Radiogazik

Dla Aleksieja z Moskwy ten gazik miał być pierwszym w jego kolekcji, w której znajdował się już BTR-40 i BRDM. Znalazł go w Niżnym Nowgorodzie i od razu zapragnął go mieć. Pojazd kusił pięknym wyglądem, emblematami wojsk powietrzno-desantowych na drzwiach i czołgową anteną z tyłu. Oględziny na miejscu zweryfikowały jednak czar ogłoszenia – rzekoma profesjonalna odnowa okazała się powierzchownym odpicowaniem do sprzedaży. Aleksiej, mimo wątpliwości, kupił gazika i tak zaczęła się przygoda z łącznościowym modelem Cedr.

Odnowa od nowa

Pośredniczka oferująca „odnowionego” gazika nie miała o nim pojęcia, jednak wystarczał rzut oka na efektownie pomalowane matowym maskującym lakierem podwozie, by czar prysł. Wszędzie czaiła się rdza, ale kompletność pojazdu dawała nadzieję na odratowanie go. Aleksiej postanowił dać mu szansę.
Po zdjęciu nadwozia przystąpił do kompletnej renowacji. Karoseria została totalnie rozebrana i zdemontowana ze wszelkiego wyposażenia. Podczas tych prac znaleziono tabliczkę znamionową, która zdradziła historię tego egzemplarza. Pierwotnie był to bowiem samochód łączności R-104AM. Odkrycie to obudziło ambicję Aleksieja, by odtworzyć gazika, właśnie jako ten model. Jak się okazało, wymagało to niemało pracy i czasu, ale najpierw konieczne było solidne przygotowanie bazy.
Mechanicznie – piaskowaniem szczotkami i papierem ściernym – oraz chemicznie usunięto rdzę z blach, ramy i detali podwozia, po czym zabezpieczono antykorozyjnie powierzchnie metalu, w tym galwanizowaniem. Wreszcie nadwozie zostało pomalowane na nowo, już na błyszcząco. Dopiero po takim konkretnym wstępie przystąpiono do dalszych prac.

Narodziny

Składanie Gaza na nowo było prawdziwą przyjemnością: odnowione lub nowe części wędrowały do świecącej świeżością ramy lub nadwozia, w którym niezliczone otwory kolejno zapełniały się wyposażeniem. Montażysta z sercem sprawiał, że gazik osiągał stan lepszy od fabrycznego. Proces ten zajął trzy miesiące, a emocje sięgnęły zenitu, kiedy wreszcie stanął na kołach i można było zasiąść za kierownicą.

Ekranowanie

Podstawowym wymogiem dla służb łączności jest zapobieganie niepotrzebnym zakłóceniom. Dla tego celu stosuje się ekranowanie obwodów elektrycznych, szczególnie tych prądu zmiennego lub wysokiego napięcia. W samochodzie napędzanym silnikiem o zapłonie iskrowym głównym źródłem mocnych zakłóceń jest właśnie instalacja zapłonowa. Aby im zapobiec, ekranuje się elementy pracujące pod wysokim napięciem: cewkę, rozdzielacz, przewody i świece zapłonowe. Wszystko to musi zmieścić się w ekranach tworzących klatkę Faradaya – są nimi metalowe siatki i osłony. Aleksiej długo szukał oryginalnych części, ale w końcu udało mu się je skompletować. Montaż wymagał wyjęcia aparatu zapłonowego i umieszczenia go w metalowej puszcze. Z niej, poprzez siatkowy metalowy wąż, przewody wysokiego napięcia dochodzą do kolejnej metalowej puszki. Jest ona umieszczona na głowicy i kryje w sobie wprowadzone przewody i świece zapłonowe.

Radia

Koniecznym wyposażeniem samochodu łącznościowego jest oczywiście radio. W przypadku tego modelu, czyli R-104AM, w grę wchodził wyłącznie oryginalny sprzęt. Jego zdobycie było bardzo trudne – z wydatną pomocą for łącznościowców udało się go namierzyć dopiero na drugim końcu Rosji, w Magadanie. Jeszcze trudniejszy okazał się transport trofeów – zajął on aż siedem miesięcy. Po tak długim oczekiwaniu Aleksiej mógł wreszcie zająć się montażem sprzętu, który ważył niebagatelne 450 kg.
Radiostacje na pokładzie R-104AM pracują w różnych zakresach częstotliwości: HF i VHF. Do łączności niezbędna jest także odpowiednia antena. Znajduje się ona na prawym boku i podczas transportu jest oczywiście złożona – po rozłożeniu teleskopów masztu ma bowiem 11 metrów wysokości. Na szczycie znajduje się antena VHF ASz-4 współpracująca z R-109D. Możliwa jest także łączność na falach krótkich za pośrednictwem radiostacji R-104. Zapewniają one łączność na dystansie nawet 50 km, w trudnych warunkach, niezależnie od temperatur – w zakresie od -40 do +50 stopni. Maszt po złożeniu okrywa gustowny pokrowiec, elementy montażowe są chowane w specjalnej skrzynce, zaś kable przechodzą do wnętrza gazika przez dyskretną przelotkę w plandece.
Ponieważ radziecka technika łączności lat 60. oparta była na mało oszczędnych lampach, do ich zasilania niezbędne było odpowiednio wydajne źródło zasilania.

Zasilanie

Apetytu na stały prąd radiostacji nie mogła zapewnić słabowita fabryczna instalacja gazika. Jedynym wyjściem było zamontowanie dodatkowej prądnicy, która służyła do ładowania osobnej baterii akumulatorów. Mocniejsza prądnica (model GSK-1500), umieszczona w specjalnym uchwycie nad standardową, pobierała napęd osobnym paskiem klinowym. Pasek ten zakładano wyłącznie na okoliczność zasilania radiostacji. Po zakończeniu ładowania zdejmowano go – zapewniony był jednak bardzo dobry dostęp do kółek pasowych.

Przymusowy tuning

Chęć utrzymania stuprocentowej zgodności z oryginałem napotyka niekiedy na sprzeciw materii. Tak stało się w przypadku silnika, który nie chciał równo pracować na biegu jałowym i nie zapewniał właściwego składu mieszanki. W miejscu gaźnika K-22D Aleksiej zamontował nowy – K124D – z charakterystycznym okienkiem na boku komory pływaka*. Rezultat tuningu układu zasilania ocenił bardzo pozytywnie: silnik zaczął pracować równo i gładko.

Przez okienko można ocenić poziom paliwa w komorze pływaka.

Inną modyfikacją była wymiana pompy paliwa. Została ona niestety wymuszona przegrzewaniem się pompy – na dodatek na paradzie. Wstyd wywołany wstrzymaniem kolumny pojazdów pozwolił na pozbycie się wątpliwości i zainstalowanie nowocześniejszej konstrukcji. Nie ma ona wprawdzie zjawiskowego szklanego odstojnika, ale działa niezależnie od temperatur, a na pocieszenie wciąż ma napis Made In USSR.
Gorszym incydentem był zanik hamulców. Pedał wpadający w podłogę to lekko traumatyczne przeżycie, więc Aleksiej postanowił więcej nie ryzykować. Zamiast cylinderka Gaza – użył części z UAZ-a 3151, które – jak się okazało – pasowały idealnie.
Wprawne oko może dostrzec, że lusterka boczne są niezbyt w klimacie epoki . W istocie – Aleksiej bardziej niż wierność oryginałowi cenił bezpieczeństwo i zainstalował lusterka z Defendera. Jednak po pomalowaniu ich na kolor nadwozia są one akceptowalne i w dodatku pomagają w obserwacji tyłu (a ta jest mocno utrudniona przez tkaninę z symbolicznym okienkiem).

Jazda

Dla osób mających styczność jedynie z produktami współczesnej motoryzacji jazda gazikiem to wyjątkowe przeżycie – poczynając już od konieczności wciśnięcia się przez małe drzwiczki za wielką kierownicę. Co ciekawe, lewe drzwi nie są trapezem, ale większym prostokątem, a przez nie, po odchyleniu oparcia pasażera, można wejść do tyłu. Zasiadając na skromnie tapicerowanym siedzeniu – trudno nazwać to miejsce fotelem – należy ogarnąć specyficzną obsługę tego pojazdu. Pozycja kierowcy jest jedyna – bez możliwości regulacji – ale jest w tym jakiś sens. Bowiem jedynym elementem, który może utrzymać kierowcę za kierownicą, jest właśnie kierownica.
Po uruchomieniu silnika nożnym włącznikiem rozrusznika – z obowiązkowym ręcznym wzbogaceniem mieszanki i nagrzaniu – można śmiało ruszać w trasę. Pierwszy bieg niezsynchronizowanej skrzyni biegów jest niestandardowo do siebie i do tyłu, przy następnych dwóch, by uniknąć zgrzytów, lepiej opanować technikę międzygazu i podwójnego wysprzęglania. Wewnątrz panuje hałas pochodzący z silnika i innych mechanizmów oraz opon i opływu powietrza, zwłaszcza wokół plandeki. Rozległy, ale cienki wieniec kierownicy wykonany z twardego i śliskiego plastiku służy jedynie do sugerowania kierunku jazdy – luz jest tak duży. Kierowanie i hamulce są bez wspomagania – wymagają nie tylko siły, ale i odpowiednio wcześniejszego planowania manewrów. Kierowca po przyzwyczajeniu się do tego, że wszystko wymaga wysiłku, czuje ogromną radość – także z obcowania z historią mającą już ponad pół wieku.

Przeznaczenie

GAZ 69 model R-104AM używany był jako pojazd dowodzenia i łączności operacyjnej pomiędzy jednostkami. Oprócz tego modelu były także inne pojazdy łączności, sanitarne a nawet ruchoma wyrzutnia przeciwpancernych pocisków rakietowych Szmiel. Jeszcze ciekawsza jest powstała na bazie Gaza 69 amfibia Gaz-46 MAW.

Historia GAZ-a 69

Historia Gaza 69 zaczyna się już w czasie ostatnich lat II wojny światowej. Wtedy to konstruktor zakładów GAZ, Grzegorz Wasserman, uświadomił sobie, że stworzony w specyficznych warunkach wojennych GAZ 67 w czasie pokoju będzie wymagał następcy. Produkcję GAZA 69 zaczęto w 1953 roku. Projekt uwzględniał pewne elementy komfortu i ergonomii, ale nie zapobiegło to nazywaniu go „kozłem”, głównie ze względu na skoczność prostego zawieszenia na sztywnych mostach z resorami piórowymi i ramieniowymi amortyzatorami powodującymi nieprzewidywalność toru jazdy. Kierowca musiał też uwzględniać niską skuteczność bębnowych hamulców – bez wspomagania – które musiały zmagać się z masą mogącą przekroczyć 2 tony. Na szczęście moc 52 KM z benzynowego silnika 2,1 l oraz przełożenia 3-biegowej skrzyni nie pozwalały na rozwijanie prędkości większych niż 80 km/h. Później, zamiast silnika z Pobiedy, używano mocniejszej jednostki z Wołgi zapewniającej nieco lepsze osiągi. Na ramowym podwoziu osadzano różne nadwozia: od dwudrzwiowych przez czterodrzwiowe. W zależności od wersji mieściły nawet do 8 osób, a ich konstrukcja mogła być otwierana – z miękkim dachem. Na bazie gazika przygotowywano wiele wersji specjalnych, modyfikując wyposażenie i nadwozie. Dokonano też kolejnych modernizacji. Gazik pojawił się aż w 53 krajach, a w Chinach i Rumunii był produkowany na licencji. Nie zmieniło to faktu, że w ciągu prawie 20 lat produkcji zdążył się mocno zestarzeć. W 1972 roku zakończono jego produkcję a następcą został UAZ 469.

autor: Dima Kowaliow, zdjęcia: archiwum autora