Pełna wygoda
Bez gwiazdy nie ma jazdy. Hasło ograne, ale dla wielu wciąż aktualne. Klasa M debiutowała w połowie lat 90. Zdobyła popularność nie tylko na naszym kontynencie. W164 jest synonimem wygody. Sprawdźmy, czy warto zainwestować w ponadstandardowy komfort.
Klasa M po raz pierwszy pojawiła się na rynku niemal 20 lat temu. Niemieccy decydenci od razu stwierdzili, że ML-a trzeba wrzucić również za Ocean. Próba sprzedaży auta w Stanach Zjednoczonych i Meksyku zakończyła się sukcesem. Samochód przyjął się na tyle dobrze, że jego technologię wykorzystano kilka lat później w serii GL.
Produkcja na rynek amerykański została ulokowana w Alabamie. Europę obsługiwał zakład produkcyjny w austriackim Graz. Ale nie trwało to długo, bo tylko dwa lata (1999-2002 r.). Po tym okresie cała produkcja została przeniesiona do USA. Od 2012 r. „emka” jest również wytwarzana w Indonezji. Jak widać Mercedes może pochwalić się 100-procentowym sukcesem. Jego SUV stał się prawdziwym internacjonałem.
Prace nad serią 164 zaczęły się już w 1999 roku. Zarys nadwozia wyszedł spod ołówków Steve’a Martina i Petera Pfeiffera. Panowie byli odpowiedzialni niemal za wszystkie stylizacyjne projekty Mercedesa w tym okresie.
ML63 AMG
Pierwsza generacja W163 była produkowana przez 8 lat. Potem przyszedł czas na następcę – serię W164. Liczba używanych egzemplarzy na rynku wtórnym jest duża. Szczególnie jeśli chodzi o W164 z początku produkcji. Ceny nie należą do najniższych, ale dla właścicieli tego modelu jest to w zasadzie dobra wiadomość – SUV Mercedesa wolno traci na wartości. Na w miarę młody i zadbany egzemplarz należy przygotować około 90 tys. zł.
Aparycja
SUV Mercedesa charakteryzuje się zachowawczym wyglądem. Projekt nadwozia był bezpieczny. Miał trafić w gusta wielu potencjalnych odbiorców. Eksperymenty nie były przewidziane. U konkurencji widać było odważne działania. Mowa tutaj o Chrisie Bungle’u i jego odważnych pomysłach. Do tej pory budzą one kontrowersje. Szefostwo Mercedesa oszczędziło sobie takich emocji i postawiło na typową dla marki elegancję.
Za ML-a płaci się wyraźnie więcej niż za budżetowe SUV-y (np. Nissan X-trail). Po wejściu do kabiny od razu widzimy uzasadnienie tej ceny. Użyte w środku materiały nie budzą zastrzeżeń. Bogata paleta kolorystyczna ubarwia codzienne życie kierowcy.
W środku w niektórych miejscach znajdziemy twarde plastiki, ale ogólnie poziom wykończenia pasuje do klasy premium
Znakiem rozpoznawczym klasy M jest drążek automatycznej skrzyni biegów, a właściwie jego brak. Sterowanie przekładnią zostało przeniesione na kolumnę kierownicy. Dzięki temu zyskano sporo wolnego miejsca na tunelu środkowym. Rozwiązanie wydaje się estetyczne i praktyczne.
Technologia
Mercedes 164 bazuje na napędzie 4MATIC. Jest to rozwiązanie, które stale dystrybuuje napęd na obie osie. W zależności od warunków jazdy, przyczepności nawierzchni proporcje wartości przekazywania napędu na obie osie mogą się zmieniać. W skrzyni rozdzielczej nie znajdziemy – tak jak w W163 – dwustopnionowej skrzyni rozdzielczej. A szkoda, miłośnicy pierwszej generacji docenili reduktor pochodzący z zakładów BorgWarnera.
W przypadku drugiej serii musimy zadowolić się tylko jednostopniową skrzynką. To powinno przekonać kierowcę, aby zanadto nie męczyć auta poza asfaltem. Jezdnia gładka jak stół to środowisko naturalne Mercedesa.
Osoby nieprzepadające za kosztownymi, ryzykownymi rozwiązaniami technicznymi nie powinny patrzeć w stronę Airmatika. Pneumatyczny układ zawieszenia pasuje do charakteru auta, ale często sprawia kosztowne problemy. Pompa zawieszenia i amortyzatory w tym układzie to niemały wydatek (patrz tabela z cenami części). Na rynku na szczęście można znaleźć „gołe” warianty z klasycznym układem zawieszenia.
Silniki
Klasa M nie jest znana z kompromisów. Teoria potwierdza się w obszarze silników. Pod maską znajdziemy jedynie mocne motory, które swoimi parametrami zadowolą nawet amerykańskiego klienta. U nas najbardziej popularne są wersje CDI. Ponad dwieście koni pod maską sprawnie napędza to nielekkie auto*.
Typowy turbodiesel w klasie M jest w stanie rozpędzić samochód do 100 km/h w około 7-8 sekund. Kabina auta jest doskonale wyciszona – laikom ciężko będzie poznać, że mają do czynienia z „ropniakiem”.
Turbodiesel V6 to najbardziej popularny wariant silnika w europejskiej klasie M
Pochwały należą się 7-biegowej skrzyni biegów 7G-Tronic. Czasami jej praca wydaje się zbyt wolna, ale przy parametrach silnika narzekanie na osiągi nie jest na miejscu. Diesle w mieście potrzebują kilkanaście litrów na każde 100 km. W trasie ta wartość spada do około 10 l. Jak widać, nie jest źle.
Obliczeń średniego spalania nie powinniśmy robić w przypadku benzynowych wariantów (mniej popularnych) samochodu. W przypadku tego auta musimy wziąć pod uwagę jego paliwożerność. Mimo to niektórzy skrzętnie wyliczają, ile ML 500 V8 spala. Ja skwituję to tak – ten wariant zużywa dokładnie… tyle ile mu się wleje.
Mercedes M to nowoczesne auto – świadczy o tym układ hybrydowy
Wersja AMG jest napędzana przez benzynowy motor V8 o wystarczającej mocy
Mankamenty
Jak każde auto, klasa M ma kilka (jak nie więcej) słabych punktów. Przed kupnem uwagę należy skupić na pneumatycznym układzie zawieszenia. Jest to dość oczywiste, ale warto o tym przypominać. Inne podzespoły już tak bardzo nie narażają właściciela na wydatki.
Podczas przedzakupowego przeglądu warto sprawdzić maglownicę. Często nie jest w stanie ona dotrwać do 200 tys. km przebiegu. Przy tej okazji należy zwrócić uwagę na luzy przy kolumnie kierowniczej.
Praca skrzyni biegów 7G-Tronic nie budzi zastrzeżeń, ale tylko podczas prawidłowej obsługi serwisowej. Prawidłowy poziom oleju to podstawa. Warto również sprawdzać stan wybieraka.
Turbosprężarka na długim dystansie sprawuje się całkiem przyzwoicie. Choć jej sterowanie już gorzej. Przy objawach awarii turbo nie wymieniajmy/regenerujmy jej od razu. Najpierw sprawdźmy osprzęt. W egzemplarzach CDI układ rozrządu potrzebuje bacznej uwagi. Początkowe roczniki miały problem z nieprawidłową, fabryczną konstrukcja tego zespołu części. Później problem został wyeliminowany.
Zegary w wersji hybrydowej różnią się od tych z wersji tradycyjnej
Stały monitoring pracy napędu hybrydowego
Elektryka również na swoje wady. Automatyczna klimatyzacja lubi odmówić posłuszeństwa. Komputer pokładowy potrafi generować fałszywe komunikaty o błędach. Do pasji doprowadzają awarie mechanizmu automatycznego otwierania klapy bagażnika. Defekt tego układu jest nagminny i w starszych egzemplarzach – nieuchronny. Psikusy może sprawiać także mechanizm poziomowania przednich lamp.
I ostatnia sprawa – nadwozie. Zabezpieczenie antykorozyjne pozostawia trochę do życzenia. Powypadkowe W164 tym bardziej mogą sprawiać problemy w tym obszarze.
ML63 AMG
Na koniec
Trudno krytykować serię W164. Bardzo wysoki poziom komfortu jazdy wiąże się (między innymi) z wysokim poziomem wyposażenia. Przy tak zaawansowanej technologii awarie są nieuniknione.
W zamian za wysokie koszty utrzymania samochodu dostajemy pełnowartościowego SUV-a z bardzo mocnymi jednostkami napędowymi. Permanentny napęd 4×4 to kolejny atut pojazdu. Prawidłowa obsługa serwisowa ML-a sprawia, że można być zadowolonym z tego auta. Zaniedbanie przeglądów może spowodować lawinę wydatków.
Samochód oferuje dużo więcej niż jego poprzednik W163 (nie licząc reduktora). Wciąż można znaleźć zadbane i w miarę pewne egzemplarze klasy M, które opuściły fabrykę tuż przed 2011 r. Warto rozglądać się za poliftingowymi samochodami (po 2007 r.).
Mercedes M W164 – silniki
ML 280 CDI – z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – V6, wtrysk bezpośredni – common rail, pojemność skokowa – 2 987 cm3, moc maksymalna – 190 KM (140 kW), maksymalny moment obrotowy – 440 Nm
ML 300 CDI – z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – V6, wtrysk bezpośredni – common rail, pojemność skokowa – 2 987 cm3, moc maksymalna – 204 KM (150 kW), maksymalny moment obrotowy – 500 Nm
ML 320 CDI – z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – V6, wtrysk bezpośredni – common rail, pojemność skokowa – 2 987 cm3, moc maksymalna – 224 KM (165 kW), maksymalny moment obrotowy – 510 Nm
ML 350 CDI – z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – V6, wtrysk bezpośredni – common rail, pojemność skokowa – 2 987 cm3, moc maksymalna – 235 KM (170 kW), maksymalny moment obrotowy – 540 Nm
ML 350 BlueTec CDI – z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – V6, wtrysk bezpośredni – common rail, pojemność skokowa – 2 987 cm3, moc maksymalna – 211 KM (155 kW), maksymalny moment obrotowy – 540 Nm
ML 420 CDI – z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – V6, wtrysk bezpośredni – common rail, pojemność skokowa – 3 996 cm3, moc maksymalna – 306 KM (225 kW), maksymalny moment obrotowy – 700 Nm
ML 350 – z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – V6, pojemność skokowa – 3 498 cm3, moc maksymalna – 272 KM (200 kW), maksymalny moment obrotowy – 350 Nm
ML 500 (2005-2007 r.) – z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – V8, pojemność skokowa – 4 966 cm3, moc maksymalna – 306 KM (225 kW), maksymalny moment obrotowy – 460 Nm
ML 500 (od 2007 r.) – z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – V8, pojemność skokowa – 5 461 cm3, moc maksymalna – 388 KM (285 kW), maksymalny moment obrotowy – 530 Nm
ML 500 – z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – V8, pojemność skokowa – 6 208 cm3, moc maksymalna – 510 KM (375 kW), maksymalny moment obrotowy – 630 Nm
Mercedes M W164 – zalety i wady
+ wysoki poziom wyposażenia
+ komfort jazdy
+ niska utrata wartości
+ prestiż auta
– wysokie koszty utrzymania
– duże zainteresowanie złodziei tym modelem
Mercedes M W164 – chronologia zmian modelu
2005 r. (kwiecień) – premiera modelu W164
2006 r. – zdobycie nagrody Best New Sport Utility Vehicle w programie Canadian Car Of The Year; prezentacja sportowej wersji AMG ML 63
2007 r. – facelifting modelu, nowe elementy wyposażenia (automatyczna skrzynia 7G-Tronic, ruchome biksenonowe światła doświetlające zakręty – Active Curve Illuminating, pneumatyczne zawieszenie)
2009 r. – debiut Mercedesa klasy M w wersji hybrydowej – ML 450 Hybrid
2011 – debiut generacji W166
Mercedes M W164 – orientacyjne ceny wybranych części zamiennych
przednia poduszka Airmatic – 1 300 zł
przedni amortyzator pneumatyczny Continental – 2 900 zł
pompa wspomagania układu kierowniczego (zamiennik) – 1 100 zł
kompresor zawieszenia (Airmatic) – 1 800 zł
zewnętrzny przegub napędowy – 1 300 zł
pompa paliwa (400 CDI) – 1 700 zł
przednie tarcze hamulcowe (ATE) – 700 zł
alternator (CDI) – 2 100 zł
autor: Aleksander Goliat, zdjęcia: producent
Artykuł archiwalny z numeru 11/2014
