Land Rover Discovery 3

Wyprawowe Disco

Koncepcja rodzinnego samochodu wyprawowego powstawała stopniowo. Początkiem był udział w rajdzie Transsyberia, w 2006 roku, po którym rozpocząłem uprawianie turystyki wyprawowej, korzystając z doświadczeń i samochodu (Land Rover Defender) przygotowanego na potrzeby wspomnianego rajdu.

Z upływem czasu i zbieraniem nowych doświadczeń doszedłem do wniosku, że do grona dobrych samochodów wyprawowych nie należy jedynie patrol, gelenda, land cruiser czy defender – szczególnie podczas letnich wypadów na wschód i południe Europy, gdzie warunki terenowe nie są ekstremalne.
Wspólnie z przyjacielem Jackiem, z którym brałem udział w Transsyberii i który prowadzi serwis Land Rovera w podwarszawskich Broniszach, zaczęliśmy planować adaptację do celów wyprawowych jednego z nowszych samochodów brytyjskiego producenta. Gdy w 2014 roku trafiłem na dość nietypowy, bo benzynowy, egzemplarz Discovery 3, ze świetnym 8-cylindrowym silnikiem 4.4, ruszyliśmy z modyfikacją!
Początkowe założenia wydawały się proste: adaptacja miała pozwolić podróżować 4 osobom oraz być w pełni odwracalna, tak by auto nie straciło swojej codziennej używalności oraz by nie ucierpiała wartość odsprzedażowa.

Założenie odwracalności
Odwracalność adaptacji pozwala na to, by w ciągu dwóch godzin auto z codziennego zmienić w wyprawowe, i odwrotnie. Dodatkowo modyfikacje powinny być bezpieczne i zgodne z obowiązującymi przepisami o ruchu drogowym.

Główną osią projektu były dwa elementy – zabudowa wnętrza, umożliwiająca wykorzystanie tylnej przestrzeni jako dwuosobowego łóżka, oraz montaż bagażnika dachowego, będącego podstawą dla namiotu, markizy, skrzyni ładunkowej i dodatkowego osprzętu. Trzecim, równie ważnym, elementem koncepcji były instalacje stałe (paliwowa i wodna oraz dodatkowa instalacja elektryczna i pneumatyczna), pozostające w samochodzie niezależnie od wersji użytkowania – codziennej lub wyprawowej. Są one – w sposób niemal niewidoczny – zintegrowane z pojazdem i w pełni realizują funkcje wyprawowe, w żaden sposób nie ograniczając codziennej eksploatacji.

Najbardziej spektakularne przeróbki i modyfikacje zewnętrzne ograniczyliśmy do fabrycznych akcesoriów z katalogu Land Rovera (snorkel, osłony na lampy, płyta pod wyciągarkę, osłona silnika). Wyjątkiem był wieszak na koło zapasowe na tylnym zderzaku (Outback Accesories Australia), które musiało ustąpić dotychczasowego miejsca, pod podłogą bagażnika, dodatkowemu zbiornikowi paliwa o pojemności 95 l (The Long Ranger Australia)*.

W ten sposób łączna pojemność zbiorników paliwa osiągnęła ponad 180 l.

Wyciągarka

Sporo kontrowersji wywołała kwestia montażu wyciągarki, gdyż – moim zdaniem – samochód turystyczno-wyprawowy nie musi posiadać takiego wyposażenia. Wziąłem jednak pod uwagę, samotne wyprawy oraz możliwość pomocy podróżnym, którzy wpadli w tarapaty. Ostatecznie zamontowaliśmy wyciągarkę Warn Zeon Platinum z liną syntetyczną.

Zabudowa sypialni

Bardzo ważnym elementem pojazdu wyprawowego jest część sypialna. My postawiliśmy na wodoodporną i wykonaną ze sklejki skrzynię z szufladami, zamontowaną w bagażniku. Jedna połowa skrzyni pełni rolę platformy łóżka o wymiarach 140×200 cm, druga (140×100 cm) jest przesuwaną płytą, która leży na skrzyni, a w pozycji rozłożonej, po złożeniu oparć przednich foteli (pamiętajmy, że samochód jest 4-osobowy), opiera się o poprzeczkę przymocowaną do środkowych słupków drzwiowych. Sporym wyzwaniem było zamocowanie wspomnianej poprzeczki, tak aby nie zniszczyć tapicerki słupka i jednocześnie zapewnić płycie łóżka stabilne oparcie. W tym celu do otworów strukturalnych dokręciliśmy tuleje mocujące, w które wsuwa się wykonane metodą CNC aluminiowe uchwyty poprzeczki. Sama poprzeczka, w pozycji „podróżnej”, przymocowana jest w analogiczny sposób, tymi samymi uchwytami, wsuwanymi tym razem do słupków tylnych (jako przegroda i zaczep siatki bezpieczeństwa, odgradzającej przestrzeń bagażnika od przedziału pasażerskiego). Ze względu na różny rozstaw słupków B i C, poprzeczka ma konstrukcję teleskopową, dzięki czemu całość działa bardzo sprawnie.

Kuchnia

Ze względu na wymóg łatwego rozłożenia i złożenia oraz utrzymania w czystości w kuchni również zastosowaliśmy zabudowę szufladową. Lewa szuflada to jednoczęściowy „kombajn” ze stali nierdzewnej – jachtowa kuchenka gazowa ze zlewozmywakiem (ten jest podłączony do instalacji ciepłej wody oraz posiada odpływ „czarnej wody” wyprowadzony rurką spustową pod samochodem). Kuchenka posiada wąż z szybkozłączką gazową, który wpina się do przewodu gazowego zakończonego gniazdem na tylnej belce bagażnika dachowego, podającego gaz z dwóch 3-kilogramowych butli przymocowanych wewnątrz jego skrzyni. Prawa szuflada to spiżarnia, w której przechowuje się produkty niewymagające chłodzenia oraz akcesoria kuchenne.
Zabudowę szufladową, będącą samonośną konstrukcją, po odłączeniu jednej rurki zasilającej zlew w wodę, można w 20 min. wymontować z bagażnika.

Woda

Instalacja wodna to instalacja najtrudniej integrująca się z samochodem innym niż kamper… W Discovery dla zbiornika znaleźliśmy dość nieregularną przestrzeń – za oparciami tylnych foteli, a przed tylną ścianą zabudowy szufladowo-łóżkowej. Problemem był kształt, który uniemożliwiał skorzystanie z gotowego zbiornika, dlatego zrobiliśmy zbiornik „na miarę”.

Zbiornik został wykonany ze stali nierdzewnej i zamocowany do fabrycznych otworów montażowych podłogi bagażnika, a jego konstrukcja stanowi podparcie dla ruchomej płyty łóżka. Ostatecznie uzyskał on pojemność 75 l, co okazało się wystarczające na dwudniowe korzystanie z wody do gotowania, zmywania i mycia dla 4 osób. Korzystanie z kranu w zlewie czy prysznica zewnętrznego nie wymaga ciągłego włączania i wyłączania zasilania pompy – a to dzięki integracji z włącznikiem i zbiornikiem ciśnieniowym. Ponadto, w dolnej części zbiornika zainstalowano podgrzewacz do wody o mocy 600 W.

Demontaż zbiornika
Zbiornik na wodę można zdemontować w 20 min., choć jego kształt i lokalizacja nie wpływają na codzienną eksploatację samochodu, chyba że kluczowe jest korzystanie z 3. rzędu siedzeń, dostępnego w niektórych wersjach Discovery 3/4.

Instalacja elektryczna

Nowoczesne samochody są szczególnie wrażliwe na jakiekolwiek modyfikacje instalacji elektrycznej. Użyta w nich architektura CAN-Bus słabo znosi przyłączanie akcesoriów innych niż fabryczne. Próby ingerencji w taką instalację często kończą się przedziwnymi „efektami ubocznymi”. W związku z tym Discovery zostało wyposażone w zupełnie oddzielną instalację, opartą o drugi akumulator, która zasilała wszystkie niefabryczne akcesoria i oświetlenie.
Dodatkowa instalacja daje również możliwość zasilania akcesoriów i ładowania akumulatorów z sieci 230 V poprzez tradycyjną wtyczkę – rozwiązanie znane z każdego kampera i bardzo użyteczne przy postojach w miejscach „cywilizowanych”. Jej istotnym elementem jest przetwornica 12/230 V, która służy do zasilania grzałki w zbiorniku wody. Wszystkie pozostałe akcesoria i oświetlenie robocze są podłączone do panelu sterowania, zintegrowanego z systemem bezpieczników automatycznych (również rozwiązanie jachtowe), zainstalowanego w konsoli dachowej. Oprócz części elektrycznej mieści ona w sobie również CB radio, wskaźnik temperatury wody w zbiorniku i sterowanie podnoszeniem/opuszczaniem anteny CB.
Dodatkowy akumulator (Yellow Optima), dzięki sterownikowi firmy IBS, w razie potrzeby, może zostać przepięty jako podstawowy lub działać w układzie równoległym. Zamki elektryczne obu klap bagażnika posiadają odblokowanie mechaniczne, które pozwala na operowanie klapami (dostęp do szuflad) nawet w przypadku awarii całego zasilania. Gniazda zapalniczek zastąpiły wysokoprądowe gniazda USB (4,2A).

Na dachu

Bagażnik dachowy (polskiej firmy Qualan) pełni bardzo istotną rolę nośnika i integratora różnych instalacji oraz akcesoriów. Podstawową jego funkcją jest oczywiście instalacja namiotu dachowego (ARB Simpson III) i skrzyni ładunkowej (wykonanej na zamówienie). Wzdłuż dłuższego boku zamocowaliśmy markizę Eezi Awn, typu „nietoperz”, rozkładaną o 270 stopni wokół samochodu. Markiza ta nie koliduje z tylną klapą bagażnika oraz zapewnia bardzo szybkie zadaszenie boku i tyłu samochodu (kuchnia). Jej rozłożenie/złożenie zajmuje nie więcej niż 2 min. Markiza posiada również ściany boczne, choć ich instalacja jest już bardziej czasochłonna.

W skrzyni, oprócz butli gazowych, podróżuje sprzęt kempingowy i inne akcesoria, których przewożenie w bagażniku, oddzielonym tylko siatką od przestrzeni pasażerskiej, mogłoby stwarzać niepotrzebne ryzyko – we wnętrzu znajdują się tylko miękkie torby na ubrania, materace łóżkowe itp. Do bagażnika przymocowane jest oświetlenie robocze, a pod spodem, w specjalnym uchwycie – całkiem spory stół kempingowy dla 4 osób.

Mechanika

Jedynym układem technicznym w Discovery, w którym nie udało się zachować zasady prostej odwracalności modyfikacji, jest zawieszenie pneumatyczne. Jest ono niezwykle komfortowe w codziennym użytkowaniu i świetnie sprawdza się w jeździe terenowej. Jednak posiada jedną istotną wadę – jego awaria jest trudna, a czasami wręcz niemożliwa do usunięcia w warunkach wyprawowych. Pierwszym testowanym przeze mnie rozwiązaniem był niezależny układ pneumatyczny z drugim kompresorem, który był w stanie napompować każdy z 4 miechów zawieszenia, niezależnie od sprawności układu podstawowego. Rozwiązanie wydawało się proste i pozwalało na pozostawienie fabrycznego zawieszenia. Moja opinia zmieniła się w 2015 roku podczas wyprawy na Bałkany, kiedy rozszczelnił się jeden z przewodów pneumatycznych a opór komputera uniemożliwił skorzystanie z kompresora zapasowego. Podjąłem wtedy decyzję o wymianie zawieszenia pneumatycznego na tradycyjne sprężyny. Skorzystałem z gotowego zestawu do konwersji Dunlop (z modułem elektronicznym przekonującym komputer o sprawności pneumatyki). Operacja zamiany miechów na sprężyny jest oczywiście w pełni odwracalna, ale wymaga całodziennego postoju samochodu w warsztacie. Niemniej sprężyny liftują zawieszenie o 5 cm w stosunku do wysokości standardowej, co całkowicie wystarcza do jazdy nawet w trudnym terenie i stanowi wysokość „terenową” zawieszenia pneumatycznego.

Opony i układu hamulcowy

Masa Discovery 3 w konfiguracji wyprawowej, z pełnymi zbiornikami i 4 osobami na pokładzie przekracza nieco 3,2 t. Wartość ta mieści się w granicach dopuszczalnych przepisami i homologacją, jednak zarówno koła, jak układ hamulcowy pracują w warunkach dużego obciążenia, szczególnie że wersja z 300-konnym silnikiem V8 potrafi osiągnąć niebanalną prędkość ponad 160 km/h – na asfalcie, oczywiście. Jedynym sposobem na wzmocnienie układu hamulcowego jest zastosowanie 6-tłoczkowych hamulców przednich Brembo z Range Rovera Sport. Wymagają one jednak 19-calowych felg. Niestety w tym rozmiarze nie ma zbyt wielu opon terenowych, szczególnie dużej nośności i AT. Po długich i mozolnych poszukiwaniach udało mi się zlokalizować włoskiego producenta felg sportowych (Mudtech), który w swojej ofercie posiadał 18-calowe felgi o podwyższonej nośności (1 400 kg) i konstrukcji, która pozwala na legalne odstępy felgi od hamulców Brembo. Dzięki temu mogłem skorzystać z opon Continental CrossContact AT w rozmiarze 255/60/18 112T*.

Opony te nie tylko znakomicie radzą sobie w różnorodnym terenie, ale też pozwalają na dalekie i komfortowe podróże po asfalcie.

Akcesoria i kwestie estetyczne

4-osobowa konfiguracja pozwoliła wygospodarować miejsce pomiędzy tylnymi, skrajnymi fotelami. Znalazła się tam pokaźna lodówka wyprawowa (Waeco CFX40), która pełni również rolę bardzo wygodnego stolika/podłokietnika. W UK udało się też nabyć bardzo użyteczne, montowane od wewnątrz przesłony na tylne okna, które nie tylko ochronią przed słońcem i zbyt dociekliwymi spojrzeniami, ale i świetnie spełnią rolę moskitiery.

Podczas podróży do miejsc o umiarkowanym klimacie, wnętrze samochodu może być ogrzewane przez niezależny układ Webasto, który udało się zintegrować z kanałami klimatyzacji foteli 3. rzędu. Taka konstrukcja idealnie rozprowadza ciepłe powietrze po całym wnętrzu. Na górnej pokrywie oryginalnego snorkela LR zamontowałem aktywną i pasywna antenę GPS.

Najbardziej narażone na uszkodzenia zewnętrzne części karoserii (grill, zderzaki, listwy progowe idp.) zostały pokryte materiałem Line-X, co dało ciekawy efekt wizualny. Aby ograniczyć nagrzewanie się samochodu, który oryginalnie był pokryty grafitowym lakierem, oraz by nie wzbudzać niepotrzebnych skojarzeń z pojazdami wojskowymi czy UN, karoseria została oklejona folią w „budyniowym” kolorze.

Podsumowanie

Samochód osiągnął pełną dojrzałość techniczną. Wszystkie rozwiązania, „patenty” i „wynalazki” zostały przetestowane podczas większych i mniejszych wypraw. Ograniczenia dotyczące „odwracalności” modyfikacji okazały się do pokonania i nie pogorszyły właściwości wyprawowych samochodu. Co więcej, okazało się, że nawet nowoczesne auta, naszpikowane elektroniką i z wymuskaną tapicerką, mogą stać się równie dobrą co defendery, patrole i gelendy bazą dla tzw. wyprawówek*.

Oczywiście, jedynie gdy użytkownik rozumie różnicę pomiędzy wyprawą, a przeprawą.

Serdecznie dziękuję Jackowi i Piotrowi, bez których zaangażowania, wiedzy inżynierskiej, umiejętności i pasji, ten projekt nigdy nie zostałby ukończony.

autor: Wojciech Cetnarski, zdjęcia: autor