OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

BMW X5 E53 (1999-2006)

Po liftingu zmieniono między innymi przedni pas nadwozia. Nowe reflektory i kształt zderzaka – to cechy charakterystyczne odświeżonej serii E53

 Coś za coś

Mamy wciąż dobry czas na zakup serii E53. Choć rynek wtórny obfituje w wyeksploatowane egzemplarze, to można jeszcze znaleźć zadbane BMW E53. Samochód oferuje wiele, ale nie ma nic za darmo. Pomimo wysokich kosztów utrzymania, auto i tak cieszy się dobrą opinią.

 
BMW X5

BMW X5

Każdy doświadczony kierowca doceni właściwości jezdne BMW X5. Silniki również nie dają powodów do narzekania. Rzędowe szóstki oraz V-ósemki dzielnie i kulturalnie napędzają nielekkiego SUV-a. Samochód jest duży i przestronny, choć jego gabaryty są wyraźnie mniejsze od jednego z głównych konkurentów, czyli Audi Q7.
Premiera E53 odbyła się pod koniec zeszłego stulecia. Priorytetowym rynkiem sprzedaży modelu były Stany Zjednoczone. I dlatego tam ulokowano zakłady produkcyjne. Fabryki znajdowały się również w Meksyku.

Trzy lata po debiucie samochód przeszedł modernizację. Zmianie poddano zarówno nadwozie (delikatny retusz), jak i układ przeniesienia napędu. Wprowadzono także mocniejsze silniki. Do dyspozycji mamy turbodiesle (najbardziej popularne) oraz benzynowce o dużym litrażu. Sporą popularnością cieszą się warianty z automatyczną skrzynią biegów.

Bogatsze wersje wyposażeniowe cieszą oko

Bogatsze wersje wyposażeniowe cieszą oko

Na rynku łatwo znaleźć wizualnie bardziej spokojne kompletacje

Na rynku łatwo znaleźć wizualnie bardziej spokojne kompletacje

Geneza

W takcie produkcji pierwszej generacji X5, bawarski koncern był właścicielem brytyjskiego Land Rovera. Było to główną przyczyną dzielenia komponentów z Range’m L322. Mowa tu między innymi o układzie Hill Descent System (wspomaganie zjeżdżania ze wzniesienia). Również elektroniczne moduły (radio, nawigacja itp.) były współdzielone w BMW i Range Roverach. Wiele części X5 pożyczało także od osobowej serii E39.
Pomysł budowy serii BMW E53 powstał jeszcze w roku 1994. Kierownikiem projektu został Eduard Walek. Nad wizualną stroną czuwał Chris Chapman oraz kontrowersyjny Chris Bangle. Po dwóch latach pracy projektantów, wstępny szkic nadwozia został zaakceptowany przez zarząd BMW. Prototypy auta pojawiły się w 1999 roku. Pierwsze testy jezdne ruszyły. W 1998 roku prace nad modelem powoli dobiegały końca.

Lifting

Modernizacja z 2003 roku przyniosła dość dużo zmian. Co prawda nie był to nowy model, ale trochę się zmieniło. Seria X5 otrzymała inne światła, kolory nadwozia oraz przeprojektowany system dystrybucji napędu. Dodatkowo pewne zmiany zaszły w palecie silnikowej.

Po liftingu zmieniono między innymi przedni pas nadwozia. Nowe reflektory i kształt zderzaka – to cechy charakterystyczne odświeżonej serii E53

Po liftingu zmieniono między innymi przedni pas nadwozia. Nowe reflektory i kształt zderzaka – to cechy charakterystyczne odświeżonej serii E53

Początkowo system napędu xDrive dystrybuował na tylną oś 62 % momentu obrotowego. Po faceliftingu zadbano o to, aby na tył wędrowało aż 100 %. W końcu do tego byli przyzwyczajeni miłośnicy BMW. Oczywiście, w zależności od przyczepności, te proporcje ulegały modyfikacjom. Wszystko monitorował elektroniczny system, który szybko reagował na zmiany w trakcji i wysyłał odpowiednie sygnały do sterownika sprzęgła.

BMW X5 4.4i układ napędowy

BMW X5 4.4i układ napędowy

Mimo spowinowacenia z Land Roverem, BMW X5 nie otrzymało reduktora czy blokady dyfra. A szkoda, bo samochód z pewnością byłby bardziej łakomym kąskiem dla miłośników terenowych rozwiązań.
Model X5 przy okazji liftingu otrzymał nowy silnik 4.4i. Motor został zapożyczony z serii 7-osobowych BMW. Nie trzeba było również długo czekać na 4,8-litrowy motor. Moc równa 360 KM gwarantowała sportowe osiągi. Przyspieszenie 0-100 km/h trwało jedynie 6 sekund. W swoim czasie był to jeden z najszybszych SUV-ów na świecie.
Zmiany miały związek z wyposażeniem auta. Na pokładzie znalazł się system wspomagania holowania – Trailer Stability Program. BMW X5 dostało nowe reflektory HID, które doświetlały zakręty. Teraz takie dodatki na nikim nie robią wrażenia, jednak ponad dekadę temu owe elementy nie były oczywiste.

Eksploatacja

Po kupnie używanego BMW X5 raczej trudno będzie je regularnie serwisować w autoryzowanych stacjach obsługi. Ceny naprawy i części zamiennych – w porównaniu do wartości używanego egzemplarza – są nieproporcjonalnie wysokie. Warto więc rozejrzeć się za dobrym specjalistą bez autoryzacji BMW.
Najpopularniejszą jednostką napędową * jest turbodiesel o pojemności trzech litrów. Jest on relatywnie oszczędny (średnio 10 l/100 km). Mankamentem są wysokie przebiegi takich wariantów. Przy 150 000 – 200 000 km można spodziewać się awarii wtryskiwaczy. Regeneracja jednego z nich to koszt około 400 zł. Trochę później posłuszeństwa może odmówić sprzęgło oraz zamachowe koło dwumasowe. Awarii może oczywiście ulec także turbosprężarka.
Osprzęt silnika wymaga uwagi. Usterkom ulega wentylator chłodnicy. Należy również dbać o terminowe wymiany żarowych świec zapłonowych. Kolektor wydechowy ulega zbyt szybkiemu zużyciu.

Zdecydowanie mniej problematyczne od silników diesla okazują się jednostki benzynowe. Minusem jest jednak wysokie spalanie.

Bardzo dużo uwagi trzeba poświęcić sprawdzeniu stanu technicznego automatycznej skrzyni biegów. Szczególnie w wyeksploatowanych egzemplarzach sprzed 2004 r. skrzynki ulegają dość częstym awariom. Ich naprawy zwykle są kosztowne. To samo tyczy się powietrznych miechów zawieszenia. Utrzymanie pneumatycznego systemu nie należy do najtańszych.
We wspomnianym obszarze zawieszenia na polskich drogach łatwo też kończą swój żywot wahacze i sworznie krótszych wahaczy. Pompa wspomagania układu kierowniczego przy około 150 000 km wymaga już większej uwagi. Szybkiemu zużyciu ulegają też poduszki belki pomocniczej tylnego zawieszenia. Plusem jest dobre zabezpieczenie antykorozyjne podwozia.
W modelu X5 występują też mniej kosztowne usterki. Spryskiwacz tylnej szyby lubi się blokować. Ponadto centralny zamek ma zdecydowanie zbyt krótki okres bezawaryjnego działania. Czujniki parkowania trzeba niekiedy wymieniać raz na dwa lata. Można je zastąpić zamiennikiem, który jest kilka razy tańszy – kosztuje około 100 zł. Zimą drażnić mogą klamki zewnętrze pojazdu – zacinają się, co nie powinno mieć miejsca w aucie tej klasy.
Kolejnym mankamentem jest panoramiczny szyberdach, który ma swoje humory i nie zawsze się domyka.
Użytkownicy zwracają uwagę na czujniki poziomu paliwa. Czasami są one zdradliwe. Podczas jazdy na „kropelce” wskaźnik potrafi pominąć ten fakt. Efektem jest przymusowe zatrzymanie pojazdu. Takie przypadki również nie powinny zdarzać się BMW.
Listę typowych usterek kończy tylna roleta, która w używanych egzemplarzach jest zbyt głośna.

Podsumowanie

Czy warto zainteresować się X-piątką sprzed kilku / kilkunastu lat? Jasne, że tak. Chcąc nabyć nowe X5 z salonu, należy wyłożyć kwotę z przedziału 250 000 – 550 000 zł. Jako alternatywa może posłużyć możliwość kupna zadbanej serii E53 za – dajmy na to – 50 000 zł. Trzeba doliczyć ewentualne naprawy. Między najnowszą generacją X5, a tą najstarszą jest bardzo duża różnica jakościowa i wyposażeniowa, ale nie jest to przepaść. Stara generacja X5 to bardzo wygodne auto, które tak łatwo nie ustępuje najnowszej odsłonie. Jeśli jesteśmy w stanie dotrzeć do egzemplarza E53 ze znaną historią, nawet nie ma się co zastanawiać – trzeba się zainteresować taką ofertą.

BMW X5

BMW X5

Konkurenci

Audi Q7 – debiutowało dopiero w 2005 r. Przez chwilę (dokładnie przez rok) auto konkurowało z BMW E53. Potem jego rywalem została seria E70. Audi Q7 dzieli rozwiązania techniczne z kolegami z koncernu – VW Touaregiem i Porsche Cayenne.

Mercedes M W163 – montowany w Austrii (Graz) oraz w USA (Tuscaloosa, Alabama). Na naszych ulicach spotykane są egzemplarze sprowadzane zza Oceanu. Import czasami był opłacalny. Mercedes jest bezpośrednim konkurentem E53, sprzedawanym w tym samym okresie.

Porsche Cayenne – „bliźniak” Audi Q7 i VW Touarega. Sportowe osiągi pozwalały mu konkurować z mocnymi wersjami BMW X5. Sprzedawany jest także z wysokoprężnymi jednostkami, co spotkało się ze zdumieniem miłośników marki.

Volkswagen Touareg – od 2002 r. obecny na rynku. Mimo że jest to „tylko” Volkswagen, może pewnie czuć się w klasie premium. Spotykany najczęściej z silnikiem TDI pod maską. Najmocniejszym dieslem był motor 5.0 V10 TDI.

Lexus RX XU30 – japoński rywal nie odniósł na naszym rynku piorunującego sukcesu, ale w USA to dość popularny pojazd. Seria RX znana jest z hybrydowego układu napędowego, który dołączył do oferty w 2004 roku.

Range Rover L322 – model ten sporo dzieli technologicznie z BMW X5 (z racji przynależności do jednego koncernu w tamtym czasie). Niektóre części i elektroniczne komponenty można stosować zamiennie między tymi autami.

BMW X5 E53 – chronologia zmian modelu

1999 r. – premiera modelu X5 E53, kompletacje z silnikiem 4.4i (286 KM) oraz 3.0i (231 KM)
2001 r. – uzupełnienie oferty o silnik 4.6is (347 KM) oraz 3.0d (184 KM), zwycięstwo w konkursie Australia’s Best Luxury Four Wheel Driver (ta sama nagroda rok później)
2004 r. – modyfikacja jednostki 3.0d (218 KM) oraz 4.4i (315 KM), debiut wersji z motorem 4.8is (360 KM), facelifting modelu
2006 r. – koniec produkcji E53, serię zastąpił model E70

BMW X5 E53 – silniki

3.0d – z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – R6, pojemność skokowa – 2 926 cm3, turbodoładowany, wtrysk bezpośredni – common rail, moc maksymalna – 184 KM (135 kW) przy 4 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 410 Nm przy 2 000 – 3 000 obr./min

3.0d – z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – R6, pojemność skokowa – 2 993 cm3, turbodoładowany, wtrysk bezpośredni – common rail, moc maksymalna – 218 KM (160 kW) przy 4 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 500 Nm przy 2 000 – 2 750 obr./min

3.0i – z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – R6, pojemność skokowa – 2 979 cm3, moc maksymalna – 231 KM (170 kW) przy 5 900 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 300 Nm przy 3 500 obr./min

4.4i – z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – V8, pojemność skokowa – 4 398 cm3, moc maksymalna – 286 KM (210 kW) przy 5 400 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 440 Nm przy 3 600 obr./min

Racjonalnym wyborem są rzędowe, benzynowe szóstki 3.0i oraz mocniejsze V8 4.4i

Racjonalnym wyborem są rzędowe, benzynowe szóstki 3.0i oraz mocniejsze V8 4.4i

4.6is – z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – V8, pojemność skokowa – 4 619 cm3, moc maksymalna – 347 KM (255 kW) przy 5 700 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 480 Nm przy 3 700 obr./min

4.8is – z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – V8, pojemność skokowa – 4 799 cm3, moc maksymalna – 360 KM (265 kW) przy 6 200 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 500 Nm przy 3 600 obr./min

Najmocniejsza pozycja 4.8is o mocy 360 KM i momencie 500 Nm

Najmocniejsza pozycja 4.8is o mocy 360 KM i momencie 500 Nm

Autor: Aleksander Goliat, zdjęcia: producent, archiwum

...a może to też Cię zainteresuje: