Od HMMWV do Hummera

 Do instytucji armii i spraw wojny można mieć sporo obiekcji, ale trzeba przyznać, że wiele fajnych rzeczy zaczęło się właśnie w wojsku. Jako przykład można podać Willysa, który jest przodkiem praktycznie wszystkich cywilnych terenówek. Innym wojskowym projektem był projekt HMMWV, od którego zaczęła się kariera Hummera. Wprawdzie dziś jego gwiazda zdaje się nieco przygasać, ale wciąż rozbudza emocje swoją charakterystyczną sylwetką i niezrównaną dzielnością terenową.

HUMVEE

Powstanie Hummera poprzedziło kilka projektów. Były one całkowicie różne (w zależności od wymagań wojskowych), ale doprowadziły do wykrystalizowania wizji lekkiego, terenowego pojazdu ogólnego.
Po wojnie Willysa na zasłużony odpoczynek odesłały modele Jeep M38 i M38A2. Odpowiedzią na rosnące wymagania wojska wobec „ćwierćtonówki” była bardzo nowoczesna konstrukcja z 1959 roku – M151, produkowane do roku 1982 przez Forda, Kaisera i AM General. Pojazd miał samonośne, ale otwarte (skorupowe) nadwozie i niezależne zawieszenie wszystkich kół. Mimo że stanowiło to znaczący techniczny postęp względem poprzedników, to eksploatacja tych pojazdów nie była bezproblemowa. Podstawową wadą, która spowodowała też ograniczenie używania M151 wyłączne do służb mundurowych, było niebezpieczne zachowanie się podczas gwałtownych manewrów. Powstała więc poprawiona wersja M151 A2, m.in. ze zmienionym tylnym zawieszeniem, ale i tak US Army potrzebowało czegoś większego, a przy tym zdolnego do jazdy w naprawdę ciężkim terenie – na obszarze działań wojennych w Wietnamie.

W 1959 roku w odpowiedzi na rozpisany przez rządową agencję ARPA* konkurs powstało kilka propozycji, wśród których znalazł się niekonwencjonalny M561 „Gama Goat”.

Gama Goat

Agencja ARPA, obecnie DARPA, zajmuje się zaawansowanymi projektami badawczymi przede wszystkim na potrzeby armii – jej zadaniem jest utrzymanie technologicznej przewagi USA.

Goat miał fenomenalną dzielność terenową, łącznie z dodatnią wypornością pozwalającą pływać. Jego zdolności brały się z użycia 6 kół oraz dwuczłonowej konfiguracji zapewniającej lepszą trakcję w nierównym terenie. Mimo tego pojazd nie spełnił pokładanych w nim nadziei – okazał się być zbyt specyficzny do zastosowań transportowych 1¼ tony. Dlatego w 1966 roku, po wygaśnięciu kontraktu, zakończono jego produkcję. Po tym doświadczeniu zamiast karkołomnie tworzyć pojazd „do wszystkiego” rozdzielono zadania pomiędzy dwie linie: pierwszą, obejmującą przystosowane do potrzeb armii typowe półciężarówki wzięte z rynku cywilnego (Commercial Utility Cargo Vehicles, czyli CUCV) oraz drugą, skupiającą się na typowo terenowych konstrukcjach do bardziej frontowych działań.

W poszukiwaniu HMMWV

Tych drugich jednak nie było i zanim w 1979 roku pod kryptonimem M998 ogłoszono konkurs na High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (HMMWV), czyli wielozadaniowy pojazd kołowy o wysokiej mobilności, pojawiły się propozycje w rodzaju buggy. Najpierw, w 1970 roku, zaprezentowano XR311 firmy FMC, a siedem lat później Lamborghini przedstawiło swój zastanawiająco podobny projekt Cheetah. Niepowodzenia z tylnosilnikowymi konstrukcjami spowodowały, że dopiero w 1986 roku Lamborghini stworzyło nowy pojazd – LM002.

Narodziny

Do udziału w konkursie na HMMWV zgłosiły się trzy firmy: American Motors General Corporation, Chrysler Defence i Teledyne Continental. Wygrał prototyp AM General, przedstawiony w 1980 roku. Na jego podstawie w 1983 roku powstał model przeznaczony już do produkcji, której wolumen miał sięgać 55 tysięcy egzemplarzy wypuszczonych w ciągu pięciu lat za równowartość 1,2 miliarda dolarów. Wśród nich miały znaleźć się wersje bojowe, sanitarne, logistyczne, łącznościowe, dowodzenia itp. W zamówieniu armii znalazło się pięć podstawowych odmian w piętnastu konfiguracjach. Pomimo wielu perypetii związanych z przekształceniami firmy pierwszy seryjny HMMWV zjechał z taśmy zakładów AM General w South Band w 1985 roku.

Wersja 2-drzwiowa pickup

Wielość zastosowań umożliwia przemyślana konstrukcja łącząca się z dzielnością terenową. Może ona przyjąć na pokład do czterech żołnierzy, niewielki ładunek, nosze z rannymi, a na obrotnicy można zamontować karabin maszynowy, granatnik lub wyrzutnię pocisków. Hak pozwala pociągnąć sporą przyczepę lub niewielkie działo artyleryjskie czy przeciwlotnicze. Pojazd jest zdolny do transportu lotniczego – wewnątrz lub na zewnątrz. Do podwieszenia służą wytrzymałe zaczepy na tylnym zderzaku i wystające z maski.

Jednym z założeń HMMWV było przystosowanie do transportu powietrznego

Nazwa HMMWV zaczęła być coraz częściej zastępowana fonetyczną wymową skrótu, czyli Humvee, a w publicznym obiegu pojawiła się w czasie operacji Pustynna Tarcza w 1990 roku i rok później w Pustynnej Burzy. Jednak militarny debiut odbył się wcześniej, w 1989 roku w Panamie. Humvee wykorzystano wtedy podczas operacji obalenia dyktatora Manuela Noriegi.

Uniwersalny charakter Humvee pozwala prowadzić działania patrolowe i rozpoznawcze

Konstrukcja

Bazą HMMWV jest mocna stalowa rama podłużnicowa z przykręconymi poprzeczkami. Równoległe podłużnice wyznaczają od spodu prześwit, chroniąc umieszczone pomiędzy nimi mechanizmy i podzespoły. Wśród nich znajduje się 95-litrowy zbiornik paliwa wykorzystujący każdy zakamarek przestrzeni. Od góry rama wyznacza bardzo szeroki tunel centralny, po bokach którego znajdują się ciasne miejsca załogi*.

Podobne ograniczenia były obecne w konstrukcji Lamborghini LM002.

Mocne ramowe podwozie

Jako że rama nie jest rozbudowana na boki, struktura nadwozia musiała przejąć na siebie zadania ochrony od spodu i boków. W trosce o obniżenie masy do konstrukcji karoserii wykorzystano aluminium, profile są więc bardzo rozbudowane, by zapewnić odpowiednią sztywność podłogi, progów i słupków. Dodatkowym utrudnieniem było uwzględnienie wielu odmian nadwozia – w tym otwartej. W walce o lekkość pomocne było użycie tworzyw sztucznych – laminatowa jest monolityczna maska przednia rozbudowana o błotniki. Otwiera się do przodu i zapewnia pełen dostęp do komory silnika – ten jest jednak ciasno zabudowany za zespołem chłodnic, w tym za mocno pochyloną chłodnicą silnika.
Jako jednostkę napędową wybrano oczywiście silnik V8 – wysokoprężny o pojemności 6,2 l. Z takiej pojemności uzyskano początkowo jedynie 150 KM, jednak można wytłumaczyć to chęcią ograniczenia wysilenia i uproszczenia konstrukcji – stąd brak turbodoładowania. Późniejsza instalacja turbosprężarki wraz ze wzrostem pojemności skokowej dała przyrost mocy do 170 KM.

Nadwozie na ramie pozwala na łatwe opracowanie jego różnorodnych wersji

Proporcje

Charakterystyczne proporcje Humvee wzięły się z wymagań wojska: pojazd miał być niski, by utrudnić jego dostrzeżenie, szeroki, by zapewnić stabilność oraz móc podążać ciężarówkowymi koleinami, a przy tym wystarczająco długi, by pomieścić czteroosobową załogę. Silnik umieszczono daleko za przednią osią, co pozwoliło uzyskać lepszy rozkład mas oraz obniżyć sylwetkę pojazdu, ale sprawiło, że wnikał on do przedziału załogi, ale wszystko i tak zmieściło się w tunelu centralnym*.

Płaska i równa powierzchnia tunelu jest świetnym miejscem do położenia noszy czy użycia jako podstawy dla obsługi wieżyczki strzelniczej.

Konstrukcja z założenia ma umożliwić tuning militarno-terenowy

Transmisja

Wybór skrzyni biegów był prosty – wyłącznie automatyczna. Z 3-stopniowym, a od 1994 roku – 4-stopniowym, automatem współpracuje dwubiegowa skrzynia rozdzielcza zapewniająca stały napęd na obie osie poprzez otwarty międzyosiowy mechanizm różnicowy z możliwością blokady. Przekładnie głównie korzystają z TorSenów produkcji Zexel-Gleason. Inną ciekawostką związaną z tymi przekładniami jest połączenie hamulców z półosiami napędowymi. Odseparowane tak od zawieszania hamulce tarczowe obniżają masy nieresowane, aczkolwiek kosztem większego obciążenie przegubów półosi. Na szczęście przy kołach użyto zwolnic, które odciążają zarówno półosie, jak i same przekładnie główne. Oczywistą zaletą zwolnic walcowych, które w przypadku pojazdów terenowych są kluczowe, jest możliwość zwiększenia prześwitu. Tak wyposażony Humvee ma prześwit poprzeczny na poziomie 40 cm. Jako że zastosowano niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach poprzecznych, wartość ta jest zmienna w zależności od obciążenia. Zwolnice pozwoliły też na opcjonalne użycie systemu centralnego pompowania kół*.

Zwolnica walcowa i system centralnego pompowania

Centralne pompowanie

System Central Tire Inflation został opatentowany wcześniej przez AM General i stosowany w produkowanych przez nią ciężarówkach M809 i M939.

Wielkie opony o rozmiarze 37×12.50-16.50 z typowo terenowym bieżnikiem MT są odporne na jazdę bez powietrza, a możliwość bezproblemowej eksploatacji z niskim ciśnieniem zapewniają felgi z beadlockami.
Biorąc pod uwagę solidną technikę, masa własna Humvee na poziomie 2 450 kg nie wydaje się zbyt wysoka. Oczywiście, przy ładowności rzędu 1,5 tony masa całkowita przekracza 3,5 tony, co w Europie powoduje zaliczenie go do pojazdów ciężarowych.

Mechanizmy różnicowe Torsen o ograniczonym poślizgu zbudowane są w oparciu o koła zębate. Układ zębów zapewnia zwiększone tarcie wewnętrzne w zależności od różnic momentów obrotowych pomiędzy stronami, stąd nazwa tej konstrukcji (od Torque Sensing – wyczuwanie momentu). W odróżnieniu od otwartego mechanizmu różnicowego Torsen nie ogranicza siły napędowej na kole z lepszą przyczepnością wartością koła z gorszą przyczepnością, lecz pozwala uzyskać proporcję np. 1:4. Jeśli jednak jedno koło ma zerową przyczepność (na przykład jest w powietrzu), Torsen przekazuje na drugie również zero. Ratunkiem w takiej sytuacji jest lekkie użycie hamulca, który wprowadza opór do dyfra i pozwala na rozdział momentu pomiędzy oba koła, a więc doprowadza silę napędową do koła z przyczepnością. W Hummerach dostępna jest też wersja z blokadami mechanicznymi, które pozwalają na przekazanie nawet 100% momentu na jedno koło.

Nadwozie na ramie pozwala na łatwe opracowanie jego różnorodnych wersji

autor: Michał Pierewicz, zdjęcia: archiwum