Mocno, ale miękko – Nissan Navara

Wielkość ta jest na szczęście podana bardzo estetycznie i dzięki udanym proporcjom nie narzuca się, aczkolwiek w bezpośrednim porównaniu z autami miejskimi kierowcy tych ostatnich mogą czuć się przytłoczeni. Mimo rozstawu osi aż 3 200 mm skrzynia ładunkowa nie wydaje się obiecywać za wiele wolnej przestrzeni. Co innego można oczekiwać od podwójnej kabiny. Z przodu, mimo osobowej pozycji w fotelach, jest niewiele powodów do narzekań. Jednym z najpoważniejszych jest utrudnione zamykanie drzwi – otwierają się bardzo szeroko, a uchwyt jest wtedy gdzieś daleko. Można się jeszcze przyczepić – jak i do prawie całej reszty współczesnej produkcji motoryzacyjnej – do twardych i rysujących się plastików. Ale jak już się zasiądzie w niesamowicie wygodnym fotelu z wszechstronną regulacją można o tych zastrzeżeniach spokojnie zapomnieć. Myślę, że każdy w Navarze znajdzie dla siebie odpowiednią pozycję niezależnie od wzrostu i tuszy. Gdybyż można było napisać tak o tylnych miejscach… Wsiadanie nań nie jest jeszcze problemem, ale już siedzenie po dłuższej chwili przypomina o nauce zwanej ergonomią. Wprawdzie poduszki kanapy zdają się mieć przyzwoitą wielkość, jednak ich geometria zupełnie nie współgra z ludzką anatomią. Pozioma płaszczyzna siedziska okrojona jeszcze wycięciem umożliwiającym w ogóle wsiadanie powoduje, że powierzchnia podparcia ud jest minimalna. Do tego dochodzi pionowe poprowadzenie oparcia i na dłuższych trasach ryzyko nabawienia się chorób krążenia oraz układu kostnego odczuwalnie wzrasta. Nie jest to oczywiście przypadłość jedynie Navary, wszystkie pick-upy nie są przecież projektowane jako limuzyny z szoferem. Założenie było takie, że z tyłu Navary nie będzie siedział prezes – raczej ekipa robocza lub weekendowa. Jeśli chce się zrezygnować z przewożenia kompletu pasażerów, tylna część kabiny da się ładnie zagospodarować – w zależności od potrzeb można składać dzielone oparcia albo siedziska. Uzyskuje się wtedy dość foremną przestrzeń lub dostęp do wyposażenia na tylnej ścianie. A za nią, jak to w pick-upie, jest skrzynia ładunkowa.

Użytkowość
Jak na ogromną długość Navary, jej skrzynia wcale nie wydaje się być duża. To nie tylko wrażenie – ściany wyłożonej plastikiem ładowni są oddalone od siebie na około półtora metra, zaś odległość między wnękami kół to tylko 1 130 mm. Nie da się więc przewieźć czegoś większego i cięższego, ale za to dzięki sprytnemu systemowi mocującemu ładunek może być łatwo unieruchomiony. No właśnie – wpisana w dowodzie ładowność 785 kg to raczej niewiele jak na tak ogromnego pick-upa. Podejrzewam, że do „zmiękczenia” użytkowego charakteru przyczyniła się konieczność dostrojenia podwozia do wymogów głównych klientów, dla których priorytetem wcale nie jest wożenie ponadtonowych ładunków. Oni chcą się wozić wygodnie i szybko. O wygodzie z przodu i z tyłu już napisałem – pora w końcu na jazdę.

Jazda
Mimo słusznych parametrów po rozgrzaniu pracuje całkiem cicho. Skrzynia biegów wymaga dłuższego przyzwyczajenia, zwłaszcza przy pierwszych manewrach. O ile pierwszy bieg wydaje się nie tyle „wchodzić”, co „zaczepiać”, to „wrzucenie” wstecznego wymaga przerzucenia lewarka daleko na prawą stronę i to po uprzednim ostrzeżeniu pasażera o ryzyku urazu kolana. Tak wielki obszar operacyjny dźwigni można częściowo tłumaczyć sześcioma biegami, ale różnorodności charakterystyk ich włączania nie da się już racjonalnie wyjaśnić. W każdym bądź razie gdy się opanuje arkana zmian przełożeń i spowoduje, że silnik obraca się w okolicach 2 tysięcy, Navara może zadziwić i cieszyć ciszą w środku. Spokojna jazda to optymalny wybór, ale i tak przyjdzie sporo zapłacić przy dystrybutorze. Nie ma co liczyć na uzyskanie spalania poniżej 8 litrów na 100 km. Oszczędna jazda wiąże się z ubywaniem 10 litrów na 100 km, zaś w mieście około 13 l. Kto jednak przejdzie na ciemną stronę mocy usłyszy nie tylko głośniejszą pracę silnika, szum w baku, ale i popiskiwanie ogumienia tylnej osi. Amatorzy driftów mogą się nimi zabawiać, o ile utrzymają obroty powyżej turbodziury, co jest oznajmiane słyszalnym posapywaniem turbosprężarki. Biada jednak tym, co przedawkują – poślizg z pustym tyłem jest możliwy nawet na „trójce”, ale to w końcu dwutonowe auto z podwoziem ze sztywnym mostem z tyłu. Konstruktorzy zestroili je przede wszystkim na równe i proste drogi. Z drugiej strony – zawieszenie jest zbyt miękkie i zdarza się mu „dobić” na nierównościach, nawet z lekkim ładunkiem. Skoro jesteśmy w temacie nierówności, nie może zabraknąć próby terenowej.

W terenie
Jazda terenowa tylko potwierdza drogowe przeznaczenie tego pick-upa 4×4. Wprawdzie ma on wszelkie przymioty auta tej klasy: ramowe podwozie z solidnymi podzespołami i napęd 4×4 z przełożeniem zredukowanym, ale co z tego? Długi rozstaw osi i zwisy w połączeniu z marnym prześwitem podłużnym dają marne kąty, wyznaczane w wielu miejscach jedynie przez plastiki. Kierowca Navary, mimo potencjału mocnego silnika, musi poskramiać prawą stopę. W większości przypadków jedynym sposobem na uniknięcie uszkodzeń jest jazda techniczna, co zresztą bardzo ułatwia kulturalna praca silnika.

Nie przytrafiają się więc wstydliwe zgaszenia, a gdy trzeba „pogonić”, to po chwili namysłu turbodiesel dostarcza odpowiednią dawkę mocy. Może ona być niezbędna do „przeciorania” się podwoziem np. przez piach, co zresztą wydaje się być najodpowiedniejszym sposobem off-roadowego wyżywania się dla Navary. Obecny w tylnym moście LSD i dodatkowa mechaniczna blokada zdają się być zachętą do harców, ale szybko dobicia zawieszenia i trzaski konfrontowanych z otoczeniem plastików skutecznie zniechęcają do ambitniejszych zabaw.

Werdykt
Nissan Navara wydaje się być samochodem dla osób, które muszą mieć pick-upa, ale nie chcą rezygnować z komfortu na drodze i mogą zrezygnować z jego dzielności terenowej. Użytkowość Navary jako pick-upa jest przy tym dyskusyjna, gdyż mała ładowność to nie tylko cyferki w dowodzie, ale realnie uginające się pod obciążeniem zawieszenie. Sytuację ratuje zdolność do ciągnięcia nawet trzytonowej przyczepy, ale w tej dziedzinie nie jest to nic nadzwyczajnego. Zresztą Nissan ma w ofercie jeszcze czysto użytkowego i tańszego NP300. Gdy posiadanie skrzyni ładunkowej nie jest priorytetem Nissan może zaproponować SUV-a, na dodatek 7-osobowego, czyli Pathfindera. Navarę można więc polecić tym, którzy rzeczywiście potrzebują skrzyni ładunkowej, ale muszą pogodzić się z ograniczeniami pick-upowego podwozia oraz poskromić pokusy wykorzystywania pełnej mocy silnika. Przy takim założeniu szosowe wykorzystanie jest bardzo przyjemne. O miejskim lepiej zapomnieć, chyba że ma się papiery sternika tankowców.

Nissan Navara 2.5 dCi 4WD – zalety i wady
ZALETY

Nissan Navara 2.5 dCi 4WD – dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik
model – YD25, pojemność skokowa – 2 488 cm3, układ i liczba cylindrów – R4, rozrząd – DOHC, 4 zawory na cylinder, zasilanie – elektronicznie sterowany wtrysk bezpośredni common rail, turbodoładowanie (elektronicznie sterowana zmienna geometria kierownic turbiny), chłodnica powietrza doładowującego, moc maksymalna – 126 kW (171 KM) przy 4 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 400 Nm przy 2 000 obr./min
Skrzynia biegów
ręczna, 6-biegowa o przełożeniach: I – 4,692, II – 2,705, III – 1,747, IV – 1,291, V – 1,000, VI – 0,827, R – 4,260
Skrzynia rozdzielcza
o dwóch przełożeniach: H – 1,00 i L – 2.625, stały napęd kół tylnych, napęd 4×4 dołączany elektromechanicznie
Mosty napędowe
przedni: „suche” przeguby półosi napędowych, pojedyncza przekładnia główna o przełożeniu 3,538
tylny: sztywny, półosie obciążone, LSD, blokada mechanizmu różnicowego; pojedyncza przekładnia główna o przełożeniu 3,538
Koła jezdne
felgi ze stopu lekkiego 7JJx17 z ogumieniem Goodyear HP 255/65 R17 M+S
Zawieszenie przednie
niezależne: podwójne dolne i górne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Zawieszenie tylne
zależne: sztywny most, wzdłużne resory piórowe, amortyzatory teleskopowe
Układ hamulcowy
dwuobwodowy, tarcze wentylowane z przodu, bębny z tyłu, wspomaganie podciśnieniowe, ABS+EBD+BA
Układ kierowniczy
wspomagany hydraulicznie, przekładnia listwowa
Masy, wymiary, objętości
masa własna – 2 020 kg, dopuszczalna masa całkowita – 2 805 kg, ładowność – 785 kg, maksymalna masa ciągnionej przyczepy z hamulcem najazdowym – 3 000 kg (750 kg bez hamulca), maksymalna masa zestawu – 5 805 kg, długość x szerokość x wysokość – 5 133 x 1 850 x 1 815 mm, rozstaw osi – 3 200 mm, rozstaw kół – 1 570 mm (przód) i 1 570 mm (tył), średnica zawracania (pomiędzy krawężnikami) – 13,4 m , prześwit poprzeczny – 234 mm, objętość zbiornika paliwa – 80 l, wymiary ładowni – 1 511 x 1 560 mm (Double Cab), odległość wnęk – 1 130 mm
Osiągi
prędkość maksymalna – 170 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h –11,2 s (Double Cab), , średnie zużycie paliwa (cykl miejski/pozamiejski/mieszany) – 10,7/7,3/8,5 l/100 km, maks. głębokość brodzenia – 450 mm