Koreańskie marki – Kia i Hyundai – wystarczająco długo gromadziły doświadczenie, produkując klasyczne ramowe terenówki, by wreszcie z bardzo dojrzałymi produktami dojść do etapu modnych SUV-ów. Klienci oczekujący bezpieczeństwa i komfortu otrzymali bardzo ciekawą ofertę w postaci drugiej generacji Sorento, którą na dodatek charakteryzował bardzo udany design. Pojazd zachował atrakcyjność do dziś, a dodatkowo idzie ona w parze ze stosunkowo przystępnymi cenami na rynku wtórnym. Warto rozważyć też inne zalety tego niezbyt docenianego pojazdu.
Druga generacja Kia Sorento wygląda całkowicie inaczej niż jedynka – nie tylko za sprawą stylizacji nadwozia przygotowanej przez Petera Schreyera. Całkowicie zmieniona została koncepcja tego pojazdu. Zrezygnowano z kompromisu, który powodował, że pierwsza generacja była średnia zarówno na drodze, jak i w terenie, i postawiono na nowoczesną wizję SUV-a .
Zrezygnowano z ramowego podwozia i wzdłużnego układu napędowego. Uczyniono to pewnie bez żalu, gdyż większość klientów i tak nie korzystała z terenowych walorów ramy, reduktora czy sztywnego mostu. Przyszedł czas na włączenie się do głównego nurtu, w którym nie było miejsca dla takich przeżytków technicznych. Użytkownicy również za nimi nie tęsknili, gdyż samonośne konstrukcje mają niezaprzeczalne zalety, objawiające się przede wszystkim w codziennej eksploatacji na drodze, a nie w terenie. Mniejsza ilość użytej stali oznacza niższe koszty, no i niższą masę. Kia chwaliła się niebagatelnym zyskiem 215 kg w porównaniu do poprzednika. Na zewnątrz widać nowoczesną, aerodynamiczną (współczynnik cx 0,38), ale już nie tak wyrazistą stylistykę, której bliżej do wielkopojemnych crossoverów niż SUV-ów. Z przodu uwagę zwraca wyraziście zarysowany pas, który pokazuje, że Kia miała pomysł na design. Również linia boczna udowadniała, że projektanci nie muszą wzorować się na konkurencji. Dobre wrażenia estetyczne podtrzymał lifting z roku 2012, który zmienił oświetlenie przednie (pojawiły się m.in. LED-owe światła dzienne) i tylne. Podczas tego liftingu dokonano także modernizacji kabiny.
Pojemna przestrzeń wewnątrz całkiem sporego nadwozia (długość – 469 cm, szerokość – 189 cm, rozstaw osi – 270 cm) umożliwiła zainstalowanie trzeciego rzędu siedzeń, bez którego współczesny SUV-crossover nie ma wartości w materiałach reklamowych. Wersja 5-miejscowa premiowana jest schowkiem pod podłogą bagażnika. Za drugim rzędem siedzeń można liczyć na przyzwoitą pojemność bagażową (531 dm³), która w układzie 7-miejscowym maleje do 111 dm³. Zdolności transportowe można powiększyć, podpinając przyczepę. Jej dopuszczalna masa (przyczepa z hamulcem) może osiągać nawet 2,5 t (w mniej korzystnych konfiguracjach homologacyjnych – 2 tony.
-
- Plastiki nie są najwyższej jakości, ale wystrój wnętrza może się podobać
-
- Czytelne wskaźniki w stylowych tubach
Wnętrze Sorento może przyciągać nie tylko pojemnością, ale i wyposażeniem. Na dodatek producent oferował kilka wariantów kolorystycznych – jeśli ktoś nie lubi ponurego wystroju, może szukać bardziej kolorowych wersji tapicerki i plastików. Środek może zostać dodatkowo rozświetlony panoramicznym dachem. Wśród innych, ciekawych opcji jest bezkluczykowy system obsługi, możliwość podłączania sprzętu grającego oraz wentylowane siedzenia.
Podwozie
Ponieważ projektantom nowego Sorento nie przeszkadzała rama, pojazd udało się obniżyć do 171 cm, a co za tym idzie obniżyć położenie środka ciężkości i poprawić prowadzenie. Nowe Sorento jest więc niższe, ale nie tylko dzięki bezramowej konstrukcji. Zmniejszono również prześwit poprzeczny (do 184 mm), co sprawia, że reszta parametrów geometrycznych nie marnuje się na tle możliwości układu napędowego. Innymi słowy nie ma co liczyć na dorównanie poprzednikowi w terenie. Całkowicie nowe i nieodbiegające od dzisiejszego standardu zawieszenie bazuje na kolumnach MacPhersona z przodu i układzie wielowahaczowy z tyłu, dzięki czemu zachowanie na drodze jest bliskie temu, czego oczekują kierowcy osobówek.
Czarne plastiki wyznaczają zakres aktywności off-roadowej na niskim poziomie
Napęd
Wspomniane obrócenie orientacji zespołu napędowego o kąt prosty uczyniło „goły” napęd przedni najtańszą opcją. Układ poprzeczny ma też zalety w postaci lepszego wykorzystania miejsca, aczkolwiek w droższej wersji 4WD napęd i tak musi zostać doprowadzony na tył. Wersja 4WD ma już klasyczny w tym segmencie system wykorzystujący sterowane elektronicznie sprzęgło, które – w razie potrzeby – na tylną oś może posłać nawet połowę siły napędowej. Przez cały okres produkcji Sorento II w ofercie Kia dostępnych było kilka jednostek napędowych, w Europie były to czterocylindrowce: wysokoprężny i benzynowy. Początkowo w ofercie znajdował się silnik 2.2 CRDi o mocy197 KM, który uzupełniono o 150-konnego dwulitrowca. Ameryka Północna mogła się cieszyć 3,5-litrową V6, którą zastąpiono mniejszym V6 o pojemności 3,3 l, ale za to z bezpośrednim wtryskiem. Z silnikami łączone były 5- i 6-biegowe skrzynie (manualne i automatyczne, V6 oferowany był tylko z automatem).
Można znaleźć egzemplarze z panoramicznym dachem
Jak można się domyślić na polskim rynku wtórnym dominują silniki wysokoprężne, a zwłaszcza 2.2 CRDi, ale nie można skreślać benzyniaków. Dotyczy to zwłaszcza czterocylindrowca, który może być idealną propozycją dla osoby spokojnej, chcącej uniknąć stresu związanego z nadmiarem nowoczesnej techniki common rail.
Wybór
Konstrukcja Sorento II wydaje się być solidna i dopracowana, ale z uwagi na staż rynkowy niektóre egzemplarze mogą być nadmiernie wyeksploatowane. Widać to w dużym rozrzucie cen wywoławczych pojazdów z tego samego rocznika, co oznacza, że nawet sprzedający znają wartość swojej oferty, a niska cena wynika ze zniechęcającego stanu. W jego ocenie może pomóc znajomość słabych punktów Sorento, które w przypadku kumulacji mogą sprawić, że tani zakup i późniejsze doprowadzenie do sprawności będą zupełnie nieopłacalne. Decydując się na Sorento z silnikiem Diesla, można liczyć na całkiem spory wybór i trafić na zadbany egzemplarz. Trzeba się jednak liczyć z usterkami typowymi dla common raili, ale nie będą one wykraczały poza normę. Warto sprawdzić turbosprężarkę, wtryski, filtr DPF, dwumasy oraz stan koła pasowego na wale korbowym. Wiele zależy od wcześniejszych użytkowników i ich kultury technicznej. Kluczowe dla trwałości są m.in. terminy wymian olejów.
Kłopotliwy może okazać się układ przeniesienia napędu, który ma niezbyt trwałe wielowypusty. Mogą się one wyrabiać na półosiach, podporach wału napędowego oraz – co gorsza – w koszu mechanizmu różnicowego. Naprawy są niestety drogie, więc lepiej przyłożyć się do gruntowej diagnostyki napędu, zwracając uwagę na wszelkie luzy i wynikające z nich stuki, hałasy i wibracje. W podwoziu warto przyjrzeć się tylnym piastom, których trwałość wynosi ok. 100 tysięcy km. Na tym tle narastające wraz z wiekiem i przebiegiem awarie wyposażenia elektrycznego (ogrzewanie siedzeń) lub elektroniki (wielofunkcyjna kierownica) są irytujące, ale nie wydają się poważne.
Przed testowaniem niezbyt wysokiej dzielności terenowej lepiej zweryfikować stan układu 4WD
[su_box title=”Bezpieczeństwo” box_color=”#00a9c4″ title_color=”#ffffff” radius=”0″]Nie oszczędzano na bezpieczeństwie. W podwyższeniu poziomu bezpieczeństwa biernego pomagają poduszki i kurtyny powietrzne oraz wzmocnienia i strefy kontrolowanego zgniotu. W rezultacie Sorento otrzymało 5 gwiazdek w testach Euro NCAP oraz NHTSA. W dziedzinie bezpieczeństwa aktywnego atutami są seryjne ESP i kontrola trakcji.[/su_box]
Kupując Sorento II, należy skupić się przede wszystkim na dokładnym sprawdzeniu stanu technicznego. Jeśli będzie wskazywał, że przebieg i historia pojazdu są inne niż deklarowane przez sprzedającego, lepiej poszukać innego egzemplarza lub dobrać bardziej realistyczny budżet. Udane poszukiwania pozwolą długo cieszyć się sprawnym pojazdem, aczkolwiek trzeba liczyć się, że poziom wydatków na serwisowanie jest już odpowiedni do jego nowoczesności. Ξ
