OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Historia Transportera 4×4

A jednak sukces

 Historia Volkswagena od zawsze wiązała się z użytkowymi pojazdami z napędem na obie osie, jednak fani Transportera musieli długo czekać na taką wersję napędową. A gdy ta już się pojawiła, nie było mowy o produkcji kolejnej generacji Transportera bez opcji 4×4.

Pierwsze generacje do 1979

Prace nad pierwszym Volkswagenem Transporterem rozpoczęto w 1947 roku. Koncepcję oparto na bazie Garbusa, wykorzystując szereg jego podzespołów. W marcu 1950 roku z zakładów w Wolfsburgu wyjechały pierwsze egzemplarze serii T1, oferowane jako typowo użytkowe pojazdy dla małej powojennej przedsiębiorczości oraz odmiany osobowe. Auta zdobyły ogromną popularność. Jedną z bogatszych wersji osobowych był model Samba z 1951 roku. Pojazd wyróżniały dwukolorowe, lakierowane, chromowane zderzaki i listwy boczne, a także 21 okien. Pierwsza generacja była produkowana z małymi silnikami benzynowymi – początkowo tylko z jednostką o pojemności 1,1 i mocy 25KM, potem pojawiły niewiele mocniejsze rozwiązania. Zapotrzebowanie na Transportera przeszło najśmielsze oczekiwania i wymusiło budowę nowego zakładu w Hanowerze. Kolejna generacja T2 pojawiła się w 1967. Z tym modelem w drugiej połowie lat 70-tych rozpoczęto pierwsze prace nad napędem 4×4. Inspiratorem był Gustaw Mayer, który – wraz z szefem działu badawczego Henningiem Duckstienem – wprowadzał nowe rozwiązanie. W roku 1978 powstało pięć modeli T2 4×4. Auta zostały poddane ciężkim testom na Saharze. Wyprowadzenie napędu na przednią oś nie było łatwe. *

Pierwsze trzy generacje transporterów miały umieszczony silnik z tyłu pojazdu. Jednostka napędzała tylną oś, podobnie jak miało to miejsce w Garbusach. Podstawę stanowił najmocniejszy oferowany seryjnie silnik 2,0l o mocy 70 KM, który poprzez przerobioną, ręczną, półautomatyczną skrzynię rodem z Garbusa przekazywał napęd na obie osie. Dopinanie przodu odbywało się poprzez dodatkowe ręczne sterowanie.

Prototyp T2 z napędem 4x4

Prototyp T2 z napędem 4×4

Przystosowanie seryjnego Transportera wymusiło szereg zmian – zmodyfikowano zawieszenie, przeprojektowano przednie piasty, zwiększono wnęki nadkoli. Pojazd posiadał 16-calowe koła, a na przekładniach głównych zastosowano mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu. Spód pojazdu został zamknięty stalowymi płytami, a sam pojazd uzyskał 300mm prześwitu. Niestety auta nie trafiły do seryjnej produkcji.

Pierwsze Syncro

W maju 1979 roku zaprezentowano nowego Transportera T3. Model był konstrukcyjnie podobny do poprzednich generacji. Był jednak zdecydowanie większy. Produkcja w fabryce w Hanowerze ruszyła pełną parą. Tak samo wyglądała sytuacja w zakładach w RPA, gdzie powstawały pojazdy dla ruchu lewostronnego. Ale po kolei. Na VW Transportera T3 4×4 pierwsi klienci musieli czekać do roku 1985. Rozwiązanie napędu 4×4 było wspólnym projektem VW i grupy Steyr-Daimler-Puch, mającej ogromne doświadczenie zdobyte przy produkcji i rozwoju Haflingerów i Pinzgauerów. Produkcja podzespołów odbywała się w Grazu i Hanowerze, skąd również wyjeżdżał gotowy już pojazd. Dzisiaj wydaje się, że podróżnicy czekali na to auto jak na zbawienie. Już w roku 1985 Gerhard Plattner objechał Volkswagenem T3 kulę ziemską w 80 dni. Zaraz potem pokonał trasę transamerykańską z Alaski przez Amerykę Środkową aż do Ziemi Ognistej. I nie ma w tym nic dziwnego! Nasz rodak Tony Halik kilkanaście lat wcześniej dokonał tego samego Jeepem. Jednak marketing zrobił swoje. Ruszyła sprzedaż Transportera T3 Syncro, który do dzisiaj jest ciągle poszukiwanym pojazdem.

T3 DoKa czyli Doppel Kabine

T3 DoKa czyli Doppel Kabine

Budowa pojazdu T3

Volkswagen Syncro nie powstawał tylko z myślą o osobowych rozwiązaniach typu mikrobus. Do takich celów oferowano modele użytkowe z krótkimi i podwójnymi kabinami przeznaczone dla służb mundurowych. Transporter T3 Syncro, choć znacznie różni się od tylnonapędowego, to różnice zewnętrzne dostrzeże tylko spostrzegawczy obserwator. Odmienną cechą jest przede wszystkim zwiększony prześwit pojazdu, przeniesiony zza przedniego koła na tylne wlew paliwa oraz zapasowe koło na klapie bagażnika. Na przedniej osi pojawiła się przekładnia główna z półosiami, co spowodowało przeniesienie znajdującego się tam koła zapasowego oraz zbiornika paliwa. Ten znalazł miejsce nad skrzynią biegów przed silnikiem. Zdecydowanie więcej zmian wprowadzono w rozwiązaniach napędu. Silniki był montowane pod podłogą bagażnika – w przypadku pojazdów czteronapędowych były to tylko mocniejsze jednostki. Początkowo w konfiguracji znalazł się benzynowy 1.9 l o mocy 78 KM i wysokoprężny 1.6TD o mocy 70 KM, w późniejszym czasie pojawiły się rozwiązania chłodzone wodą o mocy nawet 112 KM przy pojemności skokowej 2,1l.

Pojazd nie posiadał tradycyjnego reduktora. Za przeniesienie napędu odpowiadało sprzęgło lepkościowe. Na tamte czasy było to nowatorskie rozwiązanie, które pozwalało na płynne przekazywanie napędu na przód.

W przypadku VW Transportera T3 silnik montowano z tyłu pojazdu. Seryjnie były to auta tylnonapędowe

W przypadku VW Transportera T3 silnik montowano z tyłu pojazdu. Seryjnie były to auta tylnonapędowe

W obudowie sprzęgła wiskotycznego znajdowały się ułożone naprzemiennie tarczki połączone z wałem i korpusem – wszystko zalane olejem silikonowym. W momencie powstawania różnic prędkości dolepiany był napęd na przód. Zaznaczyć przy tym trzeba, że wszystko odbywało się bez udziału elektroniki i dodatkowych czujników. Dla potrzeb pojazdów czteronapędowych stosowano też odmienną, pięciobiegową skrzynię manualną z krótkim, pełzającym przełożeniem pierwszym, które wynosiło 1:6,06 (oznaczane jako G) oraz czterema biegami drogowymi. Skrzynie biegów, co należy nadmienić, oprócz zmiany przełożeń miały też wyprowadzany napęd na przód. Rzadziej stosowanym rozwiązaniem było mechaniczne, stałe dopinanie napędu przedniego sterowane podciśnieniowo. Mechanizm konfigurowano z innymi skrzyniami biegów 6ZA lub AAM. Układ napędowy był wyrównoważony. Dzięki stosowanym silnikom typu bokser i zastosowaniu wzdłużnego układu napędowego półosie były tej samej długości, co miało pozytywny wpływ na prowadzenie pojazdu. Prawie seryjnie montowano blokady mechanizmów różnicowych na tylnej osi. Na przedniej było to opcjonalne. Trzeba jednak zauważyć, że ich posiadanie było mocno wskazane ze względu na mały wykrzyż osi pojazdu. Poważne zmiany wprowadzono też w układzie zawieszenia, zwiększył się prześwit pojazdu i cała przednia geometria, co spowodowało wprowadzenie ramy pomocniczej, która stanowiła wzmocnienie pojazdu. Do niej też mocowano wahacze dolne. Na tylnej osi wahacze skośne pozostały niezmienione – zastosowano jedynie dłuższe i twardsze sprężyny i amortyzatory o nowej charakterystyce. Prześwit zawieszenia wzrósł o 60 mm. Zwiększył się też kąt rampowy (do 24 stopni) oraz kąty natarcia i zejścia (wynosiły 22 stopnie). Wszystkie te modyfikacje zwiększyły wagę pojazdu o 140kg, tym samym ograniczając ładowność do 800kg. Wśród licznych wersji VW T3 Syncro na uwagę zasługuje wersja z 16-calowymi kołami. Przypomnijmy, że seryjnie występowało rozwiązanie 14-calowe – nawet dla wersji 4×4. Pojazd z kołami 16-calowymi posiadał zwiększone wnęki, a także przebudowane zawieszenie, zmodyfikowany układ hamulcowy, seryjną blokadę tylnego mostu, a jego ładowność zwiększyła się do 1000 kg.

T3 syncro zapewniał świetny prześwit poprzeczny

T3 syncro zapewniał świetny prześwit poprzeczny

Nowe rozwiązanie T4

W 1990 roku zaprezentowano całkowicie odmieniony model Volkswagena Transportera T4. Był to pojazd nowej generacji. Wprowadzone rozwiązania zostały wymuszone przez konkurencję (w postaci Forda Transita), ale też przez względy bezpieczeństwa oraz właściwości użytkowe pojazdu. Na model czteronapędowy klienci musieli czekać aż dwa lata od momentu uruchomienia produkcji. Model T4 Syncro pojawił się dopiero w 1992 roku. Już sam jego wygląd z mocno ściętym frontem pozwalał na łatwe odróżnienie od wcześniejszych generacji. Montowany poprzecznie silnik powędrował na przód pojazdu. Miejsce kierowcy nie było już na przedniej osi, ale za nią, co stało się łatwiejsze do zrozumienia dla przeciętnego użytkownika. Klientom zaproponowano wybór w postaci dwu rozstawów osi: 2 920 mm i 3 320 mm oraz kilku rozwiązań zabudowy nadwozia. Przestrzeń tyłu pojazdu była łatwiejsza do zagospodarowania. Zaoferowano wersje osobowe, dostawcze, multivany, a także modele pikup z krótką i długą kabiną.

Bardzo popularna stała się wersja Multivan z dwoma rzędami siedzeń i obszernym przedziałem bagażowym. Model był często wybierany jako uniwersalne rozwiązanie dla firm, a także prywatnego odbiorcy.

Do typowo turystycznych rozwiązań należy wersja kempingowa Westfalia, która została przygotowana wspólnie ze specjalistą w swojej dziedzinie – firmą Westfalia. Wraz z nowym modelem T4 pojawiły się rzędowe rozwiązania silników. W modelu T4 Syncro początkowo montowane były dość słabe silniki wysokoprężne o pojemności 1,9 l i 2,4 l. Dopiero od 1996 roku zaoferowano mocniejsze turbodiesle 2,5 l, początkowo o mocy 102KM. Do wyboru były też silniki benzynowe. Trzeba jednak przyznać, że w tej części świata były mało popularne. Użytkownicy decydując się na rozwiązanie czteronapędowe mieli do wyboru już tylko jedną opcję – sprzęgło wiskotyczne. Wprowadzenie napędu Syncro nie spowodowało zbyt wielu koniecznych zmian. Pojawiła się przekładnia kątowa zespolona ze skrzynią biegów. Wałem poprowadzono napęd na tylną oś, gdzie znalazło się miejsce dla sprzęgła wiskotycznego i mechanizmu różnicowego. Całość zespolonego rozwiązania była montowana za pośrednictwem wspornika ustawionego wzdłużnie do tylnej osi. Blokada przekładni głównej znalazła się jedynie opcjonalnie na tylnej osi w modelu T4. Upodabniając się do innych tego typu pojazdów, Transporter T4 Syncro przestał być już tak niesztampowy, jak kultowy T3.

T4 Multivan Panamericana

T4 Multivan Panamericana

Piąta generacja

Piątą generację Transportera (model T5) zaprezentowano 3 marca 2003 roku w Genewie. Pojazd, choć wizualnie podobny do poprzednika, otrzymał całkowicie nowe nadwozie. Pojawiły się innowacyjne kształty. Nieznacznie zwiększyły się wymiary auta oraz rozstaw osi – obecnie wynosi on 3000 mm (wydłużone wersje 3400mm). Poprawiono także konstrukcję i sztywność nadwozia, co było bolączką poprzedniej wersji, w szczególności w modelach Syncro. Do najważniejszych zmian należy zlikwidowanie pionowego, bocznego szwa blacharskiego – miejsca korozji i utrapienia użytkowników T4. Obecnie bok pojazdu jest tłoczony z jednego kawałka blachy. Początkowo do roku 2009, kiedy to pojazd przeszedł lifting, montowano znane z T4 jednostki benzynowe i diesle. Podstawowym silnikiem dla pojazdów z napędem na cztery koła był znany 2,5l TD. Obecnie do dyspozycji klienci mają tylko nowe silniki o pojemności 2,0l. Dla 4MOTION z 6-biegową przekładnią manualną oferowane są silniki TDI o mocy 103 kW/140 KM i 132 kW/180 KM oraz silnik TSI o mocy 150 kW/204 KM. W połączeniu z najmocniejszą jednostką wysokoprężną i silnikiem benzynowym dostępna jest również kombinacja napędu na wszystkie koła i 7-stopniowej automatycznej skrzyni biegów DSG. Wraz z nowym modelem Transportera zmienił się też sposób realizacji napędu. Dotychczas montowane sprzęgło lepkościowe występujące w układzie Syncro zastąpił system 4Motion z nowocześniejszym system Haldex. Ten znany układ jest obecnie powszechnie używany w pojazdach osobowych niemieckiego koncernu. Sprzęgło wiskotyczne, choć proste i niezawodne, jest z założenia pozbawione regulacji. Haldex natomiast posiłkując się elektroniką, pobiera informacje z ABS i odpowiednio reguluje przepływem momentu na odpowiednią oś pojazdu. Auta z układem 4Motion są dostępne dla wszystkich rodzajów nadwozi Transporter, Caravelle, Multivan i California. W połowie 2012 roku wprowadzono model Rockton posiadający sprzęgło Haldex IV generacji, seryjną blokadę mechanizmu różnicowego tylnej osi oraz podwyższone o 30 mm zawieszenie i wzmocniony układ zawieszenia.

Kolejne generacje Transportera to już nowe rozwiązania z silnikiem z przodu pojazdu

Kolejne generacje Transportera to już nowe rozwiązania z silnikiem z przodu pojazdu

T5 PanAmericana

Szóstka, a jakby piątka

W 2015 roku obwieszczono szóstą generacją Transportera, która była jednak mocną modyfikacją „te piątki”. Trend ten utrzymał się także w 2019 roku, kiedy to T6 po liftingu stał się T6.1. Na szczęście zachowano w ofercie napęd 4Motion.

Volkswagen Typ 2/T – chronologia zmian

1978 – pierwsze prototypy T2 z napędem obu osi
1979 – rozpoczęcie produkcji T3
1981 – silniki chłodzone wodą
1984 – premiera Syncro
1985 – rozpoczęcie produkcji Transportera i Caravelle Syncro
1991 – rozpoczęcie produkcji T4
1992 – zakończenie produkcji T3 Syncro, rozpoczęcie produkcji T4 Syncro
1996 – wprowadzenie silników turbodoładowanych diesla
1998 – lifting T4
2003 – zakończenie produkcji T4, rozpoczęcie produkcji T5 4Motion
2007 – długi rozstaw osi
2009 – lifting T5, napęd 4Motion ze skrzynią DSG, nowe silniki 2.0 TDI
2012 – model Rockton
2015 – wersja T6
2019 – wersja T6.1

Autor: Grzegorz Surowiec, zdjęcia: Volkswagen, archiwum

...a może to też Cię zainteresuje: