OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Dużo za niewiele. Isuzu Trooper/Opel Monterey (model UX – 1991-2002)

Starsi znają tę firmę z osobowego Gemini, młodsi z pickupów, fani samochodów 4×4 z terenowym modelami Trooper, Amigo, Rodeo oraz ich oplowskimi klonami

trooper01

Historia Troopera zaczęła się w 1983 roku od dwu- i czterodrzwiowych uterenowionych kombi wyposażonych w czterocylindrowe silniki benzynowe 1,9 l i 2,0 l oraz w diesla 1,7 l. Samochody (seria KT) miały klasyczną japońską konstrukcję lat osiemdziesiątych: niezależne przednie zawieszenie, sztywny most tylny na resorach, załączany napęd przedni. Pomimo dychawicznych silników przyjęły się dobrze na wielu rynkach. W 1986 roku Isuzu zaproponowała większy 92-konny silnik benzynowy 2,3 l (4ZD1), a w rok później jednostkę wtryskową 2,6 l (4ZE1). Samochody te już ze zmienionym nadwoziem znane są jako Trooper II. Auta sprzedawane w USA wyposażano także w mocniejsze V6 2,8 l (LL2) z dolnym wałkiem rozrządu (konstrukcja GM) oraz czterobiegowe skrzynie automatyczne i mocniejsze mosty. Na inne niż amerykańskie rynki przeznaczono czterocylindrowe silniki diesla o pojemności 2,8 l – wolnossący 4JB1 oraz doładowany 4JB1-T; był także turbodoładowany motor 2,2 l oraz 2,3 l (Opla). Na rynkach ubogich, np. Ameryki Środkowej, Troopery sprzedawano z 1,9-litrowym turbodieslem.

Duży i komfortowy

trooper02

Wiosną 1989 roku Isuzu przedstawiła nowy trzydrzwiowy model Amigo, a następnie, jesienią 1990 roku, pięciodrzwiowy model Rodeo. W Europie zostały konfekcjonowane przez Opla pod jedną nazwą – Frontera. Na bazie Rodeo i Amigo Isuzu opracowała nowy model Troopera; samochód ten zadebiutował w 1991 roku na salonie samochodowym w Tokio; do sprzedaży wszedł w marcu 1992 roku. Na rynku japońskim sprzedawany był jako Bighorn, na innych jako Trooper (np. w Europie); w Australii sprzedawano go pod nazwą Holden Jackaroo, a w Europie także jako Opel/Vauxhall Monterey; pod nazwą Jazz konfekcjonowała go Honda. W porównaniu z modelem pierwszej generacji, nowy Trooper stał się pojazdem większym, bardziej eleganckim i komfortowym, i zdecydowanie mocniejszym. Silniki 4ZD1 oraz 4ZE1 pozostawiono dla Rodeo i Amigo, zaś dla Troopera przygotowano nową jednostkę benzynową V6 3,2 l w dwóch wersjach: (6VD1-V) z pojedynczymi wałkami w głowicach (177 KM), oraz (6VD1-W) z podwójnymi wałkami (193 KM). Dla Troopera przeznaczono też dużego czterocylindrowego turbodiesla (4JG2) z wtryskiem bezpośrednim o mocy 115 KM. Do obydwu silników stosowano ręczne pięciobiegowe i automatyczne czterobiegowe skrzynie oraz dwubiegowe skrzynie rozdzielcze. Napęd przedni był dołączany przez kierowcę, w piastach przednich kół zabudowano mechaniczne sprzęgła (włączenie napędu 4×4 wymagało zatrzymania pojazdu). Tylny most to solidna konstrukcja poziomu Dana 44 wykonywana z dwoma przekładniami głównymi (4,30 lub 4,56), opcjonalnie także jako LSD. Zawieszenie przednie było takie samo jak w Rodeo/Amigo, natomiast w tylnym wykorzystano cztery drążki wzdłużne oraz poprzeczny drążek Panharda (plus stabilizator). Przy wszystkich kołach znalazły się hamulce tarczowe; stosowano koła 16-calowe z ogumieniem 215 R16 lub 245/70 R16. Jak widać, wiele elementów podwozia i napędu (tylne zawieszenie, sprzęgiełka piast, hamulce tylne, koła itp.) zastosowano kilka lat później w Amigo/Rodeo i Fronterze. Rozstawy osi – 2,33 m i 2,76 m – były wspólne dla wszystkich modeli Isuzu. Nadwozia Troopera były jednak wyższe, przestronniejsze i cięższe. Wersja krótka posiadała dwa rzędy foteli dla pięciu osób, wersja długa dwa lub trzy rzędy dla pięciu lub siedmiu pasażerów. Dostęp do bagażnika umożliwiały dwudzielne drzwi.

Modernizacja…

trooper06

…Troopera zbiegła się z ostatnią modernizacją Amigo/Rodeo i Frontery. W lutym 1998 roku przedstawiono model z łagodniej zarysowanym nadwoziem oraz z nowym napędem. Jednostkę benzynową 3,2 l zastąpiła większa 3,5-litrowa (6VE1, 215 KM), a turbodiesla 3,1 l – 3,0 l z bezpośrednim wtryskiem paliwa sytemu common rail (4JX1, 159 KM). Lekkie, wykonane całkowicie ze stopów metali lekkich V6 wykorzystywało rozwiązania rodem ze sportowych limuzyn. Kąt rozwarcia cylindrów, tak jak w poprzednim motorze V6, to nie typowe 60, a 75 stopni. Wał podparto klasycznie dla widlastej szóstki – w czterech łożyskach. W każdej głowicy znajdowało się po dwa wałki rozrządu, które napędzały po dwa zawory dolotowe i dwa wylotowe dla każdego cylindra ustawione w układzie V. Wprawdzie już silniki poprzedniej generacji wykorzystywały wielozaworowe głowice, to jednak dopiero w nowych sięgnięto po urządzenie do zmian faz rozrządu. Do kasowania luzu zaworowego wykorzystano hydrauliczne popychacze. Wielopunktowy wtrysk paliwa i zapłon kontrolowane były przez układ mikroprocesorowy. Jeszcze bardziej zaawansowaną konstrukcją był silnik wysokoprężny. Posiadał dość dużą, jak na cztery cylindry pojemność skokową. W aluminiowej głowicy pracowały dwa wałki rozrządu i szesnaście zaworów w układzie V – natenczas ewenement w terenowym dieslu – napędzane paskiem zębatym. Wtrysk bezpośredni common rail posiadał całkowicie elektroniczne sterowanie – mikroprocesor analizował takie parametry pracy silnika, jak: prędkość obrotową wału korbowego, kąt ustawienia pedału przyspieszenia, temperaturę cieczy chłodzącej itp., i wysyłał sygnał do zaworów kierujących olej silnikowy ze specjalnej, centralnej magistrali do wtryskiwacza, powodując wtrysk paliwa do cylindrów pod ciśnieniem do 1500 barów.

trooper07

Zmiany zaszły także w układzie przeniesienia napędu. Przede wszystkim możliwym stało się dołączanie przedniego napędu podczas jazdy, a to za sprawą zmiany sprzęgiełek mechanicznych piast przednich na elektromechanicznie załączaną półoś przedniego mostu. Ten system był już dostępny od 1996 roku w lepszych kompletacjach Troopera; w latach 1996-1998 można spotkać się z wieloma przykładami wersji przejściowych. Obsługę przedniego napędu powierzono przyciskowi na tablicy przyrządów. Taką operację można przeprowadzać podczas jazdy przy prędkościach do 100 km/h. Przełożenia skrzyni rozdzielczej należało wybierać na postoju – klasycznie, przy pomocy dźwigni umieszczonej na tunelu centralnym obok dźwigni zmiany biegów. W układzie przeniesienia napędu pośredniczyły skrzynie biegów: mechaniczna, pięciobiegowa lub czterobiegowy, sterowany elektronicznie automat z blokadą przetwornika momentu i dodatkową chłodnicą oleju. Istniała możliwość otrzymania mechanizmu różnicowego tylnej osi o zwiększonym tarciu wewnętrznym (LSD). Układ hamulcowy z czterema wentylowanymi elementami tarczowymi współpracował z ABS (także w trybie napędu 4×4). Przekładnia kierownicza to klasyczna, wspomagana hydraulicznie, konstrukcja śruba-nakrętka.

W roku modelowym 2000 Opel wycofał się z konfekcjonowania Troopera jako Monterey. Wtedy też Trooper trafił oficjalnie do Polski przez sieć Ascot Auto. Isuzu Trooper był wytwarzany do 2002 roku.

Co jest dobre, a co złe?

trooper03

Generalnie rzecz ujmując, Isuzu Trooper to solidna, typowo japońska konstrukcja i wykonanie. W przypadku turbodiesla 3,1 l, Isuzu udało się stworzyć motor bez wad konstrukcyjnych, w porównaniu np. z jednostką 2,8 l wcześniejszego modelu (słabe wały korbowe). Silnik był głośny, nie kręcił się specjalnie wysoko, ale miał dobry „dół” i należał do trwałych i niezawodnych. To typowo użytkowa konstrukcja doskonale nadająca się do pracy, terenu, holowania przyczep. Nie należał do szczególnie ekonomicznych; nawet na trasie trzeba przyzwyczaić się do spalania na poziomie 10-11 l/100 km. Łatwo odpalał w zimie i nie bał się wody. Równie dobre oceny zbierała jednostka benzynowa 3,2 l – ten motor można polecić bardziej do wykorzystania na drodze jako znacznie żwawszy i mocniejszy. Ze względu na duże spożycie paliwa 15-25 l/100 km wiele egzemplarzy posiada instalacje gazowe. Skrzynie – ani ręczna, ani automat – nie przysparzały użytkownikom kłopotu (należy pamiętać o wymaganiach olejowych). Przy dużych przebiegach albo intensywnym wykorzystywaniu pojazdu, trzeba się liczyć z zużyciem tylnego mostu, co zwykle objawia się głośna pracą i zanikiem działania LSD. Największą bolączką starszych Trooperów, podobnie zresztą jak i modelu z lat osiemdziesiątych, są zużyte automatyczne sprzęgiełka przedniego napędu. Dotyczy to także wszystkich pokrewnych Trooperowi modeli.

trooper05

Auta były dość dobrze zabezpieczone przed korozją i nawet egzemplarze z początku produkcji trzymają się nieźle. Warto jednak sprawdzić progi, dolne krawędzie drzwi, ramę, nadkola, podłogę bagażnika oraz wahacze przedniego zawieszenia. Starsze auta mogą też nie trzymać wysokości przedniego zawiasu z racji sklepanych drążków skrętnych. Nadwozia są bardzo pojemne. Nawet krótki Trooper mieści w przyzwoitych warunkach pięć osób i sporo bagażu (maks. do 2 m3), natomiast długi niemal zachwyca ilością miejsca tak dla pasażerów, jak i dla bagażu (maks. do 2,8 m3). Pewnym mankamentem dla osób poszukujących auta wyprawowego jest brak rynienek bocznych. Samochody korzystały z relingów dachowych – na szczęście o znacznej długości. Wnętrze nie prezentowało szczególnych lotów estetycznych, ale było wygodne, a tablica rozdzielcza czytelna i funkcjonalna. Zwykle w pakiecie wyposażenia dostaniemy klimatyzator i elektryczne szyby i lusterka, poduszkę powietrzna kierowcy, ABS, immobilizer, wspomaganie kierownicy. Najlepsze kompletacje obejmują: regulację położenia kolumny i skórzane pokrycie koła kierownicy, podgrzewany fotel kierowcy, składane i podgrzewane lusterka boczne, trzeci rząd siedzeń, podnóżki dla pasażerów tylnej kanapy, drewnopodobne wykończenie tablicy przyrządów, ozdobne listwy boczne, wycieraczki reflektorów, dodatkowe reflektory przeciwmgielne ukryte w zderzaku, poduszkę pasażera, itp.
Samochody wytwarzane po 1998 roku, zostały poważnie doelektronizowane i doautomatyzowane. Trzylitrowy turbodiesel zyskał poważnie na dynamice i ekonomice, ale był krytykowany za kłopoty ze skomplikowaną instalacją wtryskową. Zmiana systemu dołączania przedniego napędu miała wyeliminować wadę poprzedniego rozwiązania, ale w zasadzie tylko skomplikowała sprawę. W przypadku wszystkich Trooperów nienajlepiej ma się sprawa z częściami i serwisem, choć oferta części nieoryginalnych (zamienników) jest całkiem spora, a dobry mechanik od japońszczyzny nie powinien mieć kłopotów z serwisowaniem i naprawami Troopera. Pewnym ułatwieniem dla użytkowników Trooperów może być fakt, że w Europie bardziej popularnym niż Trooper modelem był Opel Monterey, a samochody te różniły się w zasadzie tylko szczegółami wykończenia.

Dobra stroną Trooperów są ceny; używane auta są przeciętnie tańsze niż Land Cruisery J7/J9, Patrole GR, Pajero czy Discovery.

Tuning

Konstrukcja Troopera czyni go podatnym na terenowy tuning. We wnęki kół mieszczą się 31-calowe opony (215/85 R16 lub 245/75 R16), a po delikatnym lifcie zawieszenia 32-calowe; można też czynić próby z węższymi kołami 33’’ (np. 33×10.50). Zawieszenie można tanim kosztem podnieść o ok. 2’’ przez zainstalowanie podkładek po sprężyny z tyłu i „podkręcenie” drążków z przodu. Nie ma też problemów z kitami zawieszeniowymi (sprężyny i amortyzatory) np. Old Man Emu. Większy niż 2’’ lift zawieszenia i większe niż 32-calowe ogumienie nie są wskazane ze względu na obciążenia przedniego napędu. Można też relatywnie łatwo dokonać podniesienia nadwozia na ramie (również do ok. 2’’). Nieźle wygląda sprawa z kołami. Typowy japoński rozstaw śrub mocujących (6 x 5,5’’) pozwala dobrać coś z Toyoty lub Nissana, co może być ważne np. dla osób chcących przejść na felgi 15-calowe. Oferta znanych firm akcesoryjnych (np. ARB, Safari Snorkel) pozwala też dobrać snorkel, blokady mostów, zderzaki (uwaga: „upośledzone” są najnowsze wersje z końcówki produkcji i wersja silnikowa 3,5 l V6). Proste kształty zderzaków i typowe rozwiązania podwozia i układu nośnego ułatwiają prace przy wykonaniu własnych konstrukcji zderzaków, płyt ochronnych, progów itp.). W przypadku silników z elektroniką zasilania istnieje możliwość chipowania.
Podsumowując, Trooper to bardzo przyzwoity i relatywnie niedrogi samochód terenowy klasy średniej. Oferuje wnętrze, które łatwo dopasować do potrzeb użytkownika. W najprostszym standardzie może z powodzeniem spełniać funkcję uniwersalnego – osobowo-towarowego – pojazdu użytkowego, w najbogatszym – solidnej, komfortowej limuzyny. Samochody z turbodieslem 3,1 l stanowią dobrą podstawę do stworzenia solidnej wyprawówki.

trooper04

Isuzu Trooper/Opel Monterey – [su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ content=”Ze względu na modyfikacje, czy rynek sprzedaży dane techniczne mocy i momentu należy traktować orientacyjnie” class=”dymek”]silniki*[/su_tooltip]

3.2 V6 OHC – (1991-1998) 6VD1-V, 3165 cm3, 6-cyl. V, benzyna, wtrysk, wolnossący, 177 KM przy 5000 obr/min, 255 Nm przy 4000 obr/min
3.2 V6 DOHC – (1991-1998) 6VD1-W, 3165 cm3, 6-cyl. V, benzyna, wtrysk, wolnossący, 193 KM przy 5600 obr/min, 265 Nm przy 3800 obr/min
3.5 V6 DOHC – (1998-2002) 6VE1, 3494 cm3, 6-cyl. V, benzyna, wtrysk, wolnossący, 215 KM przy 5400 obr/min, 310 Nm przy 3000 obr/min
3.1 TD – (1991-1998) 4JG2, 3059 cm3, 4-cyl., diesel, wtrysk bezpośredni, turbodoładowany z chłodnica powietrza, 115 KM przy 3600 obr/min, 260 Nm przy 2000 obr/min
3.0 DTI – (1998-2002) 4JX1, 2999 cm3, 4-cyl., diesel, wtrysk bezpośredni common rail, turbodoładowany z chłodnicą powietrza, 159 KM przy 3900 obr/min, 333 Nm przy 2000 obr/min

Isuzu Trooper/Opel Monterey – zalety i wady

ZALETY
+spójna solidna konstrukcja bez wyraźnych słabych stron
+dobre możliwości terenowe przy wysokim komforcie jazdy
+dobre prowadzenie na drodze
+trwały i niezawodny turbodiesel 3,1 l
+wysoka dynamika wersji benzynowych
+pojemne wnętrze (także w wersji krótkiej)
+łatwy tuning i niezła oferta akcesoriów
+rozsądne ceny używanych
WADY
-słabe sprzęgiełka piast przednich
-usterkowy silnik 3.0 DTI
-wysokie zużycie paliwa wersji benzynowych
-skomplikowane silniki od 1998 roku

Isuzu Trooper/Opel Monterey – chronologia zmian modelu

1991/1992 (zima) – debiut modelu UX z silnikami: 3,1 l (turbodiesel) oraz 3,2 l V6 l (benzyna)
1998 – modernizacja nadwozia, nowe silniki: 3,0 l (turbodiesel) oraz 3,5 l V6 l (benzyna)
1999 – zakończenie produkcji modelu Monterey (Opel); lifting nadwozia
2002 – zakończenie produkcji Troopera

Isuzu Trooper/Opel Monterey – orientacyjne ceny części zamiennych*

Tarcza sprzęgła – 270 zł
Łożysko wyciskowe – 165 zł
Sprzęgiełka piast przednich AVM – 840 zł/kpl
Przegub napędowy NDK – 385 zł/szt.
Komplet tulei zawieszenia SuperPro – 2200 zł/kpl
Łączniki stabilizatora przód – 145 zł/kpl
Pompa cieczy chłodzącej (3.2 V6) – 112 zł
*wg Sklep Rajdy 4×4

...a może to też Cię zainteresuje:

AKADEMIA 4x4 - SKLEP.OFF-ROAD.PL
MAGAZYN OFF-ROAD PL
PRZYGODY