Starsi znają tę firmę z osobowego Gemini, młodsi z pickupów, fani samochodów 4×4 z terenowym modelami Trooper, Amigo, Rodeo oraz ich oplowskimi klonami
Historia Troopera zaczęła się w 1983 roku od dwu- i czterodrzwiowych uterenowionych kombi wyposażonych w czterocylindrowe silniki benzynowe 1,9 l i 2,0 l oraz w diesla 1,7 l. Samochody (seria KT) miały klasyczną japońską konstrukcję lat osiemdziesiątych: niezależne przednie zawieszenie, sztywny most tylny na resorach, załączany napęd przedni. Pomimo dychawicznych silników przyjęły się dobrze na wielu rynkach. W 1986 roku Isuzu zaproponowała większy 92-konny silnik benzynowy 2,3 l (4ZD1), a w rok później jednostkę wtryskową 2,6 l (4ZE1). Samochody te już ze zmienionym nadwoziem znane są jako Trooper II. Auta sprzedawane w USA wyposażano także w mocniejsze V6 2,8 l (LL2) z dolnym wałkiem rozrządu (konstrukcja GM) oraz czterobiegowe skrzynie automatyczne i mocniejsze mosty. Na inne niż amerykańskie rynki przeznaczono czterocylindrowe silniki diesla o pojemności 2,8 l – wolnossący 4JB1 oraz doładowany 4JB1-T; był także turbodoładowany motor 2,2 l oraz 2,3 l (Opla). Na rynkach ubogich, np. Ameryki Środkowej, Troopery sprzedawano z 1,9-litrowym turbodieslem.
Duży i komfortowy
Wiosną 1989 roku Isuzu przedstawiła nowy trzydrzwiowy model Amigo, a następnie, jesienią 1990 roku, pięciodrzwiowy model Rodeo. W Europie zostały konfekcjonowane przez Opla pod jedną nazwą – Frontera. Na bazie Rodeo i Amigo Isuzu opracowała nowy model Troopera; samochód ten zadebiutował w 1991 roku na salonie samochodowym w Tokio; do sprzedaży wszedł w marcu 1992 roku. Na rynku japońskim sprzedawany był jako Bighorn, na innych jako Trooper (np. w Europie); w Australii sprzedawano go pod nazwą Holden Jackaroo, a w Europie także jako Opel/Vauxhall Monterey; pod nazwą Jazz konfekcjonowała go Honda. W porównaniu z modelem pierwszej generacji, nowy Trooper stał się pojazdem większym, bardziej eleganckim i komfortowym, i zdecydowanie mocniejszym. Silniki 4ZD1 oraz 4ZE1 pozostawiono dla Rodeo i Amigo, zaś dla Troopera przygotowano nową jednostkę benzynową V6 3,2 l w dwóch wersjach: (6VD1-V) z pojedynczymi wałkami w głowicach (177 KM), oraz (6VD1-W) z podwójnymi wałkami (193 KM). Dla Troopera przeznaczono też dużego czterocylindrowego turbodiesla (4JG2) z wtryskiem bezpośrednim o mocy 115 KM. Do obydwu silników stosowano ręczne pięciobiegowe i automatyczne czterobiegowe skrzynie oraz dwubiegowe skrzynie rozdzielcze. Napęd przedni był dołączany przez kierowcę, w piastach przednich kół zabudowano mechaniczne sprzęgła (włączenie napędu 4×4 wymagało zatrzymania pojazdu). Tylny most to solidna konstrukcja poziomu Dana 44 wykonywana z dwoma przekładniami głównymi (4,30 lub 4,56), opcjonalnie także jako LSD. Zawieszenie przednie było takie samo jak w Rodeo/Amigo, natomiast w tylnym wykorzystano cztery drążki wzdłużne oraz poprzeczny drążek Panharda (plus stabilizator). Przy wszystkich kołach znalazły się hamulce tarczowe; stosowano koła 16-calowe z ogumieniem 215 R16 lub 245/70 R16. Jak widać, wiele elementów podwozia i napędu (tylne zawieszenie, sprzęgiełka piast, hamulce tylne, koła itp.) zastosowano kilka lat później w Amigo/Rodeo i Fronterze. Rozstawy osi – 2,33 m i 2,76 m – były wspólne dla wszystkich modeli Isuzu. Nadwozia Troopera były jednak wyższe, przestronniejsze i cięższe. Wersja krótka posiadała dwa rzędy foteli dla pięciu osób, wersja długa dwa lub trzy rzędy dla pięciu lub siedmiu pasażerów. Dostęp do bagażnika umożliwiały dwudzielne drzwi.
Modernizacja…
…Troopera zbiegła się z ostatnią modernizacją Amigo/Rodeo i Frontery. W lutym 1998 roku przedstawiono model z łagodniej zarysowanym nadwoziem oraz z nowym napędem. Jednostkę benzynową 3,2 l zastąpiła większa 3,5-litrowa (6VE1, 215 KM), a turbodiesla 3,1 l – 3,0 l z bezpośrednim wtryskiem paliwa sytemu common rail (4JX1, 159 KM). Lekkie, wykonane całkowicie ze stopów metali lekkich V6 wykorzystywało rozwiązania rodem ze sportowych limuzyn. Kąt rozwarcia cylindrów, tak jak w poprzednim motorze V6, to nie typowe 60, a 75 stopni. Wał podparto klasycznie dla widlastej szóstki – w czterech łożyskach. W każdej głowicy znajdowało się po dwa wałki rozrządu, które napędzały po dwa zawory dolotowe i dwa wylotowe dla każdego cylindra ustawione w układzie V. Wprawdzie już silniki poprzedniej generacji wykorzystywały wielozaworowe głowice, to jednak dopiero w nowych sięgnięto po urządzenie do zmian faz rozrządu. Do kasowania luzu zaworowego wykorzystano hydrauliczne popychacze. Wielopunktowy wtrysk paliwa i zapłon kontrolowane były przez układ mikroprocesorowy. Jeszcze bardziej zaawansowaną konstrukcją był silnik wysokoprężny. Posiadał dość dużą, jak na cztery cylindry pojemność skokową. W aluminiowej głowicy pracowały dwa wałki rozrządu i szesnaście zaworów w układzie V – natenczas ewenement w terenowym dieslu – napędzane paskiem zębatym. Wtrysk bezpośredni common rail posiadał całkowicie elektroniczne sterowanie – mikroprocesor analizował takie parametry pracy silnika, jak: prędkość obrotową wału korbowego, kąt ustawienia pedału przyspieszenia, temperaturę cieczy chłodzącej itp., i wysyłał sygnał do zaworów kierujących olej silnikowy ze specjalnej, centralnej magistrali do wtryskiwacza, powodując wtrysk paliwa do cylindrów pod ciśnieniem do 1500 barów.
Zmiany zaszły także w układzie przeniesienia napędu. Przede wszystkim możliwym stało się dołączanie przedniego napędu podczas jazdy, a to za sprawą zmiany sprzęgiełek mechanicznych piast przednich na elektromechanicznie załączaną półoś przedniego mostu. Ten system był już dostępny od 1996 roku w lepszych kompletacjach Troopera; w latach 1996-1998 można spotkać się z wieloma przykładami wersji przejściowych. Obsługę przedniego napędu powierzono przyciskowi na tablicy przyrządów. Taką operację można przeprowadzać podczas jazdy przy prędkościach do 100 km/h. Przełożenia skrzyni rozdzielczej należało wybierać na postoju – klasycznie, przy pomocy dźwigni umieszczonej na tunelu centralnym obok dźwigni zmiany biegów. W układzie przeniesienia napędu pośredniczyły skrzynie biegów: mechaniczna, pięciobiegowa lub czterobiegowy, sterowany elektronicznie automat z blokadą przetwornika momentu i dodatkową chłodnicą oleju. Istniała możliwość otrzymania mechanizmu różnicowego tylnej osi o zwiększonym tarciu wewnętrznym (LSD). Układ hamulcowy z czterema wentylowanymi elementami tarczowymi współpracował z ABS (także w trybie napędu 4×4). Przekładnia kierownicza to klasyczna, wspomagana hydraulicznie, konstrukcja śruba-nakrętka.
W roku modelowym 2000 Opel wycofał się z konfekcjonowania Troopera jako Monterey. Wtedy też Trooper trafił oficjalnie do Polski przez sieć Ascot Auto. Isuzu Trooper był wytwarzany do 2002 roku.
Co jest dobre, a co złe?
Generalnie rzecz ujmując, Isuzu Trooper to solidna, typowo japońska konstrukcja i wykonanie. W przypadku turbodiesla 3,1 l, Isuzu udało się stworzyć motor bez wad konstrukcyjnych, w porównaniu np. z jednostką 2,8 l wcześniejszego modelu (słabe wały korbowe). Silnik był głośny, nie kręcił się specjalnie wysoko, ale miał dobry „dół” i należał do trwałych i niezawodnych. To typowo użytkowa konstrukcja doskonale nadająca się do pracy, terenu, holowania przyczep. Nie należał do szczególnie ekonomicznych; nawet na trasie trzeba przyzwyczaić się do spalania na poziomie 10-11 l/100 km. Łatwo odpalał w zimie i nie bał się wody. Równie dobre oceny zbierała jednostka benzynowa 3,2 l – ten motor można polecić bardziej do wykorzystania na drodze jako znacznie żwawszy i mocniejszy. Ze względu na duże spożycie paliwa 15-25 l/100 km wiele egzemplarzy posiada instalacje gazowe. Skrzynie – ani ręczna, ani automat – nie przysparzały użytkownikom kłopotu (należy pamiętać o wymaganiach olejowych). Przy dużych przebiegach albo intensywnym wykorzystywaniu pojazdu, trzeba się liczyć z zużyciem tylnego mostu, co zwykle objawia się głośna pracą i zanikiem działania LSD. Największą bolączką starszych Trooperów, podobnie zresztą jak i modelu z lat osiemdziesiątych, są zużyte automatyczne sprzęgiełka przedniego napędu. Dotyczy to także wszystkich pokrewnych Trooperowi modeli.
Auta były dość dobrze zabezpieczone przed korozją i nawet egzemplarze z początku produkcji trzymają się nieźle. Warto jednak sprawdzić progi, dolne krawędzie drzwi, ramę, nadkola, podłogę bagażnika oraz wahacze przedniego zawieszenia. Starsze auta mogą też nie trzymać wysokości przedniego zawiasu z racji sklepanych drążków skrętnych. Nadwozia są bardzo pojemne. Nawet krótki Trooper mieści w przyzwoitych warunkach pięć osób i sporo bagażu (maks. do 2 m3), natomiast długi niemal zachwyca ilością miejsca tak dla pasażerów, jak i dla bagażu (maks. do 2,8 m3). Pewnym mankamentem dla osób poszukujących auta wyprawowego jest brak rynienek bocznych. Samochody korzystały z relingów dachowych – na szczęście o znacznej długości. Wnętrze nie prezentowało szczególnych lotów estetycznych, ale było wygodne, a tablica rozdzielcza czytelna i funkcjonalna. Zwykle w pakiecie wyposażenia dostaniemy klimatyzator i elektryczne szyby i lusterka, poduszkę powietrzna kierowcy, ABS, immobilizer, wspomaganie kierownicy. Najlepsze kompletacje obejmują: regulację położenia kolumny i skórzane pokrycie koła kierownicy, podgrzewany fotel kierowcy, składane i podgrzewane lusterka boczne, trzeci rząd siedzeń, podnóżki dla pasażerów tylnej kanapy, drewnopodobne wykończenie tablicy przyrządów, ozdobne listwy boczne, wycieraczki reflektorów, dodatkowe reflektory przeciwmgielne ukryte w zderzaku, poduszkę pasażera, itp.
Samochody wytwarzane po 1998 roku, zostały poważnie doelektronizowane i doautomatyzowane. Trzylitrowy turbodiesel zyskał poważnie na dynamice i ekonomice, ale był krytykowany za kłopoty ze skomplikowaną instalacją wtryskową. Zmiana systemu dołączania przedniego napędu miała wyeliminować wadę poprzedniego rozwiązania, ale w zasadzie tylko skomplikowała sprawę. W przypadku wszystkich Trooperów nienajlepiej ma się sprawa z częściami i serwisem, choć oferta części nieoryginalnych (zamienników) jest całkiem spora, a dobry mechanik od japońszczyzny nie powinien mieć kłopotów z serwisowaniem i naprawami Troopera. Pewnym ułatwieniem dla użytkowników Trooperów może być fakt, że w Europie bardziej popularnym niż Trooper modelem był Opel Monterey, a samochody te różniły się w zasadzie tylko szczegółami wykończenia.
Dobra stroną Trooperów są ceny; używane auta są przeciętnie tańsze niż Land Cruisery J7/J9, Patrole GR, Pajero czy Discovery.
Tuning
Konstrukcja Troopera czyni go podatnym na terenowy tuning. We wnęki kół mieszczą się 31-calowe opony (215/85 R16 lub 245/75 R16), a po delikatnym lifcie zawieszenia 32-calowe; można też czynić próby z węższymi kołami 33’’ (np. 33×10.50). Zawieszenie można tanim kosztem podnieść o ok. 2’’ przez zainstalowanie podkładek po sprężyny z tyłu i „podkręcenie” drążków z przodu. Nie ma też problemów z kitami zawieszeniowymi (sprężyny i amortyzatory) np. Old Man Emu. Większy niż 2’’ lift zawieszenia i większe niż 32-calowe ogumienie nie są wskazane ze względu na obciążenia przedniego napędu. Można też relatywnie łatwo dokonać podniesienia nadwozia na ramie (również do ok. 2’’). Nieźle wygląda sprawa z kołami. Typowy japoński rozstaw śrub mocujących (6 x 5,5’’) pozwala dobrać coś z Toyoty lub Nissana, co może być ważne np. dla osób chcących przejść na felgi 15-calowe. Oferta znanych firm akcesoryjnych (np. ARB, Safari Snorkel) pozwala też dobrać snorkel, blokady mostów, zderzaki (uwaga: „upośledzone” są najnowsze wersje z końcówki produkcji i wersja silnikowa 3,5 l V6). Proste kształty zderzaków i typowe rozwiązania podwozia i układu nośnego ułatwiają prace przy wykonaniu własnych konstrukcji zderzaków, płyt ochronnych, progów itp.). W przypadku silników z elektroniką zasilania istnieje możliwość chipowania.
Podsumowując, Trooper to bardzo przyzwoity i relatywnie niedrogi samochód terenowy klasy średniej. Oferuje wnętrze, które łatwo dopasować do potrzeb użytkownika. W najprostszym standardzie może z powodzeniem spełniać funkcję uniwersalnego – osobowo-towarowego – pojazdu użytkowego, w najbogatszym – solidnej, komfortowej limuzyny. Samochody z turbodieslem 3,1 l stanowią dobrą podstawę do stworzenia solidnej wyprawówki.