Land Rover 109 Station Wagon Seria II A
Walentyn z Kijowa z oglądanych w dzieciństwie przyrodniczych programów telewizyjnych zapamiętał, że po Afryce jeździ się dziwnymi samochodami: kanciastymi, często z plandeką zamiast dachu, a nade wszystko z kołem zapasowym znajdującym się na masce. Tak zaszczepiona wiele lat temu wizja przygodowego auta doczekała się urzeczywistnienia w życiu dorosłym, kiedy Walentyn zakończył projekt odbudowy Land Rovera 109 Station Wagon serii drugiej. Nie była to jednak łatwa sprawa – jak to z marzeniami najczęściej bywa.
Długi Station Wagon może pomieścić nawet 12 osób
Opisywany Land należy do drugiej serii, która zaczęła się w 1958 roku, i do edycji z literą A, co oznacza rozległy przedział 1961-1971. Walentyn posiada egzemplarz z pierwszej połowy 1967 roku. Późniejsze modele miały już nowszą deskę rozdzielczą oraz reflektory, które przeniesiono z bezpiecznego zagłębienia dla osłony chłodnicy między błotniki. Ten konkretny Land ma też ciekawą historię – w 1983 roku brał udział w rajdzie Silk-Road, przed malowaniem zdobiły go też naklejki świadczące o bytności w Kongo, Kabulu i Kopenhadze – nie wiadomo, czym jeszcze mógłby się pochwalić.
Oryginalne detale dodają autentyczności i klimatu
Remont
Bardzo bogata droga życiowa odbiła się oczywiście na kondycji weterana. Odkrywanie coraz to kolejnych, skrywanych dotąd, „medycznych” tajemnic Landa nie było oczywiście niespodzianką dla Walentyna, ale ich natężenie mogło niekiedy spowodować spadek zapału do remontowania. Zakres prac obejmował totalny demontaż nadwozia i układu napędowego od ramy, a następnie kompleksową odnowę wszystkich podzespołów. Tak wypreparowana rama odsłoniła liczne słabe punkty, spowodowane forsowną eksploatacją i korozją. Uszkodzenia korozyjne i rozległe ubytki stali spowodowały konieczność kompleksowej odbudowy podłużnic i poprzeczek. Również aluminiowo-stalowa konstrukcja nadwozia wymagała żmudnej rekonstrukcji wielu elementów. Nie brakowało jednak momentów pocieszenia, które w chwilach zwątpienia dawały nadzieję na dokończenie remontu – w drucianej siatce osłony chłodnicy jakiś ptaszek uwił swe gniazdo. Walentyn potraktował to jako dobry znak.
Reflektory w Land Roverze Walentyna są zlokalizowane w kultowym miejscu – między błotnikami
Sukces
Gdyby to był film, musielibyśmy zamieścić w nim ekran z napisem: trzy lata później. Tyle bowiem zajęła drobiazgowa restauracja Landka. Jak widać na zdjęciach, prace zakończyły się sukcesem i – jak chwali się Walentyn – odnowiony Land Rover zgodny jest z oryginałem w 99,99%. Było to możliwe dzięki skorzystaniu z jeszcze licznych „genuinów” sprowadzanych ze Zjednoczonego Królestwa. Niestety nie było to tanie – kupiony za 3 tysięcy dolarów, żółty Land Rover z łatwością pochłonął nie tylko niezliczone roboczogodziny, ale także równowartość 24 000 dolarów w postaci części i usług. Jednak dbałość o szczegóły, bez względu na koszty, sprawiła, że używanie tego pojazdu to swoista wędrówka w czasie, która cofa podróżnych o pół wieku. Dodajmy też, że auto w takim stanie mocno zyskało na wartości – i nie chodzi tylko o kwestie finansowe, ale i o życzliwe spojrzenia czy wręcz podziw widzów.
Za wschodnią granicą zabytkowy Land Rover wygląda jak przybysz z innego świata
Technika jazdy
Klasyczna, niezmienna od dziesięcioleci sylwetka aluminiowych nadwozi Land Roverów kryje pod sobą zarówno solidną technikę, jak i niekonwencjonalne rozwiązania. Pierwszą rzeczą, do której musi przyzwyczaić się kierowca po otwarciu drzwi za pomocą klamek jak w traktorze, jest niecodzienne usytuowanie względem siebie pedałów, kierownicy i fotela. Kierowca musi siedzieć mocno przesunięty w lewą stronę, zaś wielka kierownica nie pozostawia wiele miejsca na swobodę dla lewej ręki i brzucha. Na szczęście duża średnica wieńca nieco rekompensuje brak wspomagania. To jednak nie koniec atrakcji – na lewo przesunięte są także pedały. Projektanci takie dosunięcie kierowcy do drzwi uzasadniali możliwością lepszej obserwacji lewej strony. I rzeczywiście, jeśli uda się wyjrzeć przez okno z przesuwanych szybek w cienkich drzwiach, można z łatwością obserwować lewy ślad kół. Jednak troska o widoczność do przodu została totalnie zlekceważona. Długa, pozioma maska z wystającymi błotnikami wystarczająco ograniczała widoczność. Nie wspominając już o umieszczonym na niej kole zapasowym.
Prowadzenie Station Wagona przenosi w zupełnie inną epokę
Można mieć jednak inne przypuszczenia – w nadwoziu o szerokości 1,7 m nie udałoby się inaczej umieścić z przodu trzech miejsc. Wszelkie narzekania kierowcy stają się nieistotne wobec cierpień pasażera zmuszonego siedzieć pośrodku. Musi on nie tylko zmagać się z łokciami podróżnych z obu stron, ale jest on także atakowany licznymi dźwigniami sterczącymi z tunelu centralnego, na dodatek w ustawieniu dla ruchu lewostronnego. Wszyscy podróżni dwóch rzędów siedzeń będą jednakowo rozpieszczani jedynie skajową tapicerką cienkich obić. Jednak o ile dwa pierwsze rzędy minimalistycznych foteli zapewniają jazdę 6 osobom twarzą w kierunku jazdy, o tyle podróżni za nimi, a może być ich kolejna szóstka gnieżdżąca się na ławkach, muszą już siedzieć bokiem do kierunku jazdy. Trzeba jednak przyznać, że jak na standardy sprzed pół wieku zawieszenie zapewnia całkiem przyzwoite wybieranie nierówności. Przysługują się temu zarówno duże średnice kół, jak i długi rozstaw osi, który zapobiega zjawisku galopowania, znanemu z terenówek z krótkim rozstawem osi. Jednak sztywne zawieszone na resorach piórowych i ciężarówkowa przekładnia kierownicza nie mogą przyczynić się do uzyskania precyzji kierowania według współczesnych standardów.
Koło zapasowe na masce jest niczym wisienka na torcie klimatyczności tego modelu
Osiągi?
Ale bez obaw – troskę o bezpieczeństwo jazdy przejął na siebie wysokoprężny silnik. Jego osiągi wystarczają jedynie do poruszania się z dwucyfrowymi wartościami prędkości, i to bynajmniej nie w milach na godzinę. Producent wcale nie zamierzał walczyć ze wszystkich sił o ten parametr. 12-osobowy Startion Wagon był sprzedawany jako autobus, co sprawiało, że jego cena była niższa ze względu na korzystniejszą stawkę podatku, musiał więc dostosować się do wymagań względem autobusów i mieć odpowiednio niższą prędkość maksymalną. Bębnowe hamulce wszystkich kół radzą więc sobie ze zwalnianiem z tak „kosmicznych” prędkości, na dodatek 109 ma na wyposażeniu wspomaganie – taki luksus był nieobecny w krótszym i lżejszym wdaniu serii II. Wolnossący diesel o mocy 62 KM ma zimnokrwistą naturę, ale pasuje do charakteru pojazdu. Nie jest więc mistrzem sprintów, ale za to ciężko go zdusić, pracuje bowiem w miarę miękko i elastycznie, co wspomaga pracę skrzyni biegów obsługiwanej za pomocą ekstrawagancko powyginanego drążka. Oprócz czterech biegów można do synchronizowanej trójki i czwórki wrzucić jeszcze nadbieg. Jednak dwa pierwsze biegi są niezsynchronizowane i aby sprawnie i bez wstydu przyspieszać albo redukować, kierowca powinien zapoznać się ze sztuką używania międzygazu.
Prosta deska rozdzielcza zawiera jedynie najważniejsze wskaźniki
W terenie
Postęp w wyposażeniu wnętrza można dostrzec w obecności zalążka cywilnej deski rozdzielczej, która już nie przypomina elementu pojazdu rolniczego czy wojskowego. Prosta budowa i jej staranny montaż sprawiły też, że nie odczuwa się wibracji i hałasów, co daje wrażenie jazdy monolitem – nawet na największych nierównościach. Mimo że długi Station Wagon nie jest lekki i nie jest obdarzony nadmiarem mocy, to sprawdza się w terenie jak na legendę bezdroży przystało. Trzeba mieć jednak baczenie na niebezpieczeństwa kryjące się w martwym polu widzenia przed maską i z prawej strony. Wprawdzie zauroczenie tym weteranem może sprawić, że pomylimy go z czołgiem, jednak lepiej uważać, by go nie uszkodzić – jest zbyt cenny na taką beztroskę. Landek nie jest jednak trzymany wyłącznie w garażu. Pojazd jest częstym gościem różnych wystaw i zlotów kolekcjonerów zabytkowych pojazdów, gdzie zasłużenie zwraca uwagę licznych widzów.
Land Rover 109 Station Wagon pod union jackiem
Land Rover 109 Station Wagon Seria II A – dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik
wysokoprężny, wolnossący, pośredni wtrysk paliwa, ilość i układ cylindrów – R4, pojemność skokowa – 2 286 cm³, moc maksymalna – 62 KM przy 4 000 br./min, maksymalny moment obrotowy – 140 Nm przy 1 800 obr./min
Skrzynia biegów
ręczna, 4-biegowa
Skrzynia rozdzielcza
dwubiegowa, przełożenia –1,15 / 2,35, stały napęd tylnej osi, dołączany na sztywno napęd przedniej osi
Zawieszenie
zależne, przód i tył: sztywne mosty napędowe, resory piórowe, amortyzatory teleskopowe
Wymiary
długość x szerokość x wysokość – 4 445 x 1 675 x 2 075 mm, rozstaw osi – 2 769 mm
autor: Dima Kowaliow, zdjęcia: Walentyn Korieniew
