OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Kosztowny prestiż za niewiele. Porsche Cayenne (2002-2010)

Kiedy Porsche przedstawiło pierwsze Cayenne, nie brakowało głosów oburzenia na rzekome sprofanowanie kultowej, sportowej marki. Na szczęście dla producenta nie protestowali nabywcy pierwszego SUV-a. Pojazd stał się wręcz kultowy i do dziś stanowi jeden z głównych filarów sprzedaży. Również w ofercie używanych aut Cayenne jest liderem w rubryce Porsche.

Osoby poszukujące na portalach aukcyjnych używanego Cayenne mogą być zdziwione popularnością tego modelu, który dominuje nad innymi samochodami producenta z Zuffenhausen. Wprawdzie pierwsza generacja nie jest tak licznie reprezentowana jak druga, ale za to jest przystępniejsza cenowo. Podczas przeglądania ofert może przyjść drugie zdziwienie – dwukrotne różnice cenowe w obrębie tego samego rocznika nie są rzadkością. Ale już za trzydzieści parę tysięcy można stać się posiadaczem używanego Cayenne. Poszczególne egzemplarze są zazwyczaj bardzo bogato wyposażone i wysoko notowane w statystykach niezawodności. Trzeba być jednak przygotowanym na to, że utrzymanie tanio kupionego prestiżu, osiągów i zaawansowanej techniki może nas słono kosztować.

Cayenne mimo drogowego przeznaczenia nie boi się bezdroży

Rozwój

Po debiucie Cayenne potencjalni nabywcy mieli do wyboru trzy różne wcielenia modelu. Różniły się one silnikami, poziomem wyposażenia i… cenami.
Pierwsza generacja Cayenne budziła sporo kontrowersji, głównie ze względu na wygląd. Fani marki zgodnie twierdzi, że dopiero po faceliftingu (2007 r.) pojazd nabrał charakteru. Nowe kształty przyczyniły się też do poprawy aerodynamiki nadwozia. Zmiana przodu ma bowiem swoje uzasadnienie: nadające agresywnego wyglądu wloty powietrza wzięły się ze zwiększonego zapotrzebowania na chłodzenie mocniejszych silników.

Rozrośnięte błotniki mogą pomieścić nowe, 21-calowe koła. Z tyłu, oprócz nowych lamp, często rzuca się w oczy dyfuzor ulokowany w dolnej części zderzaka i nowy spojler dachowy. Wydawać by się mogło, że to czysta zabawa formą, ale każdy z tych drobiazgów ma swój wkład w aerodynamikę samochodu, a przy prędkościach 270 km/h (Cayenne Turbo) nawet najmniejszy szczegół ma znaczenie.

Cayenne zapewnia bardzo szybkie holowanie

Dynamicznie

Kierowca Cayenne (jaka by to wersja nie była) nie może narzekać na jakość jazdy. Niezależnie od parametrów silnika (290, 385 czy 500 KM) pod nogą mamy wystarczającą ilość mocy, a układ jezdny to wzór do naśladowania.

Cayenne bazuje na systemie PTM (Porsche Traction Management), który w udany sposób steruje pracą napędu 4×4. Standardowo rozdział mocy na osie wynosi 38 %/62 % (przód/tył) i odbywa się poprzez elektronicznie sterowany centralny dyferencjał. O terenowych aspiracjach Cayenne świadczy możliwość włączenia reduktora (do 15 km/h) będącego na liście pakietu Off-road. W wersjach wyposażonych w pneumatyczne zawieszenie znajdziemy PASM (Porsche Active Suspension Management). Układ odpowiada za dobranie optymalnej siły tłumienia nierówności (dla każdego z kół). Ponadto układ automatycznie „dosztywnia” zawieszenie.

Solidna technika napędowa

Warto wspomnieć też o systemie PSM (Porsche Stability Management), który jest standardowym elementem każdego Cayenne. Jego zadaniem jest stabilizacja samochodu (lub auta z przyczepą) w sytuacjach awaryjnych. PSM posiłkuje się układem ABS – selektywnie wyhamowuje (w razie potrzeby) poszczególne koła. Co ważne, elektroniczny „móżdżek” w żadnym wypadku nie odbiera przyjemności z jazdy. Algorytm nie jest ustawiony „agresywnie”, działa tylko wtedy, kiedy musi.

Stały napęd obu osi z niesymetrycznym rozdziałem siły napędowej i możliwością mechanicznej blokady

Z kolei opcja PDCC (niestandardowa, wprowadzona w dalszym okresie produkcji) polega na sterowaniu pracą stabilizatorów. System działa zarówno na drodze, jak i poza nią. Ten „cwany” układ, analizując na bieżąco różne czynniki, przewiduje możliwe przechyły nadwozia i odpowiednio wcześniej wpływa na usztywnienie stabilizatorów. Efektem tych działań jest zachowanie – przez auto o dużej masie – wzorcowej stabilności jazdy. Natomiast w terenie system działa dokładnie odwrotne. Aby zwiększyć potencjał terenowy pojazdu, stabilizatory są automatycznie rozłączane. Efektem tego jest większy skok kół, auto dłużej zachowuje przyczepność z podłożem, a pasażerowie mają do dyspozycji większy komfort jazdy. W terenie pomaga również automatyczny pomocnik pozwalający nam ruszyć w połowie stoku bez użycia hamulca przez kierowcę. W przypadku wariantów z manualną skrzynią biegów system ten nosi nazwę Driver-off Assistant (manualna skrzynia biegów) lub Porsche Hill Holder (Tiptronic S).

Dynamiczny terenowiec

Cayenne występowało w interesującej wersji wyposażeniowej ze wspomnianym pakietem terenowym Off-road, który obejmuje blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, dodatkowe zabezpieczenia progów, przedziału silnika, tylnej osi oraz zbiornika paliwa. Parametry terenowe (głębokość brodzenia – 555 mm, kąt najazdu – 32 stopnie, kąt zejścia – 25 stopni; dane dotyczą wersji z pneumatycznym, podniesionym do maksimum zawieszeniem) sprawiają, że Cayenne nie jest terenowych słabeuszem. Mimo to trzeba jasno zaznaczyć, że jego środowiskiem naturalnym są drogi utwardzone.

Mimo sporej masy i wysokiego środka ciężkości Cayenne radzi sobie na drodze jak na prawdziwe Porsche przystało

 

 

 

Import technologii

Porsche Cayenne łączy wiele elementów z VW Tuaregiem oraz Audi Q7. Wśród nich należy wymienić trzylitrową jednostkę TDI (wprowadzoną pod koniec produkcji Cayenne). Fajnie, że Porsche zdecydowało się na wybór tak rozsądnego silnika. Volkswagenowskiego diesla zaadaptowano dla potrzeb Cayenne, jednak zmiany nie są zbyt inwazyjne, raczej kosmetyczne. Zmodyfikowano nieco charakterystykę jednostki, m.in. zwiększając maksymalny moment obrotowy o 50 Nm. Odpowiedniego strojenia wymagała sześciobiegowa skrzynia automatyczna Tiptronic S oraz zawieszenie i izolacja przedziału silnikowego. Ponadto dopasować należało tablicę przyrządów i automatykę trakcji, hamulców i zawieszenia.

W pełni terenowe ustawienia zawieszenia i napędu

W ofercie benzynowców jest w czym przebierać [su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ title=”Od 2007 r. Porsche stosowało jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa.” content=”pisaliśmy*” class=”dymek”](lista jednostek w tabeli)*[/su_tooltip]. Nawet najsłabszy silnik zapewnia dużą dynamikę i elastyczność. Motory V8 to coś, co doceni każdy kierowca. Ich wadą jest wysokie spalanie, które przy ostrej jeździe może dojść do… 30 l/100 km. Warto mieć to na uwadze.

Wybór

Mechanicy, zajmujący się pojazdami, Porsche chwalą silniki benzynowe o pojemnościach 4,5 oraz 4,8 l. Przy prawidłowej eksploatacji jednostki nie sprawiają dużych problemów. Co ważne – używane egzemplarze z tymi motorami nie mają wysokich przebiegów. Jeśli ktoś kupował nowe Cayenne do potężnych dystansów, raczej decydował się na kompletację dieslowską.

Zasadniczo w „kajence” większość elementów jest dopracowanych. Rzadko kiedy dochodzą nieprzyjemne trzaski z tapicerki czy temu podobne. Niekiedy zatnie się popielniczka, czasami potrzeszczy panoramiczny dach. Ale większej liczby mankamentów wykończeniowych ze świecą szukać.
Warto zainteresować się modelami produkowanymi po 2006 r. Samochód otrzymał wtedy kosmetyczny lifting, ale w zakresie modernizacji znajdziemy też zmodyfikowany układ chłodzenia oparty na aluminiowych przewodach. Poprzednio stosowane elementy z tworzywa sztucznego były awaryjne i kosztowne w naprawie. Wymiana przewodów instalacji może sięgać kilku tysięcy złotych.
Należy również zwracać uwagę (we wszystkich rocznikach Cayenne) na kondycję pompy wspomagania kierownicy, pompy paliwowej oraz pneumatycznych miechów, których wymiana może sięgać 10 tys. zł (pocieszeniem jest fakt, że nie jest to układ awaryjny).

Praktyczne rozwiązania ułatwiają załadunek

Awarii często ulega system poziomowania reflektorów oraz czujniki poziomowania zawieszenia. W temacie zawieszenia wspomnę jeszcze, że zawory przy amortyzatorach niekiedy lubią się zatykać (po kilkuletniej eksploatacji). Oczywistą kwestią jest również dbałość o stan turbosprężarki. Nieprawidłowa eksploatacja wiąże się z kilkutysięcznym wydatkiem. W silnikach V8 warto dbać o sprawy „olejowe”. Ich zaniedbanie może skutkować szybkim uszkodzeniem panewek.
Ogólnie rzecz biorąc, koszty eksploatacyjne (części zawieszenia, obsługa jednostki TDI) są zbliżone do tego, co dotyczy VW Touarega oraz Audi Q7.

Typowa dla Porsche stacyjka z lewej strony

Podsumowanie

Czy warto zwrócić uwagę na używany model Cayenne? Jasne, że tak! Samochód z pewną historią może zapewnić nam luksus i dynamikę (oraz prestiż) jeszcze przez wiele lat. Nie bez powodu cena nowego Cayenne jest tak wysoka – pojazd jest bardzo dobrze wykonany. Jeśli ktoś nie generuje dużych przebiegów (lub ma zasobny portfel), powinien skupić się na poszukiwaniach niewysilonej jednostki benzynowej. Wersje TDI – mimo „świeżych” roczników – mogą być zbyt wyeksploatowane i ryzykowne w zakupie. Ale należy pamiętać, że niektóre naprawy, ceny wybranych części zamiennych oraz poziom spalania (silniki benzynowe V6 i V8) sprawiają, że właściciel Porsche musi mieć sporą finansową rezerwę.

Terenowa eksploatacja jest teoretycznie możliwa, ale mało kto kupuje Cayenne w tym celu

Porsche Cayenne (2002-2010) – orientacyjne ceny używanych egzemplarzy w zł

 – 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Silniki wysokoprężne  –  –  –  –  –  – 73 000-
139 000
79 000
Silniki benzynowe 32 000 39 000-99 000 42 000-69 000 42 000-80 000 44 000-123 000 69 000-119 000 72 000-106 000 85 000

Porsche Cayenne Diesel 3.0 (240 KM) – orientacyjne ceny wybranych części zamiennych

  • filtr oleju Filtron – 51 zł
  • zestaw rozrządu INA – 385 zł
  • zestaw łożysk kół SKF – 361 zł
  • łącznik stabilizatora TRW (przód/tył) – 135/143 zł
  • klocki hamulcowe TRW (przód/tył) – 368/246 zł
  • tarcza hamulcowa ATE (przednia/tylna) – 609/454 zł
  • turbosprężarka IC Turbina – 4 536 zł
  • kompresor zawieszenia Wabco – 3 228 zł

Porsche Cayenne (2002-2010) – silniki*

3.0 – z zapłonem samoczynnym, turbodoładowany, pojemność skokowa – 2 967 cm3, układ i liczba cylindrów – V6, moc maksymalna – 240 KM (180 kW) przy 4 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 550 Nm przy 2 000 obr./min
3.2 – z zapłonem iskrowym, pojemność skokowa – 3 189 cm3, układ i liczba cylindrów – VR6, moc maksymalna – 250 KM (180 kW) przy 6 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 310 Nm przy 2 500 obr./min
3.6 – z zapłonem iskrowym, pojemność skokowa – 3 598 cm3, układ i liczba cylindrów – VR6, moc maksymalna – 290 KM (210 kW) przy 6 200 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 385 Nm przy 3 000 obr./min
4.5 – z zapłonem iskrowym, pojemność skokowa – 3 511 cm3, układ i liczba cylindrów – V8, moc maksymalna – 340 KM (250 kW) przy 6 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 420 Nm przy 2 500 obr./min
4.5 – z zapłonem iskrowym, turbodoładowany, pojemność skokowa – 4 511 cm3, układ i liczba cylindrów – V8, moc maksymalna – 450 KM (330 kW) przy 6 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 620 Nm przy 2 250 obr./min
4.5 – z zapłonem iskrowym, turbodoładowany, pojemność skokowa – 4 511 cm3, układ i liczba cylindrów – V8, moc maksymalna – 521 KM (383 kW) przy 5 500 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 720 Nm przy 2 750 obr./min
4.8 – z zapłonem iskrowym, pojemność skokowa – 4 806 cm3, układ i liczba cylindrów – V8, moc maksymalna – 385 KM (283 kW) przy 6 200 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 500 Nm przy 3 500 obr./min
4.8 – z zapłonem iskrowym, turbodoładowany, pojemność skokowa – 4 806 cm3, układ i liczba cylindrów – V8, moc maksymalna – 500 KM (370 kW) przy 6 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 700 Nm przy 4 500 obr./min
4.8 – z zapłonem iskrowym, turbodoładowany, pojemność skokowa – 4 806 cm3, układ i liczba cylindrów – V8, moc maksymalna – 550 KM (400 kW) przy 6 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 750 Nm przy 2 250 obr./min
4.8 – z zapłonem iskrowym, pojemność skokowa – 4 806 cm3, układ i liczba cylindrów – V8, moc maksymalna – 405 KM (298 kW) przy 6 500 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 500 Nm przy 3 500 obr./min
*poszczególne silniki były montowane w modelu w różnych okresach produkcji

Transsyberia miała udowodnić terenową dzielność i wytrzymałość Cayenne

Porsche Cayenne (2002-2010) – zalety i wady

+ bardzo dobre właściwości drogowe
+ całkiem dzielne w terenie
+ relatywnie niskie ceny używanych egzemplarzy
+ stosunkowo wysoka niezawodność
+ wysoki poziom wyposażenia
+ wybrane części współdzielone z VW Tuaregiem i Audi Q7
+ duża podaż egzemplarzy z rynku wtórnego
– bardzo wysokie koszty utrzymania i serwisowania
– niska trwałość niektórych elementów zawieszenia
– ryzyko zakupu auta wyeksploatowanego

Rajdowe wnętrze wersji Transsyberia

autor: Aleksander Goliat, zdjęcia: Porsche

...a może to też Cię zainteresuje:

Gruzja. Racza 4x4x4

Mestia, Uszguli, Kazbegi, Omalo, Dartlo, Szatili… – te nazwy znane są wszystkim podróżnikom 4×4 odwiedzającym Gruzję. Niektórzy zapuszczają się w

Czytaj dalej >>