Podczas poszukiwania auta na rynku wtórnym, a jak się okazuje także na rynku pierwotnym, pomiar grubości lakieru pozwala wykryć przygody z przeszłości. Nie zawsze jednak odkrycie historii pojazdu musi dyskwalifikować dany egzemplarz, gdyż pozwala na świadome dokonanie zakupu lub zrezygnowanie z niego. Dlatego trzeba nie tylko wiedzieć, jak używać miernika grubości lakieru, ale także gdzie mierzyć i – co najważniejsze – jak interpretować wyniki pomiarów.
Dlaczego mierzyć?
Mierzenie grubości lakieru ma wykrywać nie tylko sam fakt powtórnego lakierowania, ale przede wszystkim jego przyczynę. W obiegowej opinii poprawki lakiernicze muszą świadczyć o poważnej naprawie, tymczasem nawet w salonie można znaleźć nowe auta, które były dwukrotnie lakierowane. Poprawki wcale nie musiały być dziełem dealera po szkodzie transportowej – mógł to uczynić sam producent, gdy w fabrycznej lakierni wykryto wady powłoki. Staranne pomiary czujnikiem pozwalają wykryć miejscowe zgrubienia kryjące nie tylko szpachlę na nierównej blasze. Gorsze są spawania elementów konstrukcyjnych, które świadczą o poważnej kolizji lub o przespawaniu numerów nadwozia. Sam fakt naprawy nie musi być dyskwalifikujący, o ile jest się tego świadomym, a naprawa została przeprowadzona fachowo. Niestety, praktyką wśród handlarzy jest ukrywanie powypadkowej przeszłości, co uniemożliwia ocenę zakresu szkód i jakości ich naprawy. Właściwe użycie miernika daje większe szanse na wykrycie tego procederu i po dalszej weryfikacji – na rezygnację z zakupu albo negocjacje cenowe. Dlatego warto mierzyć, by mieć wybór.
Czy lakier jest równy?
Informacja dla niecierpliwych posiadaczy miernika grubości lakieru – nie ma jednakowej grubości lakieru na całym samochodzie. Na pewno odkryje się takie różnice w każdym pojeździe – nawet nowym. Po prostu lakierowanie w jakości zewnętrznej całej powierzchni karoserii jest zbyt kosztowne. Dlatego lakiernie skupiają się tylko na tych fragmentach, które widać, nie przykładając się zbytnio do miejsc, którym klient nie będzie się przyglądał lub do tych, do których w ogóle nie zajrzy. Te miejsca znajdują się w bagażniku oraz pod maską czy dywanikami. Będzie tam cieniej nie tylko z powodu cieńszych warstw, ale też z powodu rezygnacji z położenia zbędnych powłok. To też ważna wskazówka przy interpretacji wyników pomiarów.
Pomiary przed dalszą weryfikacją
Ponieważ pomiary można wykonać samemu i nie wymagają one specjalistycznego stanowiska i pomocy innych osób, wskazane jest by były przeprowadzone jako pierwsze. Warunkiem uzyskania rzetelnych wyników jest oczywiście posiadanie sprawnego i przetestowanego [su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ title=”Aby mieć pewność, że w kluczowym momencie sprzęt nie odmówi posłuszeństwa, dobrze mieć zapasową baterię.” content=”czujnika*” class=”dymek”]czujnika*[/su_tooltip]. Trzeba też wiedzieć, jakich wyników można się spodziewać. Dlatego zawczasu dobrze jest mieć punkt odniesienia w postaci bazy wyników pochodzących z podobnego modelu o wiarygodnej przeszłości. Przy okazji, na takim wzorcowym pojeździe można spokojnie przetrenować technikę pomiarową.
Stanowisko pomiarowe
W zależności od posiadanego czujnika lakieru obostrzenia co do warunków użycia są bardzo zróżnicowane. Najprostsze są jednocześnie najwrażliwsze na wpływ środowiska: wilgoć i temperaturę. Jeśli badane auto nie jest czyste, trzeba mieć komplet chusteczek higienicznych do usunięcia brudu – o ile oczywiście pozwoli na to sprzedający. Zazwyczaj sprzedający nie czynią problemu w korzystaniu z miernika – o ile korzysta się z niego fachowo. Gorzej może być z przyjęciem uzyskanych wyników i ich interpretacji.
Jaka ma być grubość lakieru
Wiemy, że w zależności od miejsca karoserii grubość lakieru będzie różna. Zależy ona od rodzaju użytego lakieru – trzeba bowiem pamiętać, że powłoka lakiernicza na karoserii składa się nie tylko z lakieru: dochodzą także powłoki antykorozyjne i zewnętrzne, bezbarwne, ochronne. Im lakier jest bardziej efektowny tym warstw jest więcej i w sumie są grubsze niż bazowe niemetaliczne. Z doświadczenia wynika też, że powłoki aut azjatyckich są cieńsze niż europejskich. Pocienienie ma związek z użyciem nowych lakierów wodorozcieńczalnych, co zapewne przyczyniło się do ich mniejszej odporności.
Przechodząc do konkretnych cyfr, zacznijmy od tego, jakich używa się jednostek. Zakres wielkości grubości powłok lakierniczych operuje na mikrometrach. Są one skracane do mikronów i oznaczają milionowe części [su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ title=”Inaczej mówiąc – 10 mikrometrów to 0,01 mm, 100 mikrometrów oznacza 0,1 mm, 1000 mikrometrów to już jeden milimetr.” content=”metra*” class=”dymek”]metra*[/su_tooltip].
Przeciętna powłoka lakiernicza może mieć 100 mikronów, ale może mieć też 20 mikronów mniej lub osiągać 300 mikronów. Trudno jednoznacznie przesądzać, jaka wartość jest poprawna, zwłaszcza pamiętając, że w fabryce mogło dojść do powtórnego lakierowania.
Czujniki
Pomiar grubości lakieru wyłącznie na podstawie zewnętrznych oględzin w sposób nieniszczący jest niemożliwy bez odpowiednich czujników grubości. Różne czujniki korzystają z różnych metod pomiaru, te droższe mogą łączyć w jednym urządzeniu kilka.
Magnetyczne
Najprostsze czujniki wykorzystują magnesy – pomiar może być więc dokonywany na materiałach ferromagnetycznych, inaczej mówiąc na blachach stalowych. Magnes znajduje się w obudowie, z którą związany jest sprężynką. Podczas odciągania obudowy od przyczepionego do blachy magnesu sprężynka naciąga się, a kiedy opór zostanie pokonany, magnes wpada z powrotem do obudowy. Pomiar takim miernikiem polega na obserwacji skali umieszczonej na boku magnesu i zauważeniu, w którym miejscu na skali nastąpiło oderwanie magnesu od blachy. Wprawdzie w porównaniu do opisu metody realny pomiar wydaje się banalnie prosty, to jednak wymaga sporej praktyki i refleksu. Przede wszystkim należy jednocześnie utrzymywać prostopadłe ułożenie miernika i w tym samym kierunku bardzo powoli zwiększać napięcie sprężyny bezustannie obserwując wskazania na skali. Dodatkowym wymaganiem jest konieczność badania wyłącznie czystych i suchych powierzchni. Jednak te ograniczenia wydają się w zupełności do przyjęcia w obliczu niskiej ceny i całkiem sporej dokładności wystarczającej do wstępnej weryfikacji stanu nadwozia. Niezaprzeczalnie ogromną zaletą takiego prostego czujnika jest też działanie bez baterii i wymiary pozwalające mieć go zawsze przy sobie.
Elektroniczne
Przyrządy elektroniczne do pomiaru grubości lakieru dysponują znacznie większymi możliwościami, aczkolwiek wiele zależy od ich ceny. Najtańsze mierniki mogą dokonywać pomiaru jedynie na blachach stalowych, droższe rozszerzają paletę materiałów o stopy aluminium, zaś profesjonalne mogą ultradźwiękowo dokonywać pomiarów lakieru na plastiku. Technika pomiaru miernikiem elektronicznym zależy od jego konstrukcji. Najtańsze mają płaską głowicę pomiarową zintegrowaną z przyrządem. Niesie to ze sobą kilka niedogodności i ograniczeń: pomiar może być dokonany jedynie na powierzchniach płaskich a odczyt jest utrudniony, jeśli mierzy się gdzieś dalej, np. na dachu lub jest ciemno. Rozwiązaniem może być funkcja hold, dzięki której zapamiętuje się wynik, lub podświetlenie ekraniku – nie warto na tym oszczędzać. Wygodniejsze w obsłudze są oddzielne sondy na przewodzie – wyświetlacz może być praktycznie zawsze z zasięgu wzroku. Godne polecenia są sondy kuliste, których pole pomiarów uwzględnia również powierzchnie wypukłe i co ważne – wklęsłe. Przy okazji ich zaawansowane głowice eliminują wpływ drgań ręki na dokładność pomiaru.
Najdroższe czujniki do pomiaru lakierowanych plastików działają jak USG (ale oczywiście nie pokazują obrazu ultrasonograficznego), więc również wymagają użycia żelu.
Na cenę mierników ma wpływ nie tylko ich budowa, ale także dokładność oraz zakres pomiarowy. Im większa dokładność, tym lepiej, ale jeśli zakres pomiarowy sięga tylko 1000µm, to i tak wystarcza. Droższe mogą wprawdzie mierzyć nawet kilka milimetrów, ale będzie to już wielokrotne przekroczenie wartości alarmowych.
Dodatkowe funkcje wpływają na wygodę pomiarów: wspomniana funkcja hold, porównywanie do zadanej grubości, pamięć wielu pomiarów czy asystent. Zadaniem asystenta jest wspomaganie interpretacji wyników – w zależności od przedziału wielkości podpowiada on stan powłoki lakierniczej: cienka, normalna, podwójne lakierownie lub szpachla. Alarm może znajdować się na wyświetlaczu lub być akustyczny. Wbrew pozorom, taki asystent może być bardzo przydatny, bo przecież takich pomiarów należy wykonać naprawdę wiele i za którymś razem może być to już nudne i nużące.
Jak mierzyć?
Ponieważ mierzone wielkości są mikrometryczne, szczególnego znaczenia nabiera precyzja pomiaru i powtarzalność wyników. Ogromny wpływ na uzyskiwane rezultaty ma sposób przyłożenia czujnika – bez praktyki można narazić się na niewiarygodne wyniki i obniżenie pozycji przetargowej. Głowica miernika musi być przystawiana prostopadle do mierzonej powierzchni! Ważne jest, by miernik był skalibrowany przy pomocy dołączonej do niego płytki kalibracyjnej. Wrogiem precyzji jest też pośpiech – nie można się rozpraszać, bo łatwo wtedy o pominięcie miejsca ukrywającego ingerencję lakiernika lub – co gorsza – blacharza.
Gdzie mierzyć?
Pomiar dobrze jest zacząć od dachu. Statystycznie jest on najmniej narażony na uszkodzenia, więc to na nim powinna być równa warstwa lakieru, której grubość może stanowić pewien poziom odniesienia. Należy zwrócić szczególną uwagę na krawędzie dachu! Wyniki w kilkunastu różnych miejscach powinny być jednakowe. Następnie można metodycznie opomiarować całe nadwozie, uważając na rozkład odchyłek grubości. Wiedząc, że słupki i wszelkie niewidoczne z zewnątrz elementy nadwozia są cieniej pokrywane lakierem, lokalne pogrubienia będą poważnym sygnałem ostrzegawczym, gdyż mogą sugerować poważniejszą szkodę wykraczająca poza uszkodzenia zewnętrznych paneli nadwozia. Ich nienaruszony stan może tylko to potwierdzać – mogą być po prostu wymienione na nieuszkodzone.
Sztuczki lakierników magików
Rosnąca popularność mierników grubości lakieru spowodowała, że sprzedający angażują zdolnych lakierników, dla których priorytetem staje się utrzymanie optymalnej grubości powłoki, bywa że kosztem jej jakości. Umiejętności lakierników pozwalają teraz na odświeżenie porysowanego nadwozia cienką warstwą nowego lakieru. Zatuszowaniu tego faktu pomaga odpowiednie pogrubienie sąsiadujących elementów lakierem bezbarwnym. Korzysta się też z bezlitosnego polerowania aż do osiągnięcia pożądanej grubości powłok z oczywistą szkodą dla trwałości. Trzeba mieć więc świadomość, że nie zawsze właściwa grubość lakieru przekłada się na jego oryginalność i właściwości.
