Rewolucyjna
Pierwsza generacja modelu Sportage była typowym terenowym SUV-em – na ramie i z reduktorem. Dzielna, twarda i z charakterem. Druga generacja mocno zmiękła i stała się wygodniejsza (zgodnie z oczekiwaniami nabywców), ale dopiero trzecia odsłona Sportage dodała coś, czego brakowało poprzednikom – atrakcyjny wygląd.
Za projekt modelu Sportage SL z 2010 roku odpowiada Peter Schreyer*. Zerwał on z dotychczasową nudną poprawnością koreańskich aut, która sprawiała, że te teoretycznie miały podobać się wszystkim, tyle że nikt ich nie zauważał. Nowa Kia Sportage była rewolucją: wyrazista stylistyka i świetna sylwetka. Konkurenci na mocno rozwijającym się rynku SUV-ów poczuli, że mają groźnego rywala. Ale nowy Sportage przekonywał do siebie nie tylko wyglądem i korzystną ceną.
Peter Schreyer stworzył wiele projektów zarówno dla Kia i Hyundaia, jak i dla Audi (m.in. model TT) oraz Volkswagena.
Nadwozie
Sportage jest atrakcyjny na zewnątrz, jednak jego pięciodrzwiowe nadwozie skrywa inne zalety. Jest wygodne i pojemne. Z przodu ilość miejsca wystarcza dla każdego. Z tyłu również trudno znaleźć powody do narzekania. Bagażnik ma bardzo przyzwoitą pojemność, którą można powiększyć, składając dzielone oparcie kanapy. Pod podłogą bagażnika znajduje się pełnowymiarowe koło zapasowe i schowek. Oczekujący wersji z trzecim rzędem siedzeń będą zawiedzeni, ale realnym problemem jest utrudniona widoczność do tyłu, która padła ofiarą stylistyki wymuszającej niskie okna (szczególnie tylne) i bardzo szerokie słupki.
Stylizacja wnętrza nie jest już tak nudna jak we wcześniejszych koreańskich projektach. Lifting z 2014 roku poprawił jakość materiałów i montażu oraz wyciszenie, a także dodał bogatsze wyposażenie.
Klienci mogli wybierać spośród czterech poziomów wyposażenia. W standardzie jest manualna klima, sześć poduszek powietrznych*, kontrola trakcji, a do systemu audio można podłączyć urządzenia mobilne.
Poziom bezpieczeństwa Sportage został oceniony przez EuroNCAP i IIHS na 5 gwiazdek.
Bogatsze wersje dysponują automatyczną klimatyzacją i fabryczną nawigacją ze sterowaniem głosowym. Wygodę użytkowania może polepszyć także bezkluczykowe otwieranie oraz uruchamianie.
Bezkluczykowe uruchamianie i wyłączanie silnika
Ksenonowe reflektory i LED-owe światła dzienne także nie są rzadkością. Atrakcyjność oświetlenia podniósł lifting, który wiązał się m.in. ze zmianą tylnych lamp na LED-owe, z czerwonymi obwódkami.
Niestety, najstarsze egzemplarze można już podejrzewać o początki korozji. Nierówne i słabe zabezpieczenie powoduje, że może ona pojawiać się na krawędziach maski i drzwi, a także czaić się pod uszczelkami. Również na zewnątrz powłoka lakiernicza może posiadać defekty – rysy wynikające z miękkiego lakieru.
Wnętrze jest duże i wygodne, a wciąż nowoczesne wzornictwo nadal może się podobać
Jedna centralna tuba w wersji przed liftingiem
Napęd
Sportage od samego początku pozwalał na dość szeroki wybór silników, aczkolwiek brakło wśród nich jednostek o topowych osiągach. Nie jest to jednak jakiś szczególny brak, bo od tego rodzaju pojazdów oczekuje się ładnego wyglądu, a nie sportowych emocji. Dlatego bazowe i najczęściej spotykane na rynku wtórnym silniki są ofertą dla kierowców nieposzukujących za kierownicą emocji, ale ceniących oszczędność. Benzynowy 1.6 GDI to wolnossąca jednostka, ale wyposażona już we wtrysk bezpośredni. Ma 135 KM mocy, co pozwala uzyskać jednocyfrowe zużycie paliwa. Z tym napędem wiążą się dwa ograniczenia – jest to konfiguracja wyłącznie z napędem przedniej osi, którą trudno przerobić na zasilanie gazowe*.
Przeróbka GDI na zasilanie LPG jest technicznie możliwa, ale jej ekonomiczna opłacalność to wątpliwa kwestia.
To pierwsze ograniczenie dotyczy także bazowego turbodiesla 1.7 CRDi o mocy 115 KM. Nie pozwala on ani na dynamiczną, ani na cichą jazdę, ale ma inne zalety. Średnie zużycie paliwa tak napędzanego Sportage’a sięga nieco ponad 5 litrów na 100 km. Innym atutem jest bezproblemowy łańcuchowy napęd rozrządu*, którego trwałość przekracza 200 000 km – a gdy zostanie już zużyty, to koszty jego wymiany na dobre zamienniki nie zrujnują naszego portfela.
Wszystkie silniki użyte w Sportage mają łańcuchowy napęd rozrząd.
Dwulitrowe silniki pozwalają kierowcy na więcej swobody. Napędzane benzyną jednostki o mocy 163 KM miały do 2014 roku wtrysk pośredni, zaś po liftingu zyskały 3 KM i wtrysk bezpośredni. Nie są one wprawdzie zbyt oszczędne, ale przynajmniej dynamiczne i pozwalają na cichą autostradową jazdę. Standardowo występowały z przednim napędem, ale w opcji można było zażyczyć sobie napęd obu osi.
Automatyka napędu 4WD jest zestrojona na polepszenie trakcji w trudniejszych warunkach drogowych a nie na uczynienie ze Sportage terenówki. Kto się tego nie domyślił i przeciążał sprzęgło stałą jazdą na granicy możliwości, ryzykował przypalenie tarczek sprzęgła. Ponieważ naprawa nie jest tania, podczas sprawdzania konkretnych egzemplarzy z napędem 4WD zalecamy dokładną kontrolę skuteczności działania tego układu.
Dopędzanie tylnej osi realizowało skonstruowane przez firmę Magna sterowane elektronicznie mokre sprzęgło wielopłytkowe. Oprócz trybu automatycznego, kierowca może włączyć blokadę rozdziału siły napędowej. Producent określa maksymalny moment obrotowy zdolny do przeniesienia przez sprzęgło na 820 Nm.
Początkowo dla dwulitrowego turbodiesla o mocy 136 KM napęd 4WD występował w opcji, ale po liftingu i wzmocnieniu do 184 KM napęd obu osi stał się standardem. Lepsze osiągi oznaczają też większe obciążenie poszczególnych podzespołów. W wersjach z manualnymi skrzyniami biegów dosyć szybko padają dwumasowe koła zamachowe, nawet przy przebiegu 100 tysięcy kilometrów, a ich wymiana jest bardzo kosztowna.
Ręczna, 6-biegowa skrzynia
Przydatna blokada rozdziału siły napędowej
Trzeba pamiętać, że wszystkie silniki CRDi wyposażone są w osprzęt typowy dla nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych, m.in. dość kłopotliwy filtr cząstek stałych*. Wynika z tego konieczność troski o poziom i stan oleju, zwłaszcza że producent nazbyt optymistycznie traktuje interwał wymiany oleju, wydłużając go do nawet 30 tysięcy kilometrów. Dlatego zapewnienia poprzednich użytkowników o terminowych wymianach dobrze jest dokładnie zweryfikować.
Wiadomo, że układ paliwowy zasilający wtrysk common rail jest wrażliwy na jakość paliwa, ale w przypadku turbodiesli Sportage’a należy wymieniać nie tylko filtr paliwa. Często zdarza się zablokowanie smoka zasysającego paliwo ze zbiornika paliwa wytrąceniami z biododatków, a to wymaga oczyszczenia sitka.
Do wyboru klientów były dwa silniki wysokoprężne i dwa benzynowe, które jednak ulegały kolejnym modyfikacjom
Do wyboru klientów były dwa silniki wysokoprężne i dwa benzynowe, które jednak ulegały kolejnym modyfikacjom
Do wyboru klientów były dwa silniki wysokoprężne i dwa benzynowe, które jednak ulegały kolejnym modyfikacjom
Można spotkać Sportage 2.0 CRDi wyposażone w automatyczną skrzynię biegów. Nie są to nowoczesne konstrukcje CVT czy te dwusprzęgłowe, ale tradycyjne – ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Charakteryzują się niestety powolną pracą i stratami dynamiki podwyższającymi zużycie paliwa, jednak odwdzięczają się całkiem wysoką trwałością.
Kierowca nie jest informowany o procesie wypalania zawartości filtra PDF.
Automatyczna skrzynia biegów
Podwozie
Konstrukcja podwozia modelu Sportage nie odbiega od schematu konstrukcyjnego aut tej klasy, ale trzeba pochwalić wykorzystanie rozwiązania wielowahaczowego w tylnej osi, niezależnie od obecności bądź braku napędu 4WD. Przednia oś to oczywiście kolumny MacPhersona.
Całość jest udanie zestrojona i w zasadzie nie przysparza większych wydatków, aczkolwiek przykrą niespodzianką może być mocne skorodowanie połączeń elementów podwozia. Koszty serwisowania przedniej osi obniża możliwość wymiany sworzni i silentbloków w wahaczach. W tylnej osi trzeba spodziewać się stukających łączników stabilizatora, ale większym problemem może być niska trwałość łożysk kół. W przypadku hamulców nie ma co oszczędzać. Warto zainwestować w markowe części – wytrzymają znacznie dłużej niż tanie zamienniki. Ciekawostką, która pojawiła w układzie kierowniczym przy okazji liftingu, są trzy tryby pracy elektromechanicznego wspomagania. Kierowca przyciskiem na kierownicy może wybrać pomiędzy: Normal, Sport i Comfort.
Polecamy
Drugie życie Kia Sportage na rynku wtórnym jest bardzo bogate ze względu na wysoki popyt, ale i całkiem obszerną ofertę. Zdarzają się wśród niej zarówno egzemplarze krajowe, jak i sprowadzane. Poszukiwane są oczywiście auta z polskich salonów, ale trzeba mieć świadomość, że dominują wśród nich wersje przednionapędowe. Chcąc mieć napęd 4WD, trzeba szukać wśród modeli z dwulitrowymi silnikami, co podnosi koszt zakupu i eksploatacji. Zwiększa się też ryzyko nabycia auta z niepewnym, bo zagranicznym, życiorysem.
Chociaż Sportage trzeciej generacji od początku był wolny od chorób wieku dziecięcego, lepiej skupić się na modelach po liftingu. Zapewniają one lepszy komfort i wyposażenie. Ale jeśli budżet na to nie pozwala, można poprzestać na wariantach przedliftingowych. Nie będzie to zły wybór, zwłaszcza że można szukać wśród nich dwulitrowego benzyniaka do zagazowania. W przypadku silników wysokoprężnych najtańsze propozycje mogą być wstępem do poważniejszych wydatków związanych z nadrobieniem zaniedbań serwisowych i wyeksploatowania. Jakkolwiek konstrukcja Sportage nie jest nadmiernie skomplikowana, to pechowa kumulacja napraw nowoczesnych podzespołów może być już kosztowna.
Wśród wyposażenia można szukać wielu przydatnych dodatków
Widać dbałość o szczegóły – tylko Kia ma takie szyby
Po latach duży otwierany dach może być już problemem
Integracja z muzyką w cyfrowej postaci
Kia Sportage III 1.6 CRDi – orientacyjne ceny części zamiennych
filtr oleju Filron – 45 zł
filtr powietrza Filtron – 59 zł
filtr paliwa Filtron – 126 zł
łańcuch rozrządu Febi Bilstein – 286 zł
turbosprężarka IC Turbina – 2 403 zł
sworzeń wahacza przedniego TRW – 100 zł
łącznik stabilizatora przedni Lemfoerder – 141 zł
zestaw sprzęgła LUK – 661 zł
komplet klocków ham. TRW (przód/tył) – 240/186 zł
tarcza hamulcowa TRW (przód/tył) – 266/196 zł
końcówka drążka kierowniczego Febi Bilstein – 118 zł
pompa cieczy chłodzącej Aisin – 354 zł
zawór EGR Veto – 1 359 zł
pompa wys. ciśnienia Bosch – 4 166 zł
amortyzatory OEM (przód/tył) – 321/246 zł
Przewidując jazdę terenową, zdecydowanie lepiej poszukać wersji 4WD
Kia Sportage – chronologia zmian modelu
2010 r. – premiera na targach motoryzacyjnych Geneva Motor Show, rozpoczęcie produkcji w słowackiej fabryce
2013 r. – facelifting modelu, kosmetyczne zmiany w środku i na zewnątrz
2015 r. – prezentacja kolejnej generacji (Frankfurt)
Kia Sportage III – silniki
1.6 GDI: benzynowy, bezpośredni wtrysk paliwa, wolnossący, pojemność skokowa – 1 591 cm3, moc maksymalna – 135 KM, maksymalny moment obrotowy – 165 Nm
2.0 MPI: benzynowy, pośredni wtrysk paliwa, pojemność – 1 998 cm3, moc maksymalna – 163 KM, maksymalny moment obrotowy – 194 Nm
2.0 GDI: benzynowy, bezpośredni wtrysk paliwa, pojemność – 1 998 cm3, moc maksymalna – 166 KM, maksymalny moment obrotowy – 205 Nm
1.7 CRDi: wysokoprężny, common rail, turbodoładowany, pojemność – 1 685 cm3, moc maksymalna – 116 KM, maksymalny moment obrotowy – 280 Nm
2.0 CRDi: wysokoprężny, common rail, turbodoładowany, pojemność – 1 995 cm3, moc maksymalna – 136 KM, maksymalny moment obrotowy – 320 Nm
2.0 CRDi: wysokoprężny, pojemność – 1 995 cm3, moc maksymalna – 184 KM, maksymalny moment obrotowy – 383 Nm
Wersję przed liftingiem łatwo poznać po jasnych elementach w tylnych lampach zespolonych
Kia Sportage III – zalety i wady
+ atrakcyjna stylizacja nadwozia
+ korzystna cena
+ niska utrata wartości
+ dobra dostępność części zamiennych
+ duża podaż używanych egzemplarzy
+ stosunkowo wysoka niezawodność
– kiepska widoczność do tyłu
– słabe jednostki 1.6 i 1.7
– mało dynamiczna skrzynia automatyczna
