OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Mercedes G KDT

KDT

Rosyjski rynek samochodów 4×4 ma się dobrze. Nie chodzi tu o seryjną produkcję terenówek, a bardziej o modyfikacje sprawdzonych modeli zachodnich marek. Jednym z dowodów na to jest klasa G, którą zajęła się solidna firma – KDT.

Klasa G wydaje się być serią nieśmiertelną. Początku historii modelu należy szukać w 1979 r. Po dwudziestu latach produkcji klasy G, firma Daimler-Benz szykowała się do zakończenia produkcji legendarnej terenówki. Za powód takich zamiarów określono zestarzenie się konstrukcji auta (dla wielu klasyczny projekt to zaleta) oraz prognoza dotycząca niewielkich zamówień z sektora wojskowego. Na pierwszy rzut poszła seria 461, której koniec produkcji wyznaczono na 2001 r. Z taśm montażowych jeszcze zjeżdżały modele W463, co nie miało potrwać długo. Tak naprawdę Mercedesy W461 wciąż były produkowane. Daimler nie potrafił tak łatwo rozstać się z G-klasą. Za co jesteśmy mu serdecznie wdzięczni. Gelenda wciąż żyje i ma się dobrze. Dzięki temu przedsiębiorstwa tunerskie mają co robić, bo o dobrą bazę do modyfikacji jest coraz trudniej.

KDT

Prezentowana Gelenda została zmodyfikowana praktycznie i ze smakiem. Począwszy od roku 2003, pracownicy KDT zajmowali się produkcją układów zasilania do samochodów terenowych. Przez kilka lat badali również słabe strony technicznych rozwiązań stosowanych w tego typu pojazdach. Zdobyte doświadczenie skutkuje udanym podejściem do kompleksowego tuningu samochodów 4×4.

Dwa koła zapasowe, podnośnik typu hi-lift, wyciągarka, dodatkowe oświetlenie – z tyłu niczego nie brakuje

Przyległości

Szereg dodatków nadwoziowych sprawia, że G-klasa stała się pełnowartościowym pojazdem wyprawowym. Na dach powędrował bagażnik o wymiarach 2 400 x 1 400 mm. Stał się on również platformą dla oświetlenia dodatkowego. W tej kwestii klient może się zdecydować na lampy produkcji Helli, IPF czy Prolight.
Zadbano o szczegóły – chcąc wykorzystać szyberdach, wygospodarowano „dziurę” w bagażniku dachowym. Jeśli nie załadujemy całkowicie dachu, możemy się cieszyć wiatrem we włosach.

Bagażnik dachowy został „docięty” specjalnie pod szyberdach

Kufer” dachowy odznacza się maksymalną nośnością wynoszącą 500 kg. Masa własna samej konstrukcji to 75 kg. Taki wynik to zasługa w miarę lekkich stopów aluminium. Metalowy stelaż zabezpieczono termo-utwardzaną farbą proszkową*.

Nie zapomniano o masce – w końcu ona też oferuje powierzchnię, którą można wykorzystać. Na niej umieszczono kolejny bagażnik oraz metalowe trapy.

Przedni zderzak został połączony z ramą pomocniczą. Takie rozwiązanie zapewnia wzrost bezpieczeństwa w razie ewentualnego zderzenia. Ponadto w centralnej części, tuż przed grillem KDT przewidziało miejsce na oświetlenie dodatkowe. Dolna część konstrukcji została dostosowana do montażu wyciągarki. W tym przypadku jest to T-Max 9500. KDT przewiduje również instalację alternatywnych urządzeń pochodzących od Come Up, Warn czy Superwinch. Zderzak został wykonany ze stali o grubości 3, 4 oraz 6 mm (w zależności od elementu). Od zderzaka poprowadzono rurkowe zabezpieczenie przednich nadkoli. Z kolei tylny zderzak opiera się na stali o grubości 4 i 6 mm.

Powierzchnia maski nie może się marnować – tutaj zmieszczono trapy

Na karoserii widoczne są uniwersalne kanistry GERI. Zostały one przeznaczone do transportu paliw (oleju napędowego, benzyny oraz nafty). Ich demontaż z nadwozia jest szybki i bezproblemowy.

Kompleksowe podejście

Podwozie nieco różni się od seryjnego. KDT podmieniło amortyzatory – na produkty Koni. Zainstalowano także dystanse pod sprężyny. Reszta zawieszenia nie została poddana nadmiernym modyfikacjom. Nie było to konieczne. Mercedes G seryjnie wykorzystuje relatywnie wygodny „zawias” oparty na sztywnych mostach. Niezły komfort połączono z typową dla sztywnych rozwiązań – solidnością. Podwozie bazuje na solidnych wahaczach wzdłużnych, drążku Panharda oraz stabilizatorze przechyłów. G-klasa zapewnia duży wykrzyż, czym z pewnością nie mogą się pochwalić pojazdy z niezależnym zawieszeniem.
Szukamy dalej – wentyle przy kołach poszły do kosza, i zastąpiły je wzmocnione zamienniki. Na nadwoziu pociągnięto dwie linki zabezpieczające (wanty) ze stali nierdzewnej. Element praktyczny, szczególnie przy pokonywaniu gęstego lasu (redukują możliwość kontaktu gałęzi z nadwoziem).

Zderzak został poszerzony o dodatkowe orurowanie chroniące nadkola. Wyciągarkę znajdziemy zarówno z przodu, jak i z tyłu

Seria

Daimler zastosował wiele seryjnych elementów, które nie wymagają zastąpienia częściami tuningowymi. Przyzwoity silnik 350 CDI zapewnia wystarczające osiągi, a przy tym nie jest nadto paliwożerny. Kierowca pod nogą ma do dyspozycji potencjał generowany przez 211 KM i 540 Nm. Motor sparowano z automatyczną skrzynką o siedmiu przełożeniach. Dwustopniowa skrzynka rozdzielcza pozwala na sprawne pokonywanie terenu oraz warunków typowo drogowych. Uniwersalne ogumienie Nitto Dune Grappler Desert Terrain w pełni wpisuje się w to podejście.

Nitto Dune Grappler Desert – amerykański sposób na teren

Mercedes G KDT – dane techniczno-eksploatacyjne

Silnik

G 350 CDI – z zapłonem samoczynnym, doładowany, pojemność skokowa – 2 987 cm3, układ i liczba cylindrów – V6, moc maksymalna – 155 kW (211 KM) przy 3 400 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 540 Nm przy 1 600-2 400 obr./min

Skrzynia biegów

7-biegowa, automatyczna o przełożeniach: 1 – 4,377, 2 – 2,859, 3 – 1,921, 4 – 1, 368, 5 – 1.00, 6-0,82, 7-0, 728 R – 3.416

Skrzynia rozdzielcza

o dwóch przełożeniach z synchronizacją: H – 0.87 i L – 2,16, sterowana elektromechanicznie, napęd na wszystkie koła

Zawieszenie przednie

zależne, sprężyny śrubowe, wahacz wzdłużny, amortyzatory teleskopowe, stabilizator

Zawieszenie tylne

zależne, sprężyny śrubowe, wahacz wzdłużny, amortyzatory teleskopowe, stabilizator

Układ hamulcowy

tarcze hamulcowe wentylowane przód i tył, wspomaganie podciśnieniowe, dwuobwodowy, ABS, Assist Brake, ESP

Układ kierowniczy

śrubowo-kulowa przekładnia kierownicza ze wspomaganiem hydraulicznym

Koła
Nitto Dune Grappler Desert Terrain, felgi ze stopów lekkich

Nadwozie

konstrukcja ramowa, czterodrzwiowe, pięciomiejscowe kombi

Wyposażenie

wyciągarka T-Max 9500, aluminiowy bagażnik i progi, oświetlenie dodatkowe Helli, IPF lub Prolight, kanistry GERI, stalowe zderzaki

Wymiary i masy

masa własna – b.d., dopuszczalna masa całkowita – 3 500 kg, ładowność – 650 kg, maksymalna masa ciągnionej przyczepy z hamulcem najazdowym – 3 500 kg, długość x szerokość x wysokość – 4 770 x 1 760 x 1 951 mm, rozstaw osi – 2 850 mm, rozstaw kół – 1 501 mm (przód, tył), prześwit poprzeczny – b.d., objętość zbiornika paliwa – 96 l

Osiągi

prędkość maksymalna – 175 km/h, przyspieszenie do 100 km/h – około 9 s, średnie zużycie paliwa – około 11-12 l/100 km

Autor: Aleksander Goliat, Zdjęcia: KDT

Artykuł archiwalny z numeru 4/2014

...a może to też Cię zainteresuje:

Isuzu D-Max Pickup na maksa.

Do świadomości przeciętnego potencjalnego nabywcy pojazdów użytkowych bardzo trudno przebić się z propozycją wykraczającego poza stereotypowe wyobrażenia. Typowy pickup to

Czytaj dalej >>
LSD i spółka

Klasyczny – stożkowy bądź walcowy – mechanizm różnicowy, zapewniający stały rozdział momentu obrotowego, doskonale spisuje się w warunkach dobrej przyczepności.

Czytaj dalej >>