OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Najładniejszy klon – Citroen C-Crosser 2.2 HDi Exclusive

To w zasadzie jedyny model w gamie Citroena, który…nie jest Citroenem. I gdyby nie świadomość tego faktu, ciężko byłoby to stwierdzić. Jest wygodny i wygląda jak Citroen. Nawet silnik ma Citroena, ale reszta to Mitsubishi.

Nasz testowy C-Crosser reprezentował wersję Exclusive, ale o dość nietypowej kompletacji dodatków. Skóra, elektryka, automatyczna klima, ksenony, ESP z TCS; generalnie Exclusive nie specjalnie różni się od podstawowej na polskim rynku wersji SX, co potwierdza różnica cen obydwu wersji – tylko 5 tys. zł. Importer daje jednak możliwości doposażenia samochodu. I tak „obowiązkowo” dopłacamy 2 tys. zł do lakieru, nieobowiązkowo natomiast np. do okna dachowego, porządnego audio Rockford Fosgate, nawigacji i układu wspomagania cofania. Audio, nawigacja i wspomaganie cofania występują przy tym jako pakiet w cenie kilkunastu tys. zł. (nasze auto miało tylko audio). Można się zastanawiać, czy wersja samochodu sugerująca bądź co bądź topowe wyposażenie i wykończenie w cenie ok. 150 tys. zł nie powinna już oferować takiego pakietu w standardzie? Mnie to nie przeszkadza, bo nawigacja się starzeje, audio każdy amator dźwięku lepiej dobierze sobie sam, a kamera cofania nie musi być potrzebna. Ale tanio nie jest.

Ekskluzywnie…

Nie ma co gadać: poziom wykończenia C-Crossera Exclusive jest bardzo przyjemny. Fotele trafnie łączące komfort i trzymanie ciała, wykończone miłą, skórzana tapicerką, podobnie pokryte koło kierownicy ze sterowaniem audio, tempomat (którego osobiście nigdy nie używam), automatyczna klimatyzacja, rozbudowany pakiet elektryczny. Owszem, znajdziemy w kokpicie miejsca z twardym plastikiem, ale ogólnie rzecz ujmując, za kierownicą C-Crossera można czuć się dobrze. Tym lepiej, że fotel oferuje regulację wysokości siedziska, co w połączeniu z regulowana kolumną kierownicy pozwala przyjąć wygodną pozycję za kółkiem. Nie należy jednak w żaden sposób wiązać komfortu przebywania w kabinie z widocznością na zewnątrz. W tym samochodzie widzimy tylko panoramę przedniej szyby, ciut na boki i lusterka wsteczne. Nie ma mowy o dostrzeżeniu zarysów nadwozia; być może więc opcja kamery nie jest taka zła?



…i komfortowo

Obok elementów „exclusive” mamy w C-Crosserze elementy zwyczajnie komfortowe. Schowek-podłokietnik (regulowany), półki i schowki przed pasażerem przedniego fotela, w drzwiach, etc., dodatkowe gniazda elektryczne… Te wszystkie elementy doskonale świadczą o turystycznym przeznaczeniu tego samochodu. Oczywiście poparte jest to niemal idealnie funkcjonalnie rozwiązanym wnętrzem. Fotele drugiego rzędu dzielą się w proporcji 2:3 i składają (i to jak łatwo!), a do tego mają oparcia o regulowanym pochyleniu oraz przesuwne siedziska. Co więcej, po złożeniu foteli podłoga bagażnika jest jak tafla lodowiska, a pamiętać należy, że kryje dodatkowo ławeczkę trzeciego rzędu (malutką, ale to przecież kompakt). Majstersztyk, tym bardziej, że podłoga bagażnika „leży” naprawdę nisko. Uzupełnieniem samego bagażnika jest wzorcowy doń dostęp – wysoko unoszona pokrywa górna i dolna rampa przedłużająca podłogę – zawsze będę chwalił to rozwiązanie.

Osobowa platforma

Niestety, nisko poprowadzona podłoga i chowane weń foteliki wymusiły umiejscowienie koła zapasowego pod tylną częścią nadwozia. Tuż obok wypada tłumik końcowy, nieco wcześniej zbiornik paliwa, a całkiem z przodu pierwsza bańka wydechu. Do tego nisko poprowadzone wahacze, spore zwisy…C-Crosser, jak i Outlander czy Peugeot 4007, nie wypadają pod względem podwozia nazbyt terenowo. Na większych nierównościach trzeba mocno uważać albo unikać głębszych dziur i kolein. Całkiem sprawnie natomiast działa napęd: ręczna skrzynia bez reduktora wymaga myślenia przy ruszaniu (łatwo silnik zdławić albo przypalić sprzęgło), ale jadący już C-Crosser zachowuje się poprawnie. Mocny, elastyczny i bardzo kulturalny silnik w połączeniu ze sprawnym układem rozdziału napędu (zwłaszcza w trybie Lock) dają komfort pokonywania śliskich i mało zwięzłych nawierzchni. Przy swoich ograniczenia podwoziowych C-Crosser wydaje się klasycznym „miękkim” crossoverem, wystarczająco sprawnym do pokonania zimowego górskiego podjazdu czy polnej gruntówki.



Drogowa przyjemność

Mocny motor, precyzyjnie działająca skrzynia, dobra izolacja akustyczna i komfortowe wnętrze – wszystko to docenimy na co dzień. C-Crosser z niemal 160-konnym HDi żwawo przyspiesza, a jednocześnie potrafi cicho, wygodnie i ekonomicznie połykać kilometry. Jeśli nie pastwimy się nad pedałem gazu, na trasie można bez problemów zejść poniżej 7 l/100 km, a średnie zużycie (w ruchu mieszanym) nie powinno przekraczać 8 l/100 km. Generalnie trudno o zużycie powyżej 10 l/100 km nawet na krótkich trasach miejskich. Pewną niedogodnością jest natomiast mały zbiornik paliwa.
Jazdę po czarnym uprzyjemnia także podwozie: wystarczająco precyzyjne podczas manewrów i wystarczająco komfortowe na dziurach. Citroen ekwipuje C-Crossera w 18-calowe felgi z niskim ogumieniem (w naszym przypadku niemal sportowe Michaliny Diamaris), co wydaje się nie do końca pasować do charakteru samochodu i polskich realiów drogowych, ale nawet w takiej kompletacji nie ma problemu z tłumieniem nierówności.
Na śliskiej nawierzchni (nawet tylko mokrej) warto korzystać z napędu 4WD. Przy mocniejszym obciążeniu silnika, zmianie kierunku i nierównej drodze przy napędzie 2WD przednie koła mają tendencję do poślizgu.

Werdykt

Tak jak konstrukcyjni „bracia”, C-Crosser to bardzo przyjazny kierowcy i pasażerom samochód turystyczny, który znakomicie nadaje się do codziennej eksploatacji na trasie, a nawet w mieście. Bezpiecznie i komfortowo dowiezie nas na narty, a na stacji benzynowej nie wyjmuje oszczędności z portfela. W stylizacji Citroen jest moim zdaniem najładniejszym klonem Outlandera.
Jedyne, co boli w przypadku tego auta, to cena. Citroen oferuje dobrze wyposażone wersje z mocnymi silnikami, nie dając specjalnego wyboru kompletacji. Szukając tańszej opcji pozostaje sięgnąć po Mitsubishi.

Citroen C-Crosser 2.2 HDi Exclusivedane techniczno-eksploatacyjne

Silnik:
czterocylindrowy, rzędowy, z zapłonem samoczynnym, wtryskiem bezpośrednim common rail, turbodoładowany, z chłodnicą powietrza, o pojemności 2 179 cm3, mocy 115 kW (156 KM) przy 4 000 obr./min, maksymalnym momencie obrotowym 380 Nm przy 2 000 obr./min
Skrzynia biegów:
manualna, sześciobiegowa
Skrzynia rozdzielcza:
jednobiegowa, „sztywny” napęd kół przednich, koła tylne „dopędzane” przez sterowane elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe (w trybach: 4WD i Lock)
Zawieszenie przednie:
niezależne, dolne wahacze poprzeczne, kolumny MacPhersona, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Zawieszenie tylne:
niezależne, wielołącznikowe, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Układ hamulcowy:
dwuobwodowy, tarcze wentylowane z przodu i pełne z tyłu; wspomaganie podciśnieniowe; hamulec pomocniczy mechaniczny na dodatkowe bębny kół tylnych; ABS+EBD+BAS, ESP
Układ kierowniczy:
wspomagany elektromechanicznie, przekładnia listwowa
Koła:
opony Michelin Diamaris 225/55 R18 na obręczach aluminiowych
Wymiary:
rozstaw osi – 2670 mm, rozstaw kół przód/tył – 1540/1540 mm, długość x szerokość x wysokość – 4 645 x 1 805 x 1 715 mm, pojemność bagażnika (min/maks.-tylne fotele złożone) – 441/510-1686 l, pojemność zbiornika paliwa – 60 l
Masy:
własna – 1 750 kg, całkowita – 2 410 kg, przyczepy (z hamulcem/bez hamulca) – 2 000/750 kg, maks. masa zestawu – 4 510 kg
Osiągi:
prędkość maksymalna – 200 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h – 9,9 s, zużycie paliwa w cyklu miejskim/pozamiejskim/kombinowanym (wg EU) – -/-/7,3 l/100 km, testowe – ok. 7,0-8,0 l/100 km l/100 km

autor: Tomasz Konik, zdjęcia: Michał Pierewicz

...a może to też Cię zainteresuje:

AKADEMIA 4x4 - SKLEP.OFF-ROAD.PL
MAGAZYN OFF-ROAD PL
PRZYGODY