OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Volkswagen Touareg 3.0 TDI – Porsche Cayenne Diesel

Niezbadane są zawiłości ludzkiego umysłu, jednak są tacy, którzy potrafią je wykorzystać. Dzięki nim można dwa praktycznie identyczne samochody oferować odmiennym klientom. Warunkiem jest oczywiście takie ukształtowanie ich wyobrażeń, żeby nie mieli żadnych wątpliwości, że auta te mogą mieć coś wspólnego.

Prawda jest jednak brutalna – w dzisiejszym świecie postępującej globalizacji wykorzystuje się to zjawisko przede wszystkim do obniżania kosztów i jednoczesnego poszerzania oferty. Od strony technicznej bazą takich ekonomicznie uzasadnionych działań jest wspólna płyta podwoziowa oraz paleta silników. Aby plan się udał, należy przede wszystkim tak zmienić szczegóły nadwozia, by marketingowcy mogli stworzyć właściwy wizerunek dla określonego „targetu”. W końcu potencjalni nabywcy kupują nie tylko sercem, ale i oczami. Nie wydaje się, by było inaczej w przypadku dwóch aut z pozornie odległych wizerunkowo marek: Volkswagen i Porsche. Ich produkty – Touareg i Cayenne – rywalizują wprawdzie na rynku SUV-ów, ale żeby miało to sens, nie może być to walka mordercza. Sprawa jest więc ciekawa, bo w przykładowej konkurencji trzylitrowego turbodiesla zawodnicy dysponują prawie tą samą bronią. Ale czy za sprawą innych „koszulek” aż tak bardzo muszą się różnić od siebie w kwestii techniki?

 

Zapraszam na ring Volkswagena Touarega 3.0 TDI oraz Porsche Cayenne Diesel.


Target

Jak buduje świadomość nabywcy Touarega Volkswagen? Touareg pozycjonowany jest obok flagowego Phaetona i niewiele ma wspólnego z ideą „auta dla ludu”. Potencjalny nabywca wabiony jest ambitnymi słowami o „braku granic, wyzwaniach i sile myśli i technologii”. Co może przedstawić Porsche, które istnieje przecież dzięki doskonałym autom sportowym z silnikami benzynowymi, by przekonać niedowiarków, że może sprzedawać także SUV-y z silnikiem Diesla? Najpierw przekonało, że potrafi sprzedawać SUV-y, a teraz przyszła kolej na przekonanie do paliwa – „Inne paliwo. Ten sam duch”. Reszta haseł nie wyróżnia się od VW. Skoro tak, to może coś znajdzie się w sferze materialnej – zacznijmy od mechaniki.

Baza

Schemat konstrukcyjny napędu obu aut jest identyczny: wzdłużny układ składa się z widlastej szóstki, 6-biegowych skrzyń biegów i dwubiegowej skrzyni rozdzielczej zapewniającej stały napęd obu osi. Rzut oka do tabelek pozwala stwierdzić, że oba silniki mają nie tylko identyczną pojemność skokową, ale nawet taką samą maksymalną moc i moment obrotowy oraz prędkości obrotowe, przy których są osiągane. Nie ma więc co szukać różnic pod odmiennymi plastikowymi osłonami silników. Osłony i wygłuszenie przepuszczają przy tym dawkę dźwięków wystarczającą do jednoznacznej identyfikacji akustycznej cyklu pracy obu jednostek. O ile jednak w przypadku VW warkot turbodiesla jest to sprawa naturalna, to akustycy Porsche powinni lepiej popracować by utrzymać sportowy image.

Przy wyborze skrzyni biegów więcej swobody daje Volkswagen– poza automatyczną Tiptronic można mieć też ręczną. Porsche oferuje wyłącznie Tiptronic S. W obu autach Tiptronic pracuje bardzo sprawnie. Bez szarpnięć, bardzo gładko, jednak bez sportowych emocji.

Pasjonaci off-roadowej techniki uśmiechają się na widok możliwości sterowanej elektronicznie skrzyni rozdzielczej w obu autach. Volkswagen swój system napędu nazywa 4Motion, zaś Porsche ochrzciło go już jako PTM (Porsche Traction Management) Zapewnia ona stały napęd obu osi realizowany w pełni mechanicznie, bez żadnych sprzęgiełek sterowanych jedynie dobrą wolą elektroniki. Centralny mechanizm różnicowy można też zablokować – wprowadzając wewnątrz tarcie lub w pełni mechanicznie, co dozwolone jest na przełożeniu zredukowanym. No i ów reduktor, wyznacznik auta terenowego ma przełożenie L równe 2,66, czyli naprawdę dużo, jak na przeznaczenie obu aut.

Ale to nie koniec atrakcji – na liście opcji VW i Porsche znajduje się prawdziwa blokada tylnego mostu, która w chwili prawdy wspomoże jej elektroniczną protezę przyblokowującą ślizgające się koła. Trzeba przyznać, że w lekkim terenie elektroniczne systemy wspomagające trakcję nawet nie przeszkadzają, a wręcz pomagają. Widać, że konstruktorzy przewidzieli istnienie innych rodzajów nawierzchni niż równe, zwarte i przyczepne.

Podwozie

Aż takich pochwał dobrej trakcji w terenie nie byłoby jednak bez opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego. Umożliwia ono regulację prześwitu, który można zwiększyć nawet do 27 cm, a dodatkowym efektem jest polepszenie kątów natarcia, rampowego i zejścia. Z kolei obniżenie prześwitu, a więc także wysokości, zmniejsza opór aerodynamiczny, co przydaje się na autostradzie. Pneumatyczne zawieszenie, może być jeszcze wzbogacone o system zajmujący się kontrolą siły tłumienia amortyzatorów.

Znakiem przeznaczenia szosowego jest szerokie wykorzystanie aluminium w elementach zawieszenia. Oba auta wykorzystują z przodu podwójne wahacze poprzeczne i z tyłu układ wielowahaczowy. Na koniec przeglądu podwozia formalnością jest sprawdzenie rozstawu osi – w obu jest jednakowy – 2 855 mm.


Nadwozia

Największe różnice pomiędzy Touaregiem a Cayenne widać rzecz jasna w ich nadwoziach. I takie było oczywiście zadanie projektantów, by nikt nie mógł pomylić produktu marki popularnej z marką prestiżową. Gdy jednak przyjrzeć się z dalsza sylwetkom tych aut, podobieństwo staje się dostrzegalne. Odróżniają się głównie i tak elementami niewpływającymi na zasadniczy szkielet samonośnego nadwozia. Pomińmy kwestie estetyczne zewnętrzna i zajmijmy się ich wnętrzem. Tu designerzy mieli większe pole do popisu, aczkolwiek i tak musieli pamiętać, że płyta podłogowa i zamontowane w niej mechanizmy są wspólne. Właśnie to wszystko sprawia, że w środku ilość miejsca i pozycja podróżnych są porównywalne. Nie można powiedzieć, że w jednym czy drugim aucie siedzi się lepiej – jest po prostu inaczej. W Volkswagenie wystrój jest zarówno elegancki, jak i sportowy, Porsche postawiło przede wszystkim na akcenty sportowe – ze stacyjką po lewej stronie włącznie. Za sprawą takich drobiazgów jak owa stacyjka, wszelkie przełączniki, wskaźniki czy wentylacja oba wnętrza są nie do pomylenia. Gdy przejdzie się do bagażnika jest już prawie identycznie, na szczęście równie dobrze. Dla bagaży nie brakuje wytwornego miejsca, chociaż zdarzają się takie zgrzyty jak nieosłonięte bolce, które pokazują się po złożeniu oparcia kanapy. Przy tej okazji wychodzą inne oszczędności, których powinno się wstydzić prestiżowe Porsche – goły styropian pod poduszkami siedzeń.

Na szczęście obie firmy ominęła chęć zrobienia wersji siedmioosobowej, pozostawiając to zadanie Audi. Innymi słowy siedzi się wygodnie i wokół nie brakuje ani miejsca, ani luksusów.

Radość z jazdy

Obie firmy potrafią kusić bogactwem wyposażenia. Pierwszorzędna wydaje się możliwość zamówienia zawieszenia pneumatycznego oraz blokady tylnego dyfra. To rzeczy, które spotka się już w niewielu autach. Reszta to tylko ozdobniki, które można znaleźć w innych crossoverowych SUV-ach czy limuzynach. Kolekcjoner kolejnych pozycji konfiguratora może czuć się usatysfakcjonowany zarówno w salonie Volkswagena jak i Porsche.

Wrażenia estetyczne może psuć jedynie słyszalny warkot turbodiesla – słyszalny, lecz nie odczuwalny w postaci wibracji. Czuje się za to dobre osiągi wynikające z dużego momentu obrotowego, aczkolwiek Porsche nie mogło być przecież wolniejsze niż VW. W przyspieszeniu 0-100 km/h Cayenne pokonuje Touarega o 0,3 sekundy, niewielka różnica, ale nabywcy Porsche czuliby się pewnie pokrzywdzeni, gdyby było na odwrót. W przypadku prędkości maksymalnych różnice na korzyść Cayenne są równie niewielkie. Trochę dziwi, że w dziedzinie konsumpcji oleju napędowego Touareg wykazuje teoretycznie większe zapotrzebowanie – np. w mieście 13 litrów/100 km, podczas gdy Cayenne tylko 11,6. Sprawa nie jest jednak przesądzona, gdyż, jak wykazała praktyka, nawet bez wcielania w życie ideałów sportowej marki jazda Porshce skutkuje zwiększeniem fabrycznych liczb o 2 litry, przewyższając tym samym realne spalanie VW.

W dziedzinie jazdy szosowej obie konstrukcje prezentują równie wysoki poziom. Są to wysokie i ciężkie pojazdy, więc ich zawieszenie najlepiej spisuje się na prostych autostradach, a z regulowanymi amortyzatorami – nawet na bardziej krętych drogach. Na tych ostatnich problemem może być spora szerokość, ale w ciasnych manewrach pomaga całkiem dobra widoczność. W terenie duża bezwładność może być wprawdzie sprzymierzeńcem komfortu, ale wielki ciężar niekoniecznie będzie pomagać. O ile na nierównych, ale twardych i w miarę przyczepnych nawierzchniach oba auta jadą bez problemu, to w bardziej grząskim po prostu będą się zapadać aż po wyniesiony wysoko pneumatyką gładki brzuch. O tym trzeba pamiętać, bo odkopywanie 2,3 tony może być przykrym doświadczeniem. Na pocieszenie można dodać, że mało które auto z tego segmentu potrafiłoby się aż tak daleko zakopać.


Werdykt

Wielu chciałoby mieć dylemat dotyczący kupna: Touareg czy Cayenne. Mimo że są to prawie takie same konstrukcje od strony technicznej, od strony wizerunkowej mocno się różnią. Touareg V6 TDI jak na SUV-a Volkswagena jest wystarczająco mocy, a przy tym oszczędny. To optymalne zestawienie dla miłośników tej marki, zwłaszcza że solidne podwozie sprawdza się nie tylko na drodze, ale i daleko poza nią. Dzięki temu krąg nabywców nie musi ograniczać się do bogatych emerytów, ale także tzw. „dynamicznych i aktywnych” (też bogatych).

Porsche Cayenne Diesel postawiło przede wszystkim na oszczędność (paliwa rzecz jasna). Dlatego zapewne wybrało trzylitrowy, a nie większy silnik. Powodów tej decyzji może być więcej, lecz dla klienta liczy się zapewnienie: „Inne paliwo. Ten sam duch”. Mimo że starano się zachować tego ducha, to nie będzie to auto dla tych, którzy zasmakowali w emocjach dostarczanych przez wysilone jednostki benzynowe tej marki. Pozostali będą zadowoleni – w końcu Cayenne Diesel nadal ma znaczek Porsche.

Reasumując – to, czy się wybierze Touarega czy Cayenne, jest jedynie sprawą wyobrażeń i pieniędzy. Jest też pewne, że jedno i drugie na siebie wpływa. Ja na szczęście nie mam takiego dylematu.

Volkswagen Touareg V6 TDI Tiptronic – dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik
sześciocylindrowy, V, z zapłonem samoczynnym, wtrysk bezpośredni common rail, o pojemności 2 967 cm3, moc maksymalna 176 kW (240 KM) w zakresie 4 000-4 400 obr./min, maksymalny moment obrotowy 550 Nm w zakresie 2 000-2 250 obr./min
Skrzynia biegów
Tiptronic – automatyczna, 6-biegowa o przełożeniach: I – 4,15, II – 2,37, III – 1,65, IV – 1,16, V –0,86, VI – 0,69, R – 3,39
Skrzynia rozdzielcza
dwubiegowa, sterowana elektromechanicznie: H – 1,00, L – 2,66, stały napęd wszystkich kół przez centralny symetryczny mechanizm różnicowy (blokowany sterowanym elektronicznie sprzęgłem wielotarczowym lub pełna blokada mechaniczna), przekładnia główna –3,27
Zawieszenie przednie
niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe albo miechy powietrzne, amortyzatory teleskopowe o regulowanym tłumieniu, stabilizator
Zawieszenie tylne
zależne, zespół przestrzennych wahaczy i drążków, sprężyny śrubowe albo miechy powietrzne, amortyzatory teleskopowe o regulowanym tłumieniu, stabilizator
Układ hamulcowy
dwuobwodowy, tarcze wentylowane z przodu, tarcze z tyłu, wspomaganie podciśnieniowe, ABS+EBV, wspomaganie awaryjnego hamowania, ESP+ARP, EDS, hamulec pomocniczy mechaniczny na koła tylne
Układ kierowniczy
wspomagany elektromechanicznie, przekładnia listwowa
Koła
opony 275/45 R19 na obręczach aluminiowych 9Jx19
Wymiary
rozstaw osi – 2 855 mm, rozstaw kół przód/tył – 1 652/1 668 mm, długość x szerokość x wysokość – 4 754 x 1 928 x 1 726 mm, objętość bagażnika – 555-1 570 l, pojemność zbiornika paliwa – 100 l
Masy
własna – ok. 2 321 kg, całkowita – 2 945 kg, przyczepy (z hamulcem/bez hamulca) – 3 500/750 kg, maks. masa zestawu – 6 445 kg
Osiągi
prędkość maksymalna – ok. 211 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h – 8,3 s, zużycie paliwa (cykl miejski/pozamiejski/mieszany) – 13,0/8,1/9,9 l/100 km, średnie testowe – ok. 11,0 l/100 km
Porsche Cayenne Diesel – dane techniczno -eksploatacyjne
Silnik
sześciocylindrowy, V, z zapłonem samoczynnym, wtrysk bezpośredni common rail, turbodoładowany, z chłodnicą powietrza, pojemność 2 967 cm3, moc maksymalna 176 kW (240 KM) przy 4 000-4 400 obr./min, maksymalny moment obrotowy 550 Nm w zakresie 2 000-2 250 obr./min
Skrzynia biegów
Tiptronic S – automatyczna, 6-biegowa, z funkcją ręcznej selekcji przełożeń: I – 4,15, II – 2,37, III – 1,56, IV – 1,16, V – 0,86, VI – 0,69, R – 3,39
Skrzynia rozdzielcza
dwubiegowa, sterowana elektromechanicznie: H – 1,00, L – 2,70, przekładnia główna – 3,90, stały napęd wszystkich kół przez centralny mechanizm różnicowy ze sterowanym elektronicznie sprzęgłem blokującym PTM; blokada centralnego mechanizmu różnicowego na przełożeniu zredukowanym
Zawieszenie przednie
niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe albo miechy powietrzne, amortyzatory teleskopowe PASM, stabilizator
Zawieszenie tylne
zależne, zespół przestrzennych wahaczy i drążków, sprężyny śrubowe albo miechy powietrzne, amortyzatory teleskopowe PASM, stabilizator
Układ hamulcowy
dwuobwodowy, PSM, tarcze wentylowane z przodu i z tyłu; wspomaganie podciśnieniowe; hamulec pomocniczy mechaniczny na koła tylne
Układ kierowniczy
wspomagany hydraulicznie, przekładnia listwowa
Koła
opony 255/55 R18 na obręczach aluminiowych 8Jx18
Wymiary
rozstaw osi – 2 855 mm, rozstaw kół przód/tył – 1 655/1 670 mm, długość x szerokość x wysokość – 4 798 x 1 928 x 1 699 mm, pojemność bagażnika – 540-1 770 l (wg VDA), pojemność zbiornika paliwa – 100 l
Masy
własna – ok. 2 600 kg, całkowita – 3 300 kg, przyczepy (z hamulcem/bez hamulca) – 3 500/750 kg, maks. masa zestawu – 6 800 kg
Osiągi
prędkość maksymalna – 214 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h – 8,3, zużycie paliwa w cyklu miejskim/pozamiejskim/kombinowanym (wg UE) – 11,6/7,9/9,3 l/100 km; średnica zawracania – 11,8 m


Autor: Michał Pierewicz, zdjęcia: autor, H31, Grzegorz Surowiec

...a może to też Cię zainteresuje:

Przygoński na piątkę!

Motocyklista ORLEN Team, Kuba Przygoński zajął piątą pozycję na pierwszej części etapu maratońskiego z argentyńskiej Salty do Uyuni w Boliwii.

Czytaj dalej >>