Jak każdy większy projekt, tak i ten narodził się z pasji zarówno do motoryzacji, jak i do off-roadu. Jego początek sięga 2006 roku, kiedy to padł pomysł by tchnąć nowe życie w prawdziwą, amerykańską legendę. Plany zakładały odbudowę oraz modyfikację, tak by auto dawało sobie radę w naprawdę ciężkim terenie. Mowa oczywiście o Jeepie CJ-5, którego rodowód sięga czasów II Wojny Światowej i konstrukcji Jeepa Willysa.
Trzymaliśmy się kilku podstawowych założeń. Mianowicie miał to być samochód prosty, lekki oraz pozbawiony dzisiejszej „cudownej” technologii, by był możliwie niezawodny. Kiedy przystąpiliśmy do działania, dość szybko okazało się, że aby osiągnąć założony cel, należy poświęcić sprawie sporo czasu. Prace, przeplatane licznymi przerwami, trwały niemalże cztery lata. Auto było robione dla siebie, bez zbędnego stresu wynikającego z goniących terminów. Oczywiście początkowe założenie, że CJ będzie służył do rajdów przeprawowych w ekstremalnym terenie nie wchodziło w ogóle w grę. Za dużo pracy zostało włożone w to, by doprowadzić auto do dzisiejszego stanu, dlatego nasz Jeep jest teraz idealnym pojazdem reprezentującym naszą firmę.
Tak to się zaczęło…
Kiedy trafił w nasze ręce, jego stan był, delikatnie mówiąc…opłakany. Owszem, był „na chodzie”, jednak od 1974 roku korozja miała sporo czasu, by zająć się tym autem. Dlatego można zaryzykować stwierdzenie, że Jeep był już „jedną nogą w grobie” i gdyby nie my, dość szybko zakończyłby swój żywot. Zadania odmłodzenia, a właściwie odrodzenia CJ-a podjął się nie kto inny, jak Miniak. Kto ma wiedzieć ten wie, że ten facet nie podpisuje się pod tandetą. Popularne stało się w ostatnim czasie stwierdzenie znanego siłacza z Internetu: nie ma lipy. No cóż…konstruktor naszego CJ-a przywiązywał dużą wagę do tych słów znacznie wcześniej, zanim zyskały taki rozgłos. Bo rzeczywiście, w projekcie tym „lipy nie ma”. Wszystko zostało dopracowane w każdym, nawet najdrobniejszym szczególe.
Na części pierwsze
Każda rzecz miała zostać zrobiona od podstaw. Dlatego pierwszym zadaniem było rozmontowanie całego Jeepa na części pierwsze. Każda śrubka czy nakrętka została odkręcona, a poszczególne części oddzielone i posegregowane. Buda rozstała się chwilowo z ramą. Podobnie jak silnik, skrzynia biegów, reduktor, cały układ wydechowy itd. Następnie cała karoseria wraz z ramą trafiły do piaskowania. W tym czasie został rozebrany silnik, skrzynia i pozostałe elementy. Z dostępnością części do tego samochodu nie ma dużego problemu. Czego nie da się dokupić na naszym rynku, można bez problemu sprowadzić zza Oceanu. Jednak przy przerabianiu samochodu do cięższego terenu, wiele elementów musi zostać dorobionych według własnych potrzeb. To wymagało od konstruktora (Miniaka) dużego zaangażowania oraz dawało mu spore pole do popisu. A to dlatego, że wiele części musiał wykonać własnoręcznie od podstaw, według pierwowzoru. Pragnę podkreślić, że auto to nie żadna „zmota”, a zamontowanie dorobionych części poparte było wyliczeniami – tak, by przy montażu obyło się bez niespodzianek. To, co udało się dokupić, zostało sprowadzone ze Stanów, tak by Jeep zrobiony był na najlepszych, oryginalnych częściach. Przykładem może być tu przednia, mechaniczna wyciągarka. Chyba można zaryzykować stwierdzenie, że jest to jedyny samochód w Polsce i na pewno nieliczny egzemplarz w Europie, w którym została zamontowana oryginalna wyciągarka mechaniczna amerykańskiej firmy Koenig, dedykowana specjalnie do tego modelu Jeepa. Wał napędowy, który łączy przystawkę mocy (firmy Ramsey) z wyciągarką, musiał zostać dorobiony, podobnie zresztą jak dźwignia załączania wyciągarki. Co ciekawe, zarówno oryginalna przystawka mocy, jak i wyciągarka, zostały kupione w Polsce jako fabrycznie nowe. Waga przedniej wyciągarki wraz z liną to około 38 kilogramów. W aucie zamontowana jest również tylna wyciągarka elektryczna 12 V XDyna 12500 funtów.
Wspomniałem wcześniej, że wiele elementów musiało być dorobionych we własnym zakresie. Chyba na największą uwagę w tej kwestii zasługuje cały układ wydechowy. Do jego konstrukcji użyta została stal nierdzewna. Począwszy od kolektora, poprzez tłumik oraz końcówkę wydechu, które są prawdziwym dziełem sztuki, sprawiają, że nasz CJ ma jedyne i niepowtarzalne brzmienie, a jednocześnie jest cichy i spełnia normy spalin.
W teren
Kiedy rama wraz z karoserią powróciły z piaskowania, można było przystąpić do kolejnych etapów pracy. Buda powędrowała do lakiernika, by zyskać swój obecny kolor. Rama została poddana lekkim modernizacjom, by przystosować ją do bardziej ekstremalnych warunków terenowych. Najważniejsze było dodanie stalowych progów, dzięki którym łatwiej podnieść auto w terenie. Podczas wąskich przejazdów pomiędzy drzewami samochód opiera się najpierw na progach, nie gnąc blachy. Po wykonaniu wszystkich spawów na ramie, została ona ponownie oddana do piaskowania, by później trafić do ocynku ogniowego. Warto nadmienić fakt, iż wszystko zostało przemyślane tak, by po powrocie ramy z ocynku, nie trzeba było wykonywać kolejnych spawów przez nieprzemyślane decyzje. Miejsca takie byłyby ogniskami korozji, a tego chcieliśmy uniknąć.
Sercem naszego CJ-a jest sześciocylindrowa, rzędowa jednostka o pojemności 3,8 litra, szacowanej mocy około 150 KM i momencie obrotowym w granicach 300 Nm osiąganym przy 1 600 obr./min. Silnik został doposażony w oryginalny, dwugardzielowy tuningowy gaźnik firmy Weber, dedykowany tej jednostce napędowej. Dzięki niemu auto zyskało około 20 KM. Dołożyliśmy również wspomaganie kierownicy oraz hamulców firmy AGR. Oczywiście po wszystkich modyfikacjach Jeep przybrał trochę na wadze, która wynosi 1 630 kilogramów. Podczas normalnego eksploatowania auto spala około 15-16 litrów na 100 km. W terenie spalanie zależne jest od wielu czynników, jednak zdecydowanie przekracza 20 litrów, co przy pojemności zbiornika paliwa wynoszącej 59 litrów nie daje imponującego zasięgu. Jeep nie tylko przytył, ale również urósł. Jego wymiary można porównać do średniej wielkości amerykańskiej nastolatki i wynoszą one: 3 880 mm długości, 1 740 mm szerokości oraz 2 200 mm wysokości. Zmiana wielkości w stosunku do pierwowzoru podyktowana jest oczywiście przystosowaniem auta do ekstremalnego terenu. Z przodu wydłuża je wyciągarka, z tyłu zaś przerobione mocowanie tylnego koła. Dystanse oraz nadkola poszerzyły CJ-a o 40 mm, a dodatkowego wzrostu dały resory (4,5 cala). Samochód poszedł również w górę na samych oponach. Do terenu zakładane są gumy Baja Claw 35/13,5/15, jednak na większości zdjęć widoczne są Coopery Discoverer STT 35/12,5/15. Blacha w nadkolach została tak zmodyfikowana, by na pełnym wykrzyżu koła nie obcierały o te elementy.
Inne modyfikacje
Zagłębiając się dalej w szczegóły techniczne, należy podkreślić fakt, iż wszystkie elementy w silniku, skrzyni biegów oraz reduktorze (Dana 20), wymieniono na fabrycznie nowe. Stare pozostały jedynie obudowy, które uprzednio zostały wyczyszczone i pomalowane. W Jeepie zamontowaliśmy najmocniejszą z dostępnych opcji, skrzynię biegów. Tremec T-150 o niskich przełożeniach idealnie nadaje się do jazdy w terenie przy takim rozmiarze ogumienia. Osłona reduktora musiała ulec przerobieniu. Standardowa nie uwzględniała bowiem sąsiedztwa przystawki mocy do wyciągarki mechanicznej. By ochronić również i tą część, osłonę należało powiększyć na bazie oryginalnej.
Zarówno przedni, jak i tylny most, również mogą poszczycić się osłonami z grubej stali – wszystko po to, by nie uszkodzić główki mostu. Przedni to Dana 30, tylny zaś Dana 44 – oba typu Heavy Duty. Na półosiach niezawodne, automatyczne blokady Detroit Locker True Track, które w terenie sprawują się celująco. Przednie, bębnowe hamulce zostały zastąpione tarczowymi, od nowszego modelu, a elementy takie jak wał napędowy czy drążek kierowniczy wymieniliśmy na tuningowe, sprowadzone z USA. Z przodu zamontowaliśmy amortyzatory SkyJacker, z tyłu natomiast gazowe Bilstein. Przednia płyta umieszczona pomiędzy resorami nie tylko zapobiega uszkodzeniu drążków i samych resorów, ale również została tak zaprojektowana, by przy kontakcie ze skarpą auto dosłownie wślizgiwało się na nią.
By zachować oryginalny wygląd oraz przede wszystkim, by było możliwe zakładanie plandeki, pałąk przeciwkapotażowy został przerobiony i wzmocniony na bazie starego. We wnętrzu Jeepa większość elementów została wymieniona na fabrycznie nowe. Tapicerkę na bakistach trzeba było dorobić we własnym zakresie. Założenia, że samochód będzie służył do rajdów wymusiły szereg drobnych zmian w kabinie. Środek auta podświetlany jest od spodu na kolor czerwony. Rozwiązanie to ściągnęliśmy z niektórych samolotów wojskowych. Dzięki temu podczas długich rajdów nocnych, wzrok mniej się męczy. Dodatkowo zamontowaliśmy metromierz, kubełkowe fotele Bimarco w wersji Expert z homologacją FIA, szerokie, sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa firmy OMP. Chyba najważniejszym dodatkowym elementem w kabinie jest główny wyłącznik prądu, który jest łatwo dostępny zarówno dla kierowcy, jak i dla pilota. Na uwagę zasługuje fakt, iż cała instalacja elektryczna została położona od nowa, a wszystkie kable zostały zastąpione grubszymi.
Oryginalny
W tekście wielokrotnie powtarzałem słowo „oryginalny”. Cóż … nie bez powodu. Jeep został zrobiony praktycznie w całości na oryginalnych, amerykańskich częściach. Ze względu na charakter modyfikacji, niezbędne okazało się dorobienie niektórych elementów. To niestety wielokrotnie przeciągało prace, czasami nawet o długie tygodnie. Jednak wydaje mi się, że warto było poczekać. Całość prac świadczy jednoznacznie o przeznaczeniu tego auta. Jest to rasowy samochód terenowy, stworzony do jazdy w ciężkim, ekstremalnym terenie. Naturalnie w rajdach, które przypominają bardziej topienie maszyny w błocie, niż przejazd przez nie, wyciągarki miałyby sporo roboty. Jednak nie wątpię w to, że i z tym zadaniem nasz Jeep by sobie poradził. Jego prosta, niezawodna konstrukcja, nie tylko pomaga kierowcy w teranie, ale przede wszystkim sprawia ogromną frajdę z jazdy tym autem. A przecież uśmiech na twarzy jest najważniejszy. To dzięki niemu rodzi się pasja do motoryzacji. Twórcy dzisiejszych, „komputerowych samochodów” powoli o tym zapominają. Jeep CJ-5 jest przedstawicielem starego pokolenia aut, które nie zapomniały jeszcze o tym, jak sprawić, by kierowca poczuł prawdziwą radość z jazdy. To tworzy pomiędzy maszyną a człowiekiem więź, dzięki której ma się ochotę jeździć tym autem bez końca, niezależnie czy to w terenie, czy po asfalcie.
Autor: Piotr Kozłowski, Zdjęcia: www.4x4og.pl
Silnik:
rzędowy, 6-cylindrowy o pojemności 3,8 litra, średnica cylindra – 95 mm, skok tłoka – 89 mm, moc – około 150 KM przy 4 300 obr./min, moment obrotowy 290 Nm przy 1 600 obr./min, stopień sprężania – 8,5:1, gaźnik tuningowy Webera – dwugardzielowy
Skrzynia biegów:
Tremec T-150, manualna, 3-biegowa
Skrzynia rozdzielcza:
Dana 20
Oś przednia:
sztywny most Dana 30 Heavy Duty, przednia oś zapinana manualnie na sprzęgiełka AVM, blokada automatyczna Detroit Locker, wzmacniane tuningowe półosie
Oś tylna:
sztywny most Dana 44 Heavy Duty, blokada automatyczna Detroit Locker
Układ kierowniczy:
dołożone wspomaganie firmy AGR, wzmocniony tuningowy drążek kierowniczy
Hamulce:
pompa wspomagania AGR, przód – tarczowe, tył – bębnowe
Koła jezdne:
w teren – Baja Claw 35/13,5/15, do codziennej jazdy – Cooper Discoverer STT 35/12,5/15
Nadwozie:
body lift 2 cale, podcięte tylne nadkola, by opony nie obcierały
Wyposażenie:
dwie wyciągarki (przód – mechaniczna, tył – elektryczna), dodatkowe oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne (w tym wyciągarek), metromierz, kubełkowe fotele Bimarco, sześciopunktowe pasy OMP oraz
CB radio z lat 80. amerykańskiej firmy Realistic
Osiągi:
prędkość maksymalna – około 120 km/h, spalanie – 13-16 litrów na szosie, w terenie powyżej 20 l
