Suzuki Vitara 1.6 16V z 1997 roku miała służyć jako samochód użytkowy. Taki, żeby można było pojechać nim z rodziną na wycieczkę lub pobawić się w off-road. Szukałem samochodu, który byłby nie za duży, niezawodny i niedrogi. Z czasem okazało się, że to autko to ani na asfalt, ani w błoto. Nie jest samochodem rodzinnym, a dzielność w terenie też stoi pod znakiem zapytania. Jeszcze raz sprawdziło się powiedzenie: „jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego”.
Niezaprzeczalnie jednak Vitara ma ogromną zaletę. Dzięki oparciu konstrukcji na ramie jest wdzięcznym polem do popisu dla kogoś, kto chciałby zrobić z niej przeprawówkę z prawdziwego zdarzenia za niewielkie pieniądze. Należy jedynie wyeliminować słabe punkty, by zmienić samochód z „bulwarówki” w terenówkę.
DIAGNOZA
Miejsca, w których należy poprawić konstruktora, to z całą pewnością przedni most i przednie zawieszenie, tylny wahacz popularnie zwany „sierżantem” i jego przegub. Znaną przypadłością Vitarki jest bardzo delikatna, aluminiowa obudowa przedniego mechanizmu różnicowego i przekładni. Przy nieumiejętnym (niedelikatnym) użyciu samochodu w terenie obudowa ta wyrywa się i rozpada na kawałki. Przeróbki i poprawianie fabryki zaczęło się właśnie od tego przedniego mostu. W pierwszej wersji zmieniłem sposób mocowania i zrobiłem specjalne obejmy wzmacniające go z zewnątrz. Cały samochód podniosłem do góry przez zastosowanie zawieszenia Calmini i dystansów pomiędzy ramą pojazdu a nadwoziem. Po tych przeróbkach auto w terenie wjechało dalej niż seryjne, ale do wszędołaza było mu jeszcze daleko. Postanowiłem na bazie mojej Vitarki zbudować prawdziwy pojazd w teren. Pojazd, którego atutami będą cena, niewielka waga, duże zdolności do jazdy w trudnym terenie i wygląd nawiązujący do seryjnego.
OD PODSTAW
Samochód został całkowicie rozłożony na części. Oryginalna rama, uzupełniona o wzmocnienia w przedniej i tylnej części dla zwiększenia sztywności, otrzymała łoża do dwóch wyciągarek – z przodu za zderzakiem i w tylnej części, tam gdzie normalnie znajduje się tylny rząd siedzeń. Przeniesione w górę o 100 mm miejsce mocowania nadwozia dało przestrzeń dla wyciągarek, innego reduktora, dużych kół i ułatwiło dostęp do silnika oraz układu przeniesienia napędu. W tylnej części ramy znalazły się nowe miejsca mocowania zawieszenia. Przy okazji oczyszczona z rdzy rama została i zakonserwowana.
TYLNE ZAWIESZENIE
Całkowicie przebudowane tylne zawieszenie umożliwia pokonywanie nawet sporych przeszkód. To, które Suzuki zastosowało w Vitarze, ze względu na konstrukcję górnego wahacza typu „A” i użytego tam przegubu kulistego ogranicza bardzo wykrzyż. Teraz tylna oś prowadzona jest czterema wzdłużnymi (wleczonymi) drążkami i drążkiem Panharda. Zawieszenie oparte jest na sprężynach od Łady Samary i amortyzatorach od Opla Omegi. Elementy te, ze względu na swoją długość, nie ograniczają ruchów zawieszenia. Na obudowie tylnego mostu znalazły się nowe, odpowiednie miejsca mocowania.
PRZEDNIE ZAWIESZENIE
Zastosowane początkowo wahacze Calmini sprawdzały się przy podniesieniu samochodu o kilka centymetrów. W przyjętej koncepcji off-roadowej Vitary nie sprawdziły się. Zastosowałem wahacze własnego pomysłu ze zmienionymi kątami i nieco innym kształtem ramion. Przy powiększonym skoku zawieszenia wahacze mojej konstrukcji zapewniają lepsze prowadzenie koła i oparcie dla sprężyn. Nowe zawieszenie umożliwiło zastosowanie dodatkowych amortyzatorów. Teraz każde przednie koło ma dwa amortyzatory i utwardzane jest sprężynami tuningowymi (Eibach) od Mercedesa 124. To rozwiązanie usztywniło znaczne samochód na zakrętach i trawersach. Górne prowadzenie zwrotnicy zapewnia jak dotychczas typowa kolumna MacPhersona.
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Dobra kondycja i przyzwoite osiągi ograniczyły zabiegi tuningowe do wypolerowania przewodów kolektora dolotowego i przebudowy układu wydechowego. Wymiana filtra powietrza na Suzuki K&N dopełniła katalog zmian w silniku. Po tych modyfikacjach Suzuka rozwija moc około 105 KM. Kompletnej przemianie uległ układ napędowy. Osadzanie się mułu w kole zamachowym podczas brodzenia w wodzie sprawiało ciągłe kłopoty ze sprzęgłem. Próby uszczelnienia obudowy sprzęgła nie dawały pozytywnych rezultatów. Aby pozbyć się tej wady samochód wyposażony został w automatyczną trzybiegową skrzynię od ośminozaworowej Vitary. Do wyboru miałem jeszcze skrzynię od 16V, lecz ma ona szybsze przełożenia, co w jeździe terenowej nie jest potrzebne. Miejsce oryginalnego reduktora Vitary zajął reduktor od Samuraia. Inne przełożenia, zamiast oryginalnych 1:1 i 1:1,8 w reduktorze Vitary – 1:1,40 i 1:2,23 zmniejszyły co prawda prędkość maksymalną, jednak przy 33-calowych kołach 120 km/h dla przeprawówki to i tak dobry wynik. W układzie przeniesienia napędu znalazł się też przegub elastyczny od Poloneza. Tłumi on drgania przenoszone ze skrzyni na reduktor i zmniejsza naprężenia panujące w układzie napędowym. Reduktor ma specjalną osłonę zintegrowaną z ramionami mocującymi do ramy. Spoczywa on na poduszkach gumowych pochodzących ze Skody 105. Obydwa mosty mają zmienione przełożenie. Zamiast 1:4,8 jest 1:5,125. Tylny ma blokadę lock-right. W przednim moście zamontowany jest LDS. Jak pisałem wcześniej oryginalny aluminiowy most, stosowany w seryjnym samochodzie, ogranicza jego przydatność w terenie. Zastosowałem rozwiązanie radykalne. Do przodu przystosowałem most tylny. Został zwężony (obcięty), a w końcówkach pochwy wstawałem tuleje dla łożysk i uszczelniaczy. Most jedzie jakby tyłem do przodu. 33” koła powodowały częste uszkodzenia półosi i przegubów. W samochodzie zastosowałem potężniejsze półosie pochodzące z Mitsubishi Pajero.
HAMULCE
Przebudowany układ hamulcowy ma teraz cztery hamulce tarczowe. Niesprawdzające się w terenie tylne bębny hamulcowe zastąpiłem hamulcami tarczowymi Forda. Wybrałem tę markę, ponieważ klocki i uszczelniacze są dosyć tanie, a często trzeba je wymieniać. Zastosowałem też ręczny regulator siły hamowania tylnej osi, aby ograniczyć nadmierną skuteczność tych hamulców.
WYPOSAŻENIE
Klatka bezpieczeństwa wykonana jest z giętych na zimno rur bezszwowych. Mocowana jest do nadwozia w ośmiu punktach i zgodna ze specyfikacją FIA. Do klatki w górnej części zamontowany jest uchwyty do asekuracji na trawersach. Wykorzystywana jest do tego tylna wyciągarka o sile uciągu 9 500 lb. Przednia 12 000 lb pozwala (wraz z tylną) wydostać się nawet z dużych opresji. Auto posiada dwa akumulatory. Drugi służy jako rezerwa w trudnych sytuacjach. Rozważałem zastosowanie mechanicznej wyciągarki, uznałem jednak, że rozwiązanie z elektryczną jest bardziej uniwersalne. Oryginalne fotele zamieniłem na kubełkowe i zastosowałem 5-punktowe pasy bezpieczeństwa. Na desce rozdzielczej dodatkowo znalazły miejsce: GPS, radio CB i amperomierz wskazujący prąd ładowania i pobór prądu. Manometr ciśnienia oleju i wskaźnik temperatury silnika to typowe, mechaniczne urządzenia działające nawet pod wodą. Do chłodzenia silnika wykorzystana jest chłodnica od Poloneza „Rovera”. Dwa wentylatory elektryczne sterowane są automatycznie przez termostat lub z kabiny. Wymuszają przepływ powietrza również przez chłodnicę oleju automatycznej skrzyni biegów i chłodnicę oleju układu wspomagania kierownicy. Sterowanie z kabiny zabezpiecza przed zanieczyszczeniem chłodnic przez błoto.
NADWOZIE
Vitara cabrio została „odchudzona”. Usunąłem wszelkie niewpływające na bezpieczeństwo elementy. W związku z zastosowaniem szerokich kół poszerzyłem nadkola. Oryginalne progi zostały zastąpione profilem stalowym, tak by można było podnieść samochód hiliftem. Auto dostało stalowe zderzaki dostosowane do współpracy z podnośnikiem. Dopełnieniem całość jest dosyć efektowne malowanie.
PODSUMOWANIE
Za cenę, jaką należałoby zapłacić za dostosowanie dużego samochodu terenowego do jazdy przeprawowej, można mieć cały samochód z interesującymi możliwościami w terenie, dosyć ciekawie się prezentujący i stosunkowo oszczędny. Jazda tym samochodem dostarcza sporo emocji, a jego widok wzbudza zainteresowanie. Kosztował sporo pracy i pomysłowości przy znajdowaniu optymalnych rozwiązań, nie rujnując przy tym rodzinnego budżetu.
Suzuki Vitara 1.6 dane techniczno-eksploatacyjne
SILNIK
Suzuki 1.6, benzynowy, pojemność skokowa – 1600 cm3, wtrysk wielopunktowy, R4, 4 zawory na cylinder, rozrząd OHC, moc maksymalna – 105 KM przy 5 600 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 132 Nm, polerowane doloty filtra powietrza (K&N)
SKRZYNIA BIEGÓW
automatyczna, 3-stopniowa Suzuki Vitara 1.6 8v
SKRZYNIA ROZDZIELCZA
Suzuki Samurai 413, dwubiegowa – przełożenie drogowe: 1,40, teren: 2,23, stały napęd tylnej osi, dołączany napęd przedniej osi
ZAWIESZENIE PRZEDNIE
niezależne: dolny wahacz poprzeczny (MLK), kolumna MacPhersona, amortyzatory teleskopowe po dwa na koło, sprężyny (Eibach), półosie Mitsubishi Pajero, sprzęgiełka piast (AVM), przedni most stal-żeliwo, blokada LSD, przełożenie przekładni głównej 5,125
ZAWIESZENIE TYLNE
zależne, sztywny most, blokada lock-right, cztery drążki podłużne (MLK), drążek Panharda (MLK), dwa amortyzatory na koło, przełożenie przekładni głównej 5,125
UKŁAD KIEROWNICZY
oryginalny Suzuki Vitara, przekładnia śrubowa, wspomagana hydraulicznie
HAMULCE
hydrauliczne, dwuobwodowe, wspomaganie podciśnieniowe, przednie – tarczowe, tylne – tarczowe, manualny korektor siły hamowania kół tylnych, przewody hamulcowe (Goodridge)
KOŁA
opony 33x 12,5 R15 BF Goodrich Mud-Terrain T/A, felgi 15×10”
NADWOZIE
Vitara odchudzona, nadkola: aluminium, żywica i włókno szklane, snorkel (MLK), klatka bezpieczeństwa wewnętrzna, fotele kubełkowe (HBM), pasy 5-punktowe (SCHROTH FIA)
WYMIARY
długość x szerokość x wysokość: 3 490 x 1 850 x 1 950 mm, rozstaw osiŁ 2 220 mm, masaŁ 1 380 kg, kąt natarcia: 70° kąt zejścia: 75°, prześwit podłużny: 450 mm
OSIĄGI
prędkość max.: 120 km/h, zużycie paliwa: asfalt 20 l/100 km, teren 30 l/100 km, głębokość brodzenia: 1 200 mm
Autor: Leszek Koliński, zdjęcia: autor, Andrzej Janik
