Przemijająca klasyka. Opel Frontera B, Isuzu Trooper II

Jeszcze parę lat temu ten japońsko-niemiecki zestaw terenówek należał do żelaznych pozycji podczas rozpatrywania zakupu używanego auta 4×4. Skonstruowane według tradycyjnych recept – z ramą, wzdłużnym układem napędowym z prostym systemem 4×4 z reduktorem – na tle nowocześniejszej konkurencji broniły się prostotą i solidnościa. z upływem czasu, gdy oczekiwania względem wygody rosły, a kolejne egzemplarze wykruszały się, malejąca podaż sprawiła, że zakup kilkunastoletniego Opla czy Isuzu stał się ofertą dla świadomych nabywców.

Ograniczony budżet mocno zawęża zasięg poszukiwań używanej terenówki. Jeśli na celowniku mamy w miarę duży samochód, który wprawdzie swoje najlepsze lata ma już za sobą, ale nadal jest atrakcyjny ze względu na prostą konstrukcję i dosyć bogate wyposażenie, oferta Opla i Isuzu jest godna rozważenia. Dodatkowym plusem jest szeroka gama dostępnych wersji nadwoziowych, dzięki czemu możemy dobrać pojazd odpowiedni do naszych potrzeb.

Frontera, brat Rodeo

Terenowy reprezentant Opla – model Frontera A – zadebiutował w 1991 roku. W tym czasie pakiet większościowy japońskiego Isuzu należał do General Motors, dzięki czemu Amerykanie mogli wykorzystać doświadczenie azjatyckiego producenta w budowie aut terenowych. Opel, dzięki użyciu modeli Isuzu (Amigo i Rodeo), miał już w zasadzie gotowy projekt swojego nowego auta, jakim miała być właśnie Frontera. Na podobnej zasadzie powstała Frontera B, która zadebiutowała we wrześniu 1998 roku. Wprawdzie bazą było Isuzu, jednak Frontera produkowana była nie w Japonii, ale w brytyjskich zakładach w Luton. Schemat techniki napędowej w wersji B był prawie niezmieniony względem A. Standardowo pojazd napędzany był za pomocą tylnej osi. W razie potrzeby kierowca mógł dołączyć napęd przednich kół. Inżynierowie wykorzystali z przodu układ podwójnych wahaczy poprzecznych z drążkami skrętnymi, zaś z tyłu sztywny most.

Znakiem postępu była jednak rezygnacja z resorów piórowych, użytych w poprzedniej generacji, na rzecz sprężyn śrubowych, co stanowiło słuszne rozwiązanie. Pewne skomplikowanie zawieszenia tylnej osi skutkowało jednak udanym kompromisem między zwiększonym komfortem jazdy a przyzwoitymi właściwościami terenowymi. Oplowskie odpowiedniki Isuzu Rodeo od początku produkcji były oferowane w wersji 5- oraz 3-drzwiowej. Mniejsza odmiana była dostępna także z miękkim dachem. Do oferty silnikowej trafiły jednostki benzynowe: 2.2 i 3.2 V6, oraz wysokoprężny 2.2 DTI. Silniki 4-cylindrowe były kilkukrotnie modernizowane, zaś V6 pozostało niezmienne przez cały okres produkcji. Ostatnie auta przestały być dostępne w Europie w 2003 roku, rok później ostatecznie zakończono produkcję w Wielkiej Brytanii, gdzie Frontera występowała ze znaczkiem Vauxhall. Jak dotąd pojazd nie doczekał się następcy i nie zanosi się na to, by takowy powstał.

[su_note note_color=”#d8ebf6″ text_color=”#000000″ radius=”0″]Isuzu Trooper na rynku japońskim sprzedawany był pod nazwą Bighorn, w Europie jako Opel/Vauxhall Monterey, w Australii i Nowej Zelandii jako Holden Monterey, zaś Honda ochrzciła go mianem Jazz lub w bardziej luksusowym wydaniu Acura SLX. Moż- na spotkać go także ze znaczkami Chevroleta. Na bazie pierwszego Bighorna powstał również Ssangyong Tornado Family.[/su_note]

Więcej niż Rodeo

Trooper ma swój początek w roku 1981, w Japonii. Powstał jako Isuzu Bighorn Trooper i był dostępny w wersji 3- i 5-drzwiowej. Pojazd był większy niż Rodeo, z którym dzielił niektóre podzespoły. Początkowo Trooper nie miał ambicji, by kojarzyć się z luksusowym wyposażeniem, ale zmieniało się to z upływem czasu i kolejnymi modernizacjami. Druga generacja powstała w 1991 roku. Można ją rozpoznać po bardziej „miękkiej” linii nadwozia, które także wyraźnie urosło. W 1998 roku dokonano całkiem udanego faceliftu. W palecie silników drugiej generacji znalazły się duże i mocne jednostki. Producent umożliwił dołączanie przedniego napędu podczas jazdy poprzez elektromechanicznie załączaną półoś przedniego mostu. W 2000 roku Opel wycofał się z oferowania Troopera jako Monterey. Koniec produkcji nastąpił dwa lata później. Isuzu Trooper / Opel Monterey to ciekawa propozycja dla poszukujących sensownego auta terenowego. Podobnie jak Frontera jest ona relatywnie niedroga, zarówno w zakupie, jak i eksploatacji. Auto można spotkać w wielu kompletacjach prostych – przeznaczonych dla osób ceniących minimalizm i użytkowość oraz w bardziej „zamożnych” odmianach, które pretendują do miana luksusowego, bardzo wygodnego środka transportu. Nie ma co liczyć na prestiż, jednak widzimy, że uniwersalności nie brakuje

Eksploatacja

Isuzu zwykle kojarzone jest z wykonawcą nieprzeciętnie trwa- łych jednostek napędowych. W Oplu/ Isuzu najbardziej godnym polecenia jest wysokoprężny silnik o pojemności 3,1-litra. Jak przystało na japońską konstrukcję, motor w zasadzie nie posiada większych wad, poza tym, że najlepsze lata ma już dawno za sobą. Wysokie pojemności silników stosowanych w Isuzu / Oplu powodowały jednak niemałe zapotrzebowanie na paliwo – oko- ło 10-11 l/100 km. Diesle nie mają przy tym problemów ze startem w mroźnych warunkach zimowych. Jednostki benzynowe zapewniają lepsze osiągi niż ich wysokoprężne odpowiedniki. W trasie sprawdza się silnik 3,2 l.

Niestety większa dynamika jest okupiona sporym zapotrzebowaniem na paliwo, które zazwyczaj mieści się w szerokim przedziale 15-25 l/100 km. Rynek wtórny oferuje dużo wersji z instalacjami gazowymi. Terenowe Opel i Isuzu solidnością swojej budowy bardziej przypominają japońskie konstrukcje. Trudno wskazać w ich konstrukcji jakieś poważne mankamenty, co nie oznacza, że to doskonałe samochody. Starsze egzemplarze mogą dokuczać zużytym tylnym mostem, co zwykle objawia się gorszym działaniem LSD. Może być to spowodowane niewłaściwym serwisem olejowym – po zmianie oleju niedomagania LSD mogą ustąpić.

Kolejną rzeczą, na którą warto zwrócić uwagę, są zużyte, automatyczne sprzęgiełka przedniego napędu. Jeśli chodzi o korozję to – poza najstarszymi modelami – raczej nie sprawia ona większych problemów. Jednak przy zakupie – na wszelki wypadek – należy zwrócić uwagę na progi, ramę oraz wahacze przedniego zawieszenia. Ogólnie rzecz biorąc, Monterey / Trooper, który ma zapewnioną prawidłową obsługę, zachowuje się jak prawdziwy japończyk. Dostępność części jest relatywnie duża (choć z oryginalnymi elementami może być problem), a ich ceny w porównaniu z komponentami stosowanymi w innych tego typu autach są naprawdę niskie. Wynikiem kooperacji GM i Isuzu jest uniwersalna konstrukcja zwłaszcza nadwozie jest bardzo praktyczne i wielozadaniowe. Auto pomieści wygodnie 5 osób, które nie będą miały problemów z zabraniem swojego bagażu. Nawet krótka odmiana nie dyskryminuje podróżujących na tylnej kanapie.

Można spotkać także długie warianty z trzecim rzędem siedzeń, lecz ze względu na to, że fotele nie są chowane, a składane na boki bagażnika, trzeba liczyć się z pewnymi utrudnieniami w korzystaniu z nich w konfiguracji dwurzędowej. Stylistyka wnętrza jest po prostu funkcjonalna i rzeczowa, bez stylistycznych popisów, ale w końcu od takiego pojazdu oczekujemy, by środek był wygodny, a kokpit czytelny. I tak też właśnie jest. Najczęściej w pakiecie wyposażenia dostaniemy klimatyzację, poduszkę powietrzną kierowcy, pełną „elektrykę”, ABS, immobiliser czy też wspomaganie kierownicy. Bogatsze wersje w swoim wyposażeniu mają m.in. podgrzewany fotel kierowcy, kokpit wykończony imitacją drewna, podnóżki dla pasażerów tylnej kanapy i wycieraczki reflektorów.

Wady

Nie zawsze modernizacje auta wychodzą na dobre. Tak też było i tym razem, gdyż Trooperom czy Montereyom produkowanym po 1998 roku „wszczepiano” dużo więcej elektroniki. Faktem jest, że miało to swoje plusy. Przykładowo – zmodyfikowany diesel 3,0 l stał się dynamiczniejszy, ale z drugiej strony był krytykowany za kłopoty, które sprawiała instalacja wtryskowa common rail. Także „usprawniony” mechanizm dopinania przedniego napędu dodatkowo i niepotrzebnie skomplikował stosowane wcześniej rozwiązanie. Do listy potencjalnych problemów dołączyło dwumasowe koło zamachowe. Mimo wad (a przecież każdy samochód tak naprawdę je ma) Isuzu Trooper / Opel Monterey jest niewątpliwie ciekawą i tanią alternatywą dla takich wyjadaczy jak: Nissan Patrol, Land Rover Discovery oraz Toyota LC.

 

Opel Frontera

O Oplu Fronterze krążą różne opinie. Samochód z pewnością nie jest idealny, ale można go polubić. Generalizując, muszę stwierdzić, że ludzie podchodzą do tego auta z lekką nieufnością, choć pytani nie są w stanie powiedzieć, czego dokładnie się obawiają. Opel Frontera nie jest zły – to fakt. Swego czasu był to przecież jeden z najbardziej popularnych samochodów terenowo-rekreacyjnych.

Charakterystyka

Frontera B stała się bardziej komfortowa po wprowadzeniu zawieszenia na sprężynach, choć akurat ten zabieg zmniejszył trwałość poszczególnych elementów. Należy jednak pamiętać, że Fronterze z założenia bliżej do auta drogowego aniżeli terenowego. W bardziej wyjeżdżonych egzemplarzach liczyć się trzeba ze zużytymi drążkami skrętnymi w przednim zawieszeniu i głośno pracującym tylnym mechanizmem różnicowym. Auto dobrze spisuje się w roli holownika przyczep, jednak w takim wypadku klocki i tarcze hamulcowe ulegają szybkiemu zużyciu. Silniki może nie powalają swoimi parametrami i bezawaryjnością, ale przy prawidłowej eksploatacji nie sprawiają problemów. Jak wyglądają ceny części? Lepiej niż dobrze.

Najtańsze w obsłudze są 4-cylindrowe jednostki benzynowe. Części, a w szczególności zamienniki, są wyjątkowo tanie. Godnym polecenia motorem jest V6, które było dostępne dopiero pod koniec produkcji Opla Frontery. Była to mocna, dynamiczna i w miarę ekonomiczna jednostka, która przy prawidłowym traktowaniu nie sprawiała prawie żadnych problemów. W przypadku wyboru tego silnika trzeba nastawić się jednak na konieczność zamiany paliwa – z benzyny na LPG. Osobom łaknącym taniej jazdy można polecić najnowszego diesla. Może nie robi on z Frontery wyścigówki, ale zadowala się małymi porcjami paliwa. W terenie „klekot” nie czuje się idealnie – ma wysoki stopień zelektronizowania, wysoką wrażliwość na jakość paliwa oraz słaby „dół” w okolicy biegu jałowego.

Nadwozie

Wnętrze Opla zostało wykonane dokładnie tak jak wnętrze jego japońskiego wzorca – poprawnie, ale bez szału. Lepsze wrażenie robiły droższe kompletacje terenówki. Można było w nich liczyć na skórzane wykończenie wnętrza, pełną „elektrykę” oraz klimatyzację. Drugi lifting wiele pomógł – wygląd kokpitu znacznie się poprawił, ale wnętrze Frontery pozostało mocno plastikowe. Wygląd zewnętrzny jest na niezłym poziomie. Jak na auto, które debiutowało na przełomie wieków, prezentuje się całkiem nieźle, a przynajmniej poprawnie. Starsze Ople, a konkretnie ich nadwozia, znane są z niechlubnie niskiej odporności na korozję. Frontera jednak nieco wyłamuje się z tego schematu. Bezwypadkowe egzemplarze nie powinny nadmiernie męczyć swojego właściciela widokiem żółtych „wykwitów”. Oczywiście należy się liczyć z tym, że modele z początkowych lat produkcji – nawet te dobrze zachowane – mogą mieć już poważny kłopot z rdzą.

Tak czy nie?

Frontera z końcowych lat produkcji to dobra propozycja dla amatorów jazdy pół-terenowej. Koszty zakupu i eksploatacji nie zniechęcają. Nie bez znaczenia pozostaje też rozbudowany serwis Opla. Ceny zadbanych egzemplarzy z końcowych lat produkcji kształtują się na atrakcyjnym poziomie. Prostota konstrukcji i koszty utrzymania znacznie odstają (w pozytywnym tego słowa znaczeniu) od nowocześniejszych rywali, których utrzymanie kosztuje znacznie więcej.

Podsumowanie

W gruncie rzeczy Frontera, Monterey i Trooper to bardzo podobne auta, mimo że różnią się wielkością i pierwotnie innymi docelowymi grupami nabywców. Z założenia nie są one przeznaczone do większego terenu, ale od czego jest tuning? Tutaj większymi możliwościami może pochwalić się Opel Monterey. Frontera wypada w tej kwestii dość przeciętnie, dlatego też nie jest ona specjalnie kojarzona z off-roadem. Zawieszenie Opla jest w stanie przyjąć 31-calowe „obuwie”, a delikatny lift na tylnych resorach nie stanowi większego problemu. Nieskomplikowany i wytrzymały układ przeniesienia napędu sprawdza się podczas jazdy po bezdrożach. Amatorom jazdy w terenie polecamy krótką wersję Frontery. Dłuższa odmiana bardziej nadaje się do roli auta turystycznego zdolnego do pokonania umiarkowanych bezdroży. Konstrukcja i kształt zderzaków oraz rama nośna pozwalają łatwo i niedrogo dorobić stalowe zderzaki i łoże wciągarki. Monterey wydaje się być autem bardziej podatnym na tuning.

Zawieszenie, dzięki instalacji podkładek pod sprężyny z tyłu i „podkręcenie” drążków z przodu, można bezproblemowo podnieść o ok. 2’’. Do wnęk zmieszczą się 32-calowe koła, ale ze względu na obciążenia przedniego napędu takie rozwiązanie nie jest wskazane. Typowy japoński rozstaw śrub mocujących koła (6 x 5,5’’) umożliwia wykorzystanie czegoś od Nissana czy Toyoty. Dozbrojenie auta akcesoriami czołowych producentów, takich jak Safari Snorkel czy ARB, jest jak najbardziej możliwe. Tradycyjne rozwiązania w podwoziu i prosty kształt zderzaków znacznie ułatwiają modyfikacje. Poza czysto mechanicznym tuningiem istnieje możliwość zabawy w chiptuning. Opel Frontera bez wątpienia ma większą paletę dostępnych silników. Nietrudno zauważyć, że jednostki te są litrażowo mniejsze i oszczędniejsze od tych, które wylądowały pod maskami Troopera i Monterey. Z kolei te ostatnie może i są większe oraz bardziej „żarłoczne”, ale też generują sporą moc, co dla wielu ma niemałe znaczenie.

Rynkowa podaż Trooperów i ostatnich terenowych Opli jest mocno zróżnicowana. Można spotkać egzemplarze, których stan zbliża się do kondycji wcześniejszych generacji, ale są też dobrze zachowane i wysoko wycenione sztuki. Rozpiętość cen jest więc bardzo szeroka. My polecamy wybierać auta dostosowane do realnych potrzeb i najlepsze pod względem technicznym, nie kierując się wyłącznie kryterium ceny. W przypadku opisywanych samochodów pole manewru jest nadal całkiem szerokie, ale – nie ma co kryć – będzie coraz węższe. To może być ostatni moment, by tanio kupić prostą i solidną, ale w miarę wygodną terenówkę. Ξ

 

Autor: Aleksander Goliat, zdjęcia: producenci