwalają niektórzy użytkownicy. Samochód charakteryzuje się stosunkowo dobrej jakości metalami nadwozia, oczywiście nie oznacza to, że wcale nie koroduje. Ale dzieje się to w zdecydowanie niższym stopniu niż u konkurencji. W egzemplarzach wyposażonych w plastikowe listwy, rdza lubi się pojawiać właśnie pod nimi. Za to rama jest zdecydowanie za słabo zakonserwowana*.
Szczególnie narażona na korozję jest tylna część ramy Pajero, w okolicach mostu.
Jeśli chodzi o zawieszenie, podczas ciężkiej eksploatacji zużywają się tuleje (jest problem z ich dostępnością).
Zużywają się też inne elementy. Czasami trzeba się liczyć z zakupem nowych amortyzatorów, co wiąże się ze sporym wydatkiem. Niekiedy wybiciu ulegają sworznie wahaczy oraz końcówki drążków. Dość słabym elementem jest też wspornik drążków kierowniczych.
Użytkownicy Galloperów najczęściej narzekają na wytrzymałość głowic w modelu 2,5 TD. Pękające gniazda międzyzaworowe to poważny problem, jednak na pocieszenie można dodać, że do modelu pasują głowice od Pajero. Z tego powodu przy zakupie Gallopera należny zwrócić baczną uwagę na egzemplarze z wyjątkowo niskimi cenami.
Inny problem to korozja nadkoli, która pojawia się w bardzo charakterystycznym miejscu – za gumkami osłonowymi – zarówno w przednich nadkolach, jak i tylnych. Po przebiegu około 250 tys. km często pada pompa hamulcowa oraz pompka sprzęgła. Denerwować mogą także wycieraczki, w przypadku których wyrabiają się gniazda, oraz system podgrzewania świec. Zepsuty komputerek potrafi skutecznie włączać i wyłączać świece podczas jazdy, doprowadzając do rozładowania akumulatora.
Dużym plusem Galloperów jest zawieszenie. Oczywiście wszystko zależy od użytkowania, ale w przypadku, gdy unikamy ekstremalnej jazdy, nie będziemy mieć problemu z jego elementami. Po sporym przebiegu możemy sprawdzić stan tulei w drążkach skrętnych. Godną odnotowania zaletą jest także klimatyzacja, która nie ma zapędów do nadmiernego rozszczelnienia się.
Widlaste szóstki 3,5 l GDI (z wtryskiem bezpośrednim) wprowadzono do oferty Pajero w 1997 roku
Warto?
Obydwa omawiane przypadki to dość surowe auta, które zdecydowanie preferują jazdę po bezdrożach. Nadają się do ciężkiej pracy, bez problemu przeciągną załadowaną przyczepę czy dowiozą leśnika na miejsce ścinki drzew. Pajero nie trzeba zachwalać. Galloper pomimo kilku mankamentów to dobry samochód, w końcu jest to Pajero w koreańskim przebraniu.
Hyundai Galloper (1998-2003) – silniki
3,0 iV6 – benzyna, wtrysk wielopunktowy z katalizatorem, pojemność skokowa – 2 972 cm3, moc maksymalna – 141 KM przy 5000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 220 Nm przy 3000 obr./min.
2,5 TD – turbodiesel, pojemność skokowa – 2 476 cm3, moc maksymalna – 88 KM przy 3600 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 216 Nm przy 1700 obr./min.
2,5 TD – turbodiesel, intercooler, pojemność skokowa – 2 476 cm3, moc maksymalna – 99 KM (105 KM) przy 3900 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 252 Nm przy 1800 obr./min.
Hyundai Galloper (1998-2003) – zalety i wady
+ przestronne wnętrze
+ niska cena
+ wspólne części z Mitsubishi Pajero
– problemy z pękającymi głowicami
– niska dynamika
– wysokie spalanie
– ogniska rdzy w nadkolach
Mitsubishi Pajero (1991-1999) – zalety i wady
+ mała awaryjność
+ układ napędowy Super Select 4
+ komfortowo zestrojone zawieszenie
– wysokie spalanie
– delikatny układ kierowniczych
Mitsubishi Pajero (1991-1999) – silniki
2.4i – benzyna, wtrysk, pojemność skokowa – 2349 cm3, moc maksymalna – 111 KM przy 4800 obr./min
2.4i 16V – benzyna, wtrysk, pojemność skokowa – 2351 cm3, moc maksymalna – 145 KM przy 5500 obr./min
2.6 – benzyna, gaźnik, pojemność skokowa – 2554 cm3, moc maksymalna – 106 KM przy 5000 obr./min
3.0 V6 – benzyna, wtrysk, pojemność skokowa – 2972 cm3, moc maksymalna – 150 KM przy 5000 obr./min
3.0 V6 24V – benzyna, wtrysk, pojemność skokowa – 2972 cm3, moc maksymalna – 177 KM przy 5000 obr./min
3.5 V6 24V – benzyna, wtrysk, pojemność skokowa – 3497 cm3, moc maksymalna – 194 KM lub 208 KM przy 5000 obr./min
3.5 V6 24V GDI – benzyna, wtrysk bezpośredni, pojemność skokowa – 3497 cm3, moc maksymalna – 245 KM przy 5500 obr./min*
2.5 TDi – turbodiesel, wtrysk bezpośredni, intercooler, pojemność skokowa – 2477 cm3, moc maksymalna – 99 KM przy 4200 obr./min
2.8 TDi – turbodiesel, wtrysk bezpośredni, intercooler, pojemność skokowa – 2835 cm3, moc maksymalna – 125 KM przy 4200obr./min
*silnik niedostępny w Europie
Autor: Sylwia Hycnar, Zdjęcia: Jacek Niezgoda, Hyundai, Mitsubishi
Artykuł archiwalny z numeru 4/2014
