OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Kobiecy punkt widzenia. Toyota RAV4 2.2 D-4D 6 M/T

Facet rzadko kiedy decyduje się na zakup RAV4. Prędzej sięga po Vitarę, Tiguana czy CR-V. Krągła Toyota celnie dociera do kobiecych gustów. Postawiliśmy odstawić motoryzacyjne konwenanse, spojrzeć bezpłciowo na „Rawkę” i ustalić suche, obiektywne fakty.

Pierwsze wejście do RAV4. Po ulokowaniu się za kierownicą od razu widać, że jest to topowa kompletacja. Wszechobecna skóra (różnie wyprawiona), wygodne, elektrycznie sterowane, kubełkowe, podgrzewane siedziska, układ nawigacji, tempomat, dwustrefowa automatyczna klimatyzacja – jest wszystko, czego potrzeba. Miejsca w brud. Przynajmniej z przodu. Z tyłu ciaśniej, ale nie jest źle. Kabina największe wrażenie zrobiła na kilku przedstawicielkach płci pięknej, które miały okazję trochę pojeździć bohaterem tego materiału. Ale aspekt „płciowy” – zgodnie z umową – odstawiam na bok.
Tylne fotele w miarę wygodnie pomieszczą dwójkę dorosłych. Tylne siedziska są dzielone, posiadają regulację wzdłużną i możliwość regulacji kąta nachylenia oparcia. Centralna część oparcia to jednocześnie składany duży podłokietnik, w którym znajdziemy uchwyt na napoje. Sam bagażnik* jest bardzo funkcjonalny. Niski próg załadowczy, spory otwór, szeroko otwierane drzwi (mała wada – otwierają się na „japońską” stronę) i płaska podłoga. Ponadto praktyczny układ zwalniania tylnych foteli. Negatywnych uwag brak.

Jazda
Odpalamy, sprzęgło, jedynka i do przodu. Od razu zauważam dwie drażniące rzeczy. Po pierwsze – praca sprzęgła. Po odpuszczaniu padała, na nodze wyraźnie czuć różną siłę jego odbicia. Głębiej dobity, odpuszcza z dość równomierną siłą. Im wyżej, tym noga łatwiej odskakuje, efektem czego może być zgaśnięcie silnika. Nieliniowej charakterystyce odpuszczania sprzęgła zdecydowanie mówię nie.
Po drugie – bagażnik dachowy. Nie skrytykuję go pod względem jego głównego przeznaczenia, bo radzi sobie naprawdę dobrze. Problem pojawia się (bez załadunku) wówczas, gdy przekraczamy prędkość 60 km/h. Opory powietrza generowane przez szkielet bagażnika powodują świst, następnie nieprzyjemny gwizd. Po przekroczeniu „setki” jest już naprawdę źle. Akustyka daje mocno w kość. Jazda z Krakowa w Góry Świętokrzyskie – choć niedługa – równo wymęczyła każdego na „pokładzie”. Japońskim konstruktorom proponujemy testować auta przed wypuszczeniem ich na rynek.
Mimo, że w założeniu „Rawka” nie ma nic wspólnego ze sportową konstrukcją, silnik i sztywno zestrojone zawieszenie zachęca do wciskania do „dechy”. Auto doskonale prowadzi się na autostradzie. Można nim robić jednorazowo duże przebiegi. Moment obrotowy równy 340 Nm wyraźnie jest odczuwalny powyżej 2 000 obr./min. Z kolei przy niecałych 4 000 obr./min notujemy jego spadek. Wąski przedział zmusza do niskoobrotowej jazdy. To z kolei ma się przełożyć na ekonomikę jazdy. Ale takowej nie dane było nam zaznać. Prawdą jest, że testowe RAV4 było dość dynamicznie prowadzone. Ale podczas jazdy w trasie, wynik przekraczający 8 l/100 km nie należy do napawających optymizmem. Może to wina powodowanych przez bagażnik oporów powietrza… Ale żarty na bok. Podczas spokojnej jazdy krajową siódemką, wynik ten udało się obniżyć do 7 litrów. Skrzynia biegów pracuje miękko i precyzyjnie.
Silnik łatwo wkręca auto na wysokie prędkości. Na uzyskanie 150 km/h nie trzeba długo czekać. Gdyby nie świst, prędkość ta nie byłaby szczególnie odczuwalna. Przy dłuższych podróżach w nieznane, doceniłem duży i czytelny ekran nawigacji. To niezaprzeczalny plus. Minusem jest trudna obsługa. Jednak kilka dni jazdy w pełni wystarcza do „dogadania się” z elektroniczną mapą.
Ergonomia wnętrza ma kilka niedociągnięć. Oprócz nawigowania, trzeba przyzwyczaić się do umiejscowienia niektórych przełączników. Mam tu na myśli, na przykład włącznik świateł awaryjnych. Jest widoczny – owszem. Ale swobodnie można sięgnąć doń jedynie z miejsca pasażera.

Off-road
W odniesieniu do „Rawki”, określenie off-road może nie jest zbyt fortunne. Mimo to, jazdy w lekkim terenie próbowaliśmy, i z pełną odpowiedzialnością stwierdzam, że było bardziej „off” niż „on”. Końcowe wrażenie – pozytywne. „Rawka” w akcji szybko przełącza się na dwuosiowy tryb pracy. Sprzęgło wielopłytkowe bez chwili zwłoki zapewnia kierowcy skuteczne dopędzanie tylnych kół. Jazda po lesie, nawet przez koleiny, przebiegała bez niespodzianek. W miarę wysoki prześwit (jak na tę klasę aut) pozostawił dobre wrażenie. Przejazd przez wystające tory wąskotorowej kolejki, zakończył się pełnym sukcesem. Nie należy jednak przeceniać możliwości Japończyka. Nisko zachodzący przedni zderzak, jeszcze niżej zachodzące nadkola, osobowo poprowadzone wahacze i nisko wisząca pucha wydechu, to elementy, które pozbawiają złudzeń o rzekomym, terenowym przeznaczeniu auta.
Podjazdy pod niewielkie i śliskie wzniesienia Toyocie najlepiej wychodziły ze spiętym na sztywno napędem. Opony, mimo „cywilnego” przeznaczenia, nieźle sobie radziły na mało zwięzłym, grząskim, terenowym podłożu. Względnie wysoki profil ogumienia (jak na ten segment i ten poziom wyposażenia) sprawia, że nie tracimy zębów przy wpadaniu w dziurę czy najeżdżaniu na krawężnik. Obecność reduktora dopełniłaby całości. Ale dużych pretensji nie mam – to rzadkość w tej klasie aut. W tej kwestii RAV4 pola ustąpić musi Grand Vitarze.
W Toyocie nie znajdziemy technologicznych fajerwerków. Stylistycznie i technicznie jest klasycznie, bezpiecznie. Podejście to przypomina strategię Volkswagena – nie wychylać się i bez zbędnego ryzyka wypuszczać kolejne modele. I może właśnie takie podejście sprawia, że japoński producent – dziwnie jak na te czasy – nie łączy się z innymi koncernami i twardo pozostaje samotnym graczem. Gratulacje.

Werdykt
Największym plusem RAV4 jest elastyczny, 150-konny turbo diesel. Oszczędnością nie grzeszy, ale i tak można go polubić. Z tym silnikiem można komfortowo podróżować na długich dystansach. Prędkości autostradowe są jak najbardziej wskazane. Toyota z chęcią porusza się także po górskich drogach, leśnych szutrach (z dużą ostrożnością) i śliskich nawierzchniach. Niewielkie gabaryty i duża zwrotność zachęcają również do miejskiej jazdy. Topowe wersje wyposażeniowe rozpieszczają. Za testową wersję SOL dilerzy życzą sobie 141 900 zł. Nie oszukujmy się – to pokaźna suma. Warto zastanowić się nad nieco uboższą wersją i zaoszczędzić ponad 20 000 zł. Gdyby nie kilka mankamentów i wysoka cena zakupu, Toyocie obiektywnie musiałbym wystawić piątkę.

Toyota RAV4 2.2 D-4D 6 M/T – parametry terenowe
Prześwit – 180 mm
Kąt natarcia – 28

...a może to też Cię zainteresuje: