Mitsubishi Pajero V80 (2006- )

Diamenty z niewielkimi skazami

Pajero wciąż cieszy się opinią solidnego auta 4×4. Należy do ścisłej czołówki w swoim segmencie. Nadaje się zarówno do użytku w warunkach szosowych, jak i terenowych. Lista zalet jest bardzo długa. Niezła podaż używanych egzemplarzy sprawia, że należy zainteresować się trzema diamentami z rynku wtórnego.

Mitsubishi doświadczenie w budowie aut 4×4 zdobywało przez długie lata. Dotyczy ono zarówno obszaru wyczynowego (Dakar), jak i „cywilnego”. Ostatnia generacja Pajero miała premierę w 2006 roku. W krajach hiszpańskojęzycznych model ten znany jest pod nazwą Montero, a w Wielkiej Brytanii jako Shogun. Zastąpienie tytułu Pajero na obszarach hiszpańskojęzycznych nie było przypadkowe – tłumaczenie jest dosyć niefortunne.

Powrót do przeszłości

Samego początku trzech diamentów należy szukać jeszcze w XIX wieku. Przedsiębiorstwo zostało założone w 1870 roku przez Tsukomo Showkai, ale dopiero podczas I wojny światowej zdecydowano o wystartowaniu z produkcją samochodów. W 1933 roku rozpoczęto tworzenie lekkiego pojazdu 4×4 – PX33. Był to pierwszy japoński samochód osobowy z napędem na obie osie. Do tej pory można zobaczyć „na żywo”, jak wyglądał model PX33. Znajduje się on w muzeum MMC w japońskim mieście Okazaki.
Należy także wspomnieć o latach 50., kiedy to japoński koncern zaczął współpracę z firmą Willys Overland Corporation. Jej efektem była licencyjna produkcja znanego modelu CJ3. Trudno było wtedy przypuszczać, że kontynuacja tego projektu potrwa aż do 1998 roku. To tylko bardzo krótki, skompresowany zarys tego, co poprzedzało premierę serii Pajero.

Pajero

Pierwsza seria Pajero (LO40) nie występowała wyłącznie w Europie. Model od początku był produktem globalnym. Dystrybucja obejmowała także m.in. Amerykę Północną (pod nazwą modelu Montero) oraz Australię. Jako ciekawostkę można wskazać fakt, importowane przez Dodge’a Montero występowały pod nazwą Raider. Na rynku USA model ten cieszył się bardzo dużą popularnością. To samo tyczyło się rynków Australii, Nowej Zelandii oraz Azji Południowo-Wschodniej.
Pajero drugiej generacji (V20) miało premierę po 10 latach produkcji LO40. Była to pierwsza generacja, tyle że po zaawansowanej modernizacji. Niemal bez zmian pozostały elementy podwozia oraz skrzynie biegów. Do standardowej skrzyni rozdzielczej dodano nową, bardzo zaawansowaną jak na tamte czasy skrzynię Super Select.
Pod koniec lat 90. Mitsubishi zbudowało zupełnie nowy model. Wiedza techniczna inżynierów firmy była duża – jak już wspomniałem doświadczenie zdobyto na rajdowych trasach. Seria V60 otrzymała samonośne nadwozie. No może nie do końca samonośne – samochód bazował na pseudoramie. Pozostawiono dwie wersje nadwoziowe: krótką trzydrzwiową i długą pięciodrzwiową. Pajero V60 wyposażono w całkowicie niezależne zawieszenie przednich i tylnych kół: z przodu nierównej długości górne i dolne wahacze poprzeczne wraz ze sprężynami śrubowymi (w zamian za drążki skrętne!), z tyłu górne wahacze skośne i po dwa dolne drążki prowadzące plus sprężyny śrubowe; do tego dwa stabilizatory przechyłów i amortyzatory teleskopowe. Całość wsparta była na pomocniczych ramach.
Kolejnym elementem ewolucji legendarnego Pajero był model V80, który niezaprzeczalnie różni się od swych poprzedników. Dla jednych będzie to zaletą, dla innych mankamentem.

Nadwozie

Pajero jest niemałym samochodem – ma niecałe dwa metry wysokości i prawie pięć metrów długości. Japończyk jest efektem ewolucji i wyraźnie nawiązuje do poprzedniego modelu. Linie nadwozia są zaokrąglone. Na przodzie auta dostrzec można kratę wlotu powietrza z trzema diamentami (logo Mitsubishi), kanciaste reflektory i masywny zderzak. Z boku natomiast widnieją fabryczne, aluminiowe felgi oraz podesty progowe, które ułatwiają wsiadanie. Dach wieńczy srebrny reling, a tył zamyka osłona koła zapasowego, przytwierdzonego na tylnych, otwieranych na japońską stronę, drzwiach.

Przestronność

Wnętrze kryje w sobie trzy rzędy siedzeń. Jeśli wykorzystujemy tylko dwa z nich, mamy za sobą wręcz gigantyczny bagażnik. W Pajero rozkładanie foteli dodatkowego*, trzeciego rzędu jest łatwe i szybkie.

Z całą pewnością siedzeń dla szóstej i siódmej osoby nikt nie ma prawa nazwać normalnymi i pełnowymiarowymi. Dorosły człowiek tylko się w nich wymęczy – co innego dzieci.

Jak ogólnie prezentuje się wnętrze? W Pajero królują delikatne linie z gustownymi, drewnianymi wstawkami oraz zegary zamknięte w całości w zaokrąglonej konsoli. We wnętrzu trzydrzwiowego wariantu miejsca jest o wiele mniej – krótkie Pajero jest nie jest aż tak praktyczne.

Podwozie

Zawieszenie Pajero jest raczej miękkie, mimo tego samochód dobrze trzyma się drogi. Taki efekt zawdzięczamy całkowicie niezależnemu zawieszeniu. Z przodu znajdziemy podwójne wahacze poprzeczne i sprężyny spiralne, z tyłu – układ wielowahaczowy i sprężyny spiralne. Niby standard, ale wszystko działa wyjątkowo poprawnie. Nierówności wybierane są zaskakująco kulturalnie – nie słychać żadnych niespodziewanych stuków z zewnątrz pojazdu. Jako że Pajero reprezentuje Japonię, nie mogło zabraknąć czuwającej nad wszystkim elektroniki – ABS z EBD, układu aktywnej stabilizacji toru jazdy oraz kontroli trakcji ASTC. Zastosowanie elektroniki nie powstrzymało (i całe szczęście) ekipy Mitsubishi przed wyposażeniem pojazdu w tradycyjny napęd przez skrzynię rozdzielczą z blokadą centralnego mechanizmu różnicowego i tylny, blokowany mechanizm różnicowy.

Off-road

Wielkie auto w terenie nierzadko stanowi problem. Nawet jeśli jego zdolności terenowe są duże – wąskich, leśnych dróżek nie przejedzie. Jednak poza tą kwestią, wariant 5-drzwiowy poza asfaltem radzi sobie bardzo dobrze.
W przypadku Mitsubishi Pajero nie można zapominać, że do jego rodziny należy kilkukrotny zwycięzca Dakaru. Wprawdzie cywilne Pajero znacznie różni się od „dakarówki”, to jednak geny zobowiązują. Tradycyjnie zapinany napęd jest cichy, przełożenia działają poprawnie, a w skrajnych sytuacjach możemy dołączyć blokadę centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego. Skrzynia biegów, hamulce, układ kierowniczy – wszystko pracuje na dobrym poziomie.

Bolączki

Mitsubishi na rynku wtórnym występuje w zasadzie tylko w wersji 3.2 DI-D w różnych konfiguracjach mocy. Można mieć większe oczekiwania co do poziomu spalania – nie jest dużym problemem osiągnąć wynik dochodzący nawet do 20 l/100 km.
Generalnie silnik cieszy się niezłą opinią. Należy jednak uważać na wtryski, które przy większych przebiegach mogą ulec awarii i narazić nasz budżet na spory wydatek. Kolejną bolączką może okazać się filtr cząstek stałych. W szczególności prognoza ta tyczy się przypadków, gdzie kierowca głównie pokonuje krótkie dystanse w warunkach miejskich. Ryzyko maleje przy wykorzystaniu auta w trasie lub w terenie.
Wśród poważniejszych usterek znajdziemy awaryjną chłodnicę automatycznej skrzyni biegów. Należy mieć to na uwadze.

Silnik DI-D z systemem common rail

Peryferia

Pochwały z całą pewnością nie należą się jakości wykończenia wnętrza. Trzaski, trzeszczenia pojawiają się już po pokonaniu relatywnie niewielkich przebiegów.
O ile zawieszenie zostało dobrze zestrojone, to jego elementy dość szybko się zużywają.

Należy się przygotować na częste wizyty w warsztacie, zwłaszcza gdy auto jest wykorzystywane podczas jazdy po bezdrożach. Niestety użytkownicy nie mają dobrego zdania o autoryzowanych stacjach obsługi. Można jednak znaleźć placówki z solidną kadrą serwisową.

Użytkownicy skarżą się na szereg problemów, które może nie są bardzo poważne, ale irytują. Mowa tu m.in. o takich usterkach, jak: odchodzące od przedniej szyby uszczelki, odmawiająca posłuszeństwa kamera cofania czy notorycznie przepalające się żarówki. W środku drażni usterkowy wyświetlacz odtwarzacza CD. Ponadto awarii często ulegają spryskiwacze przedniej szyb. Osłony prowadnic przednich foteli lubią odpadać. Nawet po niewielkim przebiegu plastiki użyte do wykończenia wnętrza zaczynają trzeszczeć. Producent nie zadbał o dobre zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia.
Irytować mogą również oryginalne tarcze hamulcowe, które po około 20 tys. km (lub mniej) nadają się do wymiany. Fabrycznie dobierane tarcze charakteryzują się kiepską jakością – można to odczuć poprzez „bijącą” kierownicę. Talerze zaskakująco szybko się odkształcają.

Ceny

Podaż używanych egzemplarzy Pajero na krajowym rynku jest w pełni wystarczająca. Warianty z 3,2-litrowym turbodieslem szczelnie wypełniają serwisy sprzedażowe. Ceny części zamiennych nie są rekordowo tanie – koszty eksploatacji silnika z wysokociśnieniowymi wtryskami, kołem dwumasowym, filtrem DPF oraz wysokim zapotrzebowaniem na ON mogą zepsuć humor niejednemu właścicielowi. Jednak przyglądając się konkurencji z terenowej klasy premium, widać, że nie zawsze możemy liczyć na coś więcej.

Mitsubishi Pajero (2006- ) – chronologia zmian modelu

30 września 2006 r. – premiera na targach motoryzacyjnych w Paryżu
2010 r. – modyfikacja systemu audio
2011 r. – modyfikacja silnika 3.2 turbodiesel (zwiększenie mocy i momentu)
2012 r. – facelifting modelu

Mitsubishi Pajero (2006- ) – silniki

3.8 MIVEC (2006-2009) – z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – V6, moc – 250 KM, moment obrotowy – 329 Nm
3.2 turbodiesel (2006-2009) – z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – R4, moc – 175 KM, moment obrotowy – 382 Nm
3.2 turbodiesel (2009- ) – z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – R4, moc – 200 KM, moment obrotowy – 450 Nm