Volkswagen LT 4×4 – Niezwykła terenówka

Od 2006 spędzam więcej czasu w samochodzie niż w domu. Zwykle jest to siedem miesięcy w roku. Z zazdrością spoglądałem na znajomych z Niemiec podróżujących domami na kółkach, a wyprawa do Kirgizji w 2007 przybiła ostatni gwóźdź do trumny mojej Toyoty Land Cruiser. Na wyprawie był z nami przyjaciel Mercedesem Sprinterem 4×4. Kilka dni w Tien-Shanie, kilka zimnych i deszczowych dni i zrozumiałem, że nie mogę tkwić w zwykłej terenówce tylko dlatego, że zacząłem od off-roadu, a nie od podróży.

Wadą tego samochodu są jego wymiary i masy. Nawet do zbudowania domu na kółkach jest dość duży, jak dla mnie o pół metra za długi i pół metra za wysoki. Tak na prawdę ma 2 140 mm szerokości (z lusterkami), 2 970 mm wysokości (z bagażnikiem dachowym) i 5 150 mm długości oraz 3 100 kg wagi (bez paliwa). W swoim VW silnik mam nieoryginalny, ale nie do końca. Jest to silnik od Volvo, ale zakupiony na licencji od VW, ten sam, który montowano do standardowych LT 4×4. Jest tylko nieco podkręcony, ma 122 KM. Nie można znaleźć w nim elektroniki, ale są hydrauliczne zawory i intercooler.

JAZDA
Samochód zachowuje się nadzwyczaj pewnie w szybkich zakrętach i daje duży komfort resorowania na dziurawych szutrówkach. Gorzej jest z muldami, bo mały skok zawieszenia nie wyrabia. Przód ma hamulce tarczowe, a tył duże bębny. Silnik jest umieszczony nad przednią osią, a dostęp do niego jest wyłącznie z kabiny. Siedzenie kierowcy jest na przedniej osi, a kierownica i nogi kierowcy przed osią, więc auto prowadzi się trochę jak autobus. Wysokie przełożenie w mostach decyduje o tym, że samochód z trudem rozpędza się do 100 km/h. Przy moim silniku nie jest to takie trudne, chociaż okupione zużyciem paliwa, ale przy silnikach standardowych, a zwłaszcza benzynowym, 100 km/h pozostaje marzeniem. Zaletą jest niespotykanie dobry skręt, lepszy od samochodów osobowych. Tapicerka i wygłuszenie kabiny kierowcy wymagają poprawek, bo to jest jednak samochód dla pracowników i to z lat 80-tych.

PRZYGOTOWANIE
Pierwszą rzeczą, jaką zrobiłem przy VW było malowanie i konserwacja. Chciałem to mieć za sobą, kiedy jeszcze było ciepło i bez deszczów. Malowanie to proste zajęcie. Wybrałem kolor w Castoramie, a potem, jak to zwykle bywa, zdziwiłem się efektem, bo nie tego się spodziewałem. Zdecydowałem się na malowanie pędzlem i wałkiem, bo lakierowanie jest drogie, a po roku jeżdżenia po krzakach i tak nic z niego nie zostanie. Konserwację podwozia zacząłem od mycia. To nie takie proste jak malowanie. Po trzech godzinach z „kerszerem” w ręku, jakie spędziłem pod samochodem, byłem mokry i brudniejszy od samochodu.
Dokonałem potrzebnych wymian olejów i filtrów i zmieniłem opony na nowe MT 255/85/R16. Następnie mogłem zabrać się za wykończenie kabiny kierowcy. Wstawiłem do środka ogrzewanie, zamknąłem drzwi i mogłem pracować nawet w styczniu pod chmurką. Wygłuszanie, tapicerowanie, zmiana foteli, montaż elektroniki nawigacyjnej, montaż nagłośnienia, komunikacji zewnętrznej i różnych dupereli typu termometr zewnętrzny, obrotomierz itp. zajęło mi kilkanaście dni. Wchodziłem do Volkswagena z grzejnikiem jak do fabryki. Wychodziłem z domu rano i wracałem o zmroku. Fotel pasażera wziąłem z używanego Audi C4, fotel kierowcy zamontowałem od firmy Recaro (full opcja). Fotel kierowcy jest amortyzowany sprężynami i teleskopowym amortyzatorem, to oryginał made in VW. Fotel pasażera niestety nie jest tak zabudowany i nie może być, ponieważ trzeba go wymontowywać za każdym razem, kiedy chce się otworzyć klapę silnika. Robi się to odkręcając jedną śrubę. Wmontowałem około 40 mm samochodowego wygłuszenia i obiłem całość niepalną wykładziną samochodową.
Montaż wszelkiego nadwyposażenia na przedniej konsoli był stosunkowo łatwy, a to z powodu dość prostej konstrukcji zabudowy przedniej półki. Pozostało położyć okablowanie do sterowania światłami i temat kabiny został skończony. Małe drobiazgi, jakie pamiętam, to spalony przełącznik świateł mijania oraz lewar hamulca ręcznego, które są w pełni rozbieralne i naprawialne. Zupełnie inaczej niż w nowych samochodach, gdzie wszystko rozwiązane jest na zasadzie modułowej, czyli się nie naprawia, tylko wymienia całe podzespoły.

PRZESTRZEŃ ŻYCIOWA
Woda w zlewie kuchennym nie jest podgrzewana. Woda na prysznic jest grzana przez układ chłodzenia silnika. Na przednim zderzaku, zmienionym na stalowy, zamontowałem wyciągarkę, która ma dać spokój ducha na bardzo złych drogach pokonywanych samotnie, daleko od domu. Przestrzeń domową samochodu skomponowałem w sposób dość nietypowy, podporządkowany osobistym potrzebom. Lubię przestrzeń i nie lubię siedzieć na fotelach przy stole, więc 2,5 metra długości całego tyłu przestrzeni ładunkowej VW zajęło łóżko. Jest ogromne, ma wymiary 1 850 mm na 2 500 mm i ma spełniać kilka funkcji. Pierwsza to oczywiście nocleg, druga to „livingroom”, trzecia to jadalnia. Z Azji zaimportowałem styl życia na poziomie podłogi. Nawet w domu nie mam krzeseł, tylko miękkie podłogi. Postanowiłem więc zastosować tę zasadę w domu na kółkach. Kiedy brak foteli i stołów, przestrzeń staje się wielofunkcyjna, ogromna i daje poczucie wolności od ograniczeń kształtu i ruchu. Chociaż wiem, że nie każdy potrafi zaakceptować spożywanie obiadu w pozycji siadu po turecku. Ale ten samochód jest dla mnie, a nie dla gości. Łóżko/przestrzeń życiowa VW jest na wysokości 700 mm od podłogi (to dolna krawędź okien) i mieści pod sobą całą przestrzeń bagażową. Dostęp do bagażnika jest realizowany przez klapy, będące jednocześnie płaszczyzną łóżka, czyli od góry. Konstrukcję nośną łóżka i tegoż bagażnika sprawuje dodatkowy zbiornik paliwa (na 250 l). W dalekich podróżach po dzikich krajach paliwo to życie i niezależność.
Pozostała cześć przestrzeni ładunkowej VW, czyli 1 200 mm, zajęły kuchnia i prysznic. Tutaj standardowo, czyli aluminiowy brodzik będący jednocześnie zbiornikiem na wodę ogrzewanym podczas jazdy przez płyn chłodniczy silnika samochodu. A kuchnia to części z demobilu, ze starej przyczepy kempingowej. Jest miejsce na lodówkę, webasto, dwupalnikową kuchenkę gazową, szafki, wyciąg kuchenny itp. Całość przestrzeni domowej została obita styropianem (minimum 50 mm) i uszczelniona pianką budowlaną oraz sklejką drewnianą. Pozostały tylko dwa okna. Jedno uchylne i drugie przesuwne. Oba typu kempingowego (zintegrowana moskitiera i osłona termiczna). Tylne drzwi zostały zaspawane, co zwykle irytuje azjatyckich celników.
Pewnym problemem pozostawało główne wejście do domu na kółkach. Drzwi przesuwne są nieodporne na jazdę po zakurzonych drogach dzikich krain. Dolna suwnica notorycznie jest zapiaszczona albo ubłocona. W efekcie używamy do wchodzenia drzwi pasażera, przechodząc po pokrywie silnika z kabiny kierowcy do „domu”. Nie jest to wygodne, ale na wygimnastykowanie nie narzekam i nie zamierzam.

SZCZEGÓŁY
Kilka szczegółów odnośnie grzania wody na prysznic. Skoro silnik samochodu wytwarza zbędne ciepło za moje pieniądze i jeszcze trzeba go chłodzić, to niech przy okazji robi ciepłą wodę. Plan był taki, aby włączyć się w mały obieg chłodzenia silnika i wyprowadzić wężem płyn chłodniczy do miejsca, gdzie będzie pojemnik na wodę do prysznica, czyli do podłogi brodzika. Węże poszły pod podłogą samochodu i podłączone zostały do przelotek wspawanych w ściankę aluminiowego brodzika. Od wewnątrz kawałek węża zamknął obwód i stanowi grzałkę w zbiorniku wody. W trakcie jazdy pojemnik jest ogrzewany przez wąż z płynem chłodniczym silnika.
Dodatkowy zbiornik paliwa to aluminiowy sześcian z 3 mm blachy. Zostały wspawane grodzie, aby zapobiec pływaniu paliwa podczas hamowania i na zakrętach. Wlew umieściłem wewnątrz pojazdu, tuż za drzwiami bocznymi. Paliwo przelewam elektryczną pompką do oryginalnego zbiornika, pod podwoziem.
Zamontowałem także dodatkowy akumulator, model stacjonarny, taki jak do przyczep kempingowych czy jachtów. Podłączyłem do niego oświetlenie przedziału sypialnego, webasto, lodówkę, prysznic, przetwornicę 220 V oraz kilka gniazdek 12 V. Będzie go ładował alternator fabryczny. Połączyłem akumulatory (fabryczny i dodatkowy) w jeden układ i są ładowane jak jeden. Trzeba tylko pamiętać, aby je rozdzielić na postoju.
Sypialnia/„livingroom” jest zaopatrzona w liczne schowki, zrobione ze starych, małych torebek i elastycznych siatek przymocowanych do ścian. Zawsze jest dużo dupereli, typu karty, krem do rąk, latarka, zegarek itp., które trzeba gdzieś schować przed snem. Ponad łóżkiem jest ponad metr przestrzeni. Powierzchnia łóżka pokryta jest dwucentymetrową warstwą maty kokosowej. Mata jest powycinana tak, jak powierzchnia łóżka, w klapy dające dostęp do przestrzeni pod łóżkiem.

FINAŁ
To już chyba wszystko. Prace trwały długo. Samochód w ciągu pierwszego roku użytkowania przejechał ponad 30 000 km w podróżach pozaeuropejskich. Zdarzył się zepsuć i ulec wypadkowi, zdążyłem też go naprawić. Stał się członkiem naszej rodziny. Zacząłem myśleć o nim jak o pierwszym domu. Przyzwyczaiłem się do jego apetytu na paliwo – 15 l/100 km i do niskiej prędkości podróżnej – 85 km/h. Poczucie bycia w domu, w każdej sytuacji, w każdym terenie, nawet w zimie, daje mi poczucie wolności, niezależności i bezpieczeństwa o których zawsze marzyłem w podróży. Mimo drwin ze strony starych wyjadaczy off-roadowych, wiem że poszedłem dobrą drogą i widzę wielu takich, którzy uwierzyli w ideę domu na kółkach.

 

HISTORIA MODELU
    Produkowano 4 podstawowe wersje nadwoziowe modelu LT4x4. Wszystkie miały jednakowy rozstaw osi. Model kastenwagen (blaszak) miał normalny lub podwyższany o 41 cm dach i oszklone lub blaszane ściany. Swego czasu produkowano nawet wersję kamper na bazie kastenwagen. Modele skrzyniowe miały podwójną lub pojedynczą kabinę. Podwójna mieściła 6, a pojedyncza 2 lub 3 osoby. Od razu rzuca się w oczy duża szerokość modeli LT. Trudno takim samochodem jeździć po mieście, ale jako kamper w wersji skrzyniowej (2 150 mm szerokości skrzyni) może z powodzeniem przyjąć zamiast skrzyni normalną przyczepę kempingową z łóżkami prostopadle do osi pojazdu, a w wersji kastenwagen mamy szerokość wnętrza około 1 850 mm, więc większość osób może spać również prostopadle do osi pojazdu. Wszystkie wersje były ciężarówkami w rozumieniu prawa – DMC 4 000-4 500 kg.
Montowano tylko jeden silnik diesela. Był to legendarny, rzędowy sześciocylindrowiec o pojemności 2 387 cm3. Większości posiadaczy starych LT-ciaków napędzanych na jedną oś znana jest niezawodność i długowieczność tego silnika. Początkowo montowano tylko wersję wolnossącą o mocy 75 KM. Nowsze wersje rozpoznawalne po kwadratowych reflektorach otrzymały dodatkowo silnik diesela z doładowaniem. Miał on 102 KM. W opinii użytkowników turbina nie wpłynęła zbytnio na skrócenie żywotności tego silnika. Prędkość maksymalna pojazdu w wersji najstarszej wahała się w okolicach 102 km/h, w wersji nowszej (z turbodoładowaniem) – 125 km/h.
Montowano również jeden silnik benzynowy, sześciocylindrowy o takiej samej pojemności jak diesel. Miał moc 90 KM.
Modele LT posiadały tradycyjny układ przeniesienia napędu, swoisty dla większości prawdziwych samochodów terenowych. Tak więc napęd ze skrzyni był przekazywany do reduktora i za pośrednictwem wałów z przegubami kardana do sztywnych mostów z przodu i z tyłu. Dyferencjały posiadały blokady włączane podciśnieniowo. Przedni napęd był dołączany, układ nie posiadał mechanizmu różnicowego między osiami, jak również sprzęgiełek na przedniej osi. Amortyzacja osi odbywała się za pomocą resorów piórowych. Osie posiadały dodatkowo wahacze wleczone.
Samochód miał ramę nośną z podłużnic zespawanych z nadwoziem, czyli taka wersja pośrednia pomiędzy konstrukcją nadwozia na ramie a konstrukcją samonośną. Standardowo montowano opony 7.50R16, ale z powodzeniem można wkładać opony 255/85R16 (33″ wysokości) bez podnoszenia zawieszenia.